Lugvaart word veiliger gemaak

DIE kaptein stoot die versneller vorentoe, en die eerste offisier dui aan dat hulle toestemming van die beheertoring ontvang het om op te styg. Terwyl ek as ’n waarnemer agter die vlieëniers in die stuurkajuit sit, voel ek hoe my hart bons toe die straalmotore ’n gedempte dreungeluid maak. My liggaam word in my sitplek teruggedruk wanneer die Boeing 747 versnel. Dan is ons sonder ’n ruk of ’n stamp in die lug, en Aanloopbaan nr. 34 van Tokio se nuwe internasionale lughawe raak al hoe kleiner agter en onder ons.

Gevaar in die lug!

’n Paar oomblikke later hoor ons ’n harde slag, en die vliegtuig begin hewig skud en draai. ’n Oorverdowende klank vul die stuurkajuit. Dit is ’n alarm! Verskeie rooi en geel waarskuwingsligte flits op die instrumentpanele wanneer die eerste offisier die vliegtuig op koers probeer bring.

“’n Brand, enjin nommer drie!” roep die kaptein uit terwyl hy ’n knoppie druk wat die alarm stilmaak. “Geen rotasie, geen oliedruk, geen hidrouliese werking by nommer drie nie”, sê die eerste offisier. “Verminder nommer drie se krag. Sluit nommer drie se brandstof af. Nommer drie buite werking.” Nadat elke bevel uitgeroep is, doen die een vlieënier die ooreenstemmende taak en dan bevestig die ander een dat dit gedoen is. Hulle werk saam aan die probleem asof hulle bewegings gechoreografeer is. Ek is verbaas om te sien hoe kalm hulle bly en tog beslissend optree om die situasie onder beheer te kry.

Dan tree die eerste offisier per radio met die beheertoring in verbinding en vra toestemming om ’n noodlanding te doen, en hy vra dat noodtoerusting gereed gehou moet word. Hy stel dan die lugwaardinne in kennis dat hulle die passasierskajuit vir ’n noodlanding moet voorberei.

Terwyl die bemanning hulle noodkontrolelys voltooi, probeer ek die sweet van my voorkop afvee terwyl ek aan my sitplek klou! Tot my groot verligting  maak die vliegtuig ’n gladde landing. Ek voel ook ’n bietjie verspot dat ek so bang was, want niks van die bogenoemde was werklik nie. Ek het nie oor Japan gevlieg nie. Ek het in ’n gesofistikeerde vlugsimulator (soortgelyk aan die een in die foto hierbo) by die United Airlines se vlugsentrum, in Denver, Colorado, VSA, gesit. Die bemanningslede het net geoefen. Vir my—’n veteraan van gewone rekenaarvlugsimulators—was dit ’n opwindende ondervinding.

Nabootsing ter wille van veiligheid

Soortgelyke scenario’s word honderde kere elke dag deur vlugbemanningslede in simulators soos hierdie een uitgevoer. Waarom? Vir hulle opleiding en vir die veiligheid van die publiek—jou veiligheid. Maar waarom word hierdie opleiding in simulators gedoen en nie in werklike vliegtuie nie? Daar is baie redes hiervoor, maar voordat ons dit ondersoek, laat ons eers kyk hoe vlugsimulasie ontwikkel het.

Gedurende die Eerste en Tweede Wêreldoorlog is skole gestig wat van eenvoudige vlugsimulators gebruik gemaak het om in die toenemende vraag na opgeleide vlieëniers te help voorsien. Gedurende die laat 1960’s het vlugsimulasie met ’n groot sprong vooruitgegaan, aangesien simulators baie realisties geword het. Hulle het selfs fyn besonderhede begin naboots, soos die manier waarop ’n vliegtuig reageer na gelang van sy gewig asook hoeveel brandstof dit aan boord het. Hierdie faktore beïnvloed die manier waarop dit reageer. Gedurende die vlug word die brandstof gebruik en dan verander die vliegtuig se vlugeienskappe. Vooruitgang in elektronika en rekenaars het dit moontlik gemaak om hierdie en baie ander toestande na te boots.

Die doelwit is om simulators te maak wat werklike vlugte so getrou moontlik naboots. Daarom het moderne simulators groot, kragtige hidrouliese basisse wat ses bewegingsgrade moontlik maak. Die stelsel word deur groot hidrouliese pompe aangedryf wat die vlugbemanning vir ’n kort rukkie aan ’n reeks bewegings kan onderwerp wat ’n krag van +1 tot -1 g voortbring. *

Wanneer vlieëniers die kontroles verstel, kan hulle die uitwerking daarvan in reële tyd voel—net soos in ’n vliegtuig. Versnelling, spoedvermindering, rol, hei, landing, die grofheid van die landingsbaan en weerstoestande word alles nie net deur die vlieënier se binneoor waargeneem nie, maar ook deur die res van sy liggaam.

Vooruitgang is gemaak in die gebruik van visuele rekenaarvoorstellings van spesifieke internasionale lughawens  en hulle omliggende omgewing. Hierdie lewensgetroue beelde word op skerms aan die voorkant van die simulator se stuurkajuit geprojekteer. Die hoek van die beeld is tot 180 grade wyd en 40 grade hoog. Simulators stel vlieëniers in staat om in alle weerstoestande—sneeu, reën, weerlig, hael en mis—en gedurende die dag, in die skemer of in die nag te “vlieg”.

Besoek aan ’n simulator

Om by die simulator wat ek besoek het uit te kom, moet ’n mens oor ’n metaalbrug loop. Die brug het oor ’n gaping van ses meter gestrek tussen “land” en ’n groot, wit vensterlose vertrek wat op ’n enorme beweegbare platform gemonteer is. Die toestel lyk soos ’n maanlandingstuig of ’n reusagtige spinnekop.

Wanneer ’n mens binne is, voel dit asof jy in die stuurkajuit van ’n werklike vliegtuig ingestap het. Jy sien al die wyserplate, aanwyserligte, meetinstrumente, skakelaars en hefbome, alles geïnstalleer presies soos dit in die vliegtuig is wat as model daarvoor gedien het. Terry Bansept, my toergids en ’n vlugsimulatortegnikus, het gesê dat baie van hierdie panele en instrumente werklike vliegtuigonderdele is.

Terry het verduidelik dat vlugsimulators deesdae lewensgrootte, ten volle funksionele, presiese namaaksels van die stuurkajuit van verskillende vliegtuigmodelle  is. Namate die gebruik van vlugsimulasie toegeneem het, het die lugvaartgemeenskap ontdek dat simulators vlugopleiding van hoë gehalte voorsien. Behalwe dat dit vlieëniers leer om te vlieg, sluit gesimuleerde onderrig ook opleiding in noodprosedures in.

As ’n simulator aan ’n sekere standaard van getrouheid voldoen, kan vlieëniers selfs die tyd tel wat hulle daarin deurbring, asof hulle die werklike vliegtuig gevlieg het. Onder seker omstandighede kan ’n vlieënier amper geheel en al in ’n simulator opgelei en getoets word.

Waarom simulators?

Simulators word vir ’n paar praktiese doeleindes gebruik. Dit bespaar brandstof en olie om simulators in plaas van werklike vliegtuie te gebruik. Dit verminder ook die ophoping van lugverkeer, geraas- en lugbesoedeling, asook opleidings- en bedryfskoste. As ’n simulator “neerstort”, kos dit niks nie, en niemand word beseer nie.

“Simulators kan die aantal opleidingsverwante ongelukke verminder”, het Terry gesê. “Hulle maak dit moontlik om opleiding te gee in die hantering van noodgevalle, soos wanneer ’n enjin aan die brand slaan, die landingsmeganisme onklaar raak, ’n band bars, alle stukrag verloor word, die weer ongunstig is, windskuiwing ondervind word, verysing plaasvind en die sigbaarheid sleg is.” Deeglike opleiding in die werking van die meganiese stelsels kan ook gegee word, en stelselonklaarheid en -weiering kan hanteer word sonder dat die vliegtuig of mense in gevaar gestel word.

J. D. Whitlatch, ’n ervare vlieënier, het hieroor kommentaar gelewer en gesê: “Die scenario’s wat ons in die simulators gebruik, verteenwoordig 6 miljoen moontlike kombinasies van gebeure en toestande. Dit is onmoontlik dat ons vlugbemanningslede vir al daardie situasies in ’n werklike vliegtuig kan oplei.”

In die Verenigde State word die simulators sorgvuldig nagegaan en deur die Federale Lugvaartadministrasie (FAA), toetsvlieëniers en tegnici gesertifiseer. Tegnici herstel, kontroleer en “vlieg” hulle simulators voor elke dag van opleiding om seker te maak dat dit die vliegtuig getrou sal naboots. Wanneer veranderinge aan vliegtuie aangebring word, moet hierdie veranderinge ook aan die simulators aangebring word. Elke ses maande “vlieg” FAA-verteenwoordigers die simulators om seker te maak dat hulle reg werk.

Lesse uit rampe van die verlede

Deur gebruik te maak van inligting op vlugopnemers wat van ongelukstonele herwin is, kan ingenieurs simulators programmeer om die presiese toestande en foutiewe werking van stelsels van werklike en spesifieke vliegtuigongelukke na te boots. Hierdie inligting en simulasies kan dan as ’n middel gebruik word om ondersoekers te help vasstel wat die oorsaak van spesifieke ongelukke was. Daarbenewens kan sulke inligting toekomstige geslagte vlieëniers leer hoe om op onverwagse probleme te reageer. Dit word ook deur vliegtuig- en onderdelevervaardigers gebruik om vas te stel hoe hulle in die toekoms beter vliegtuie en onderdele kan ontwerp en bou.

As ’n ondersoek aan die lig bring dat ’n ongeluk deur ’n vlieëniersfout veroorsaak of amper daardeur veroorsaak is, kan opleiding gegee word om soortgelyke foute in die toekoms te vermy. Lew Kosich, ’n ervare vlieënier, sê: “Die scenario’s wat ons gebruik, is nie denkbeeldig nie; hulle het werklik êrens gebeur.” In ’n poging om vlieëniers se reaksies en opleidingsprogramme te verbeter en uiteindelik die publiek se veiligheid te verseker, evalueer en herskep lugvaartdeskundiges voortdurend werklike situasies en bestudeer hulle vlieëniers se reaksies hierop.

Terwyl ek die “Boeing 747” onder die waaksame oog van my medevlieënier Terry by die “Charles de Gaulle Lughawe” probeer “land”, verwag ek om die welkome klank van bande op die teerbaan te hoor wanneer die vliegtuig neerstryk. O Griet, ’n hanteringsfout laat die simulator se skerm vries! Ek het die “vliegtuig” so pas teen die beheertoring laat vasvlieg!

Hoe bly kan ons tog wees dat die vlieëniers wat passasiersvliegtuie vlieg ware deskundiges is—deels danksy vlugsimulators. Wanneer jy weer vlieg, kan jy seker wees dat jy en jou medepassasiers in deeglik opgeleide hande is.—Bygedra.

[Voetnoot]

[Prente op bladsy 26]

Gesimuleerde opstyging van San Francisco

en vlug oor die stad New York

[Prent op bladsy 26]

Vlugsimulator, Denver, Colorado