’n Unieke brug wat ’n eiland verander het

Deur Ontwaak!-medewerker in Kanada

GELEË in die Golf van St. Laurens op Kanada se Atlantiese kus is die groen, sekelvormige Prins Eduard-eiland, Kanada se kleinste provinsie. Jacques Cartier, ’n 16de-eeuse Franse ontdekkingsreisiger, het dit beskryf as “die mooiste land wat ’n mens ooit sal sien”. Prins Eduard-eiland, wat deur sy meer as 130- 000 bewoners net die Eiland genoem word, is bekend vir sy ongerepte strande, aartappels wat in ryk, rooi grond gekweek word en krewe wat naby sy kus gevang word. Meer as ’n eeu nadat die eiland in 1873 by die dominium Kanada aangesluit het, is die unieke Confederation-brug gebou, wat ’n vaste verbinding met die vasteland gevorm het. Watter uitwerking het hierdie brug op die eiland en sy mense gehad?

Prins Eduard-eiland word van die vasteland geskei deur ’n betreklike smal strook water, wat by die nouste en vlakste punt net sowat 13 kilometer wyd is. Tog het die 300 kilometer lange Northumberland-straat bygedra tot die sterk gevoel van eiesoortigheid onder die eilandbewoners, wat groot waarde heg aan hulle geskiedenis, landbou-erfenis en die rustigheid van hulle tuinagtige eiland.

In November 1996 het hierdie afgeskeidenheid tot ’n einde gekom toe die laaste vak van die Confederation-brug in posisie geplaas is. Die brug is amptelik op 31 Mei 1997 geopen. Sedertdien kan eilandbewoners en besoekers die seestraat in ongeveer 12 minute per motor oorsteek, en hulle het dus heeljaar toegang tot die eiland.

 Maar wat lok mense na hierdie afgeleë eiland? Vir baie is die antwoord ’n boektitel—Anne of Green Gables! Ja, die skrywer van hierdie bekende boek, Lucy Maud Montgomery (1874-1942), het van Cavendish gekom, waar haar huis nog steeds staan. Elke somer stroom meer as 200 000 toeriste daarheen.

Waarom is die brug uniek?

Oor die hele wêreld is daar talle indrukwekkende brûe wat boukundige wonders van ons moderne tyd is. Wat maak hierdie een dan iets besonders? Dit is beslis nie die langste brug ter wêreld nie, maar dit is na bewering wel in die winter “die langste brug oor ysbedekte waters”.

Aangesien die Northumberland-straat gedurende die vyf wintermaande gewoonlik toe is onder die ys, is hierdie brug ontwerp om sulke strawwe toestande te deurstaan. Die een punt van die brug is by Jourimain-eiland, Nieu-Brunswyk, op die vasteland. Van daar af strek dit oor die seestraat tot op Prins Eduard-eiland se suidweskus met sy sandsteenkranse, naby die klein dorpie Borden. Wil jy graag oor hierdie 11 meter wye dubbelbaanhoofweg ry? ’n Mens mag nie oor die brug stap of fietsry nie, en gevolglik is voorsiening gemaak om voetgangers en fietsryers daaroor te vervoer. By die brug se hoogste punt sal jy ongeveer 60 meter bo die water wees, omtrent so hoog soos ’n 20-verdiepinggebou. Waarom is dit so hoog? Sodat seevarende skepe in die middel van die kanaal kan deurvaar.

Gebou met die omgewing in gedagte

So ’n groot projek vereis ingewikkelde en omvattende versekeringsdekking en baie omgewingsbeplanning om die omliggende ekosisteem te beskerm. ’n Groot bekommernis was die uitwerking wat die brug gedurende die lente op die beweging van ys deur die seestraat sou hê. As die ys enigsins sou ophoop, kon dit ’n impak hê op die plaaslike land- en seehabitats sowel as op die visbedryf. Selfs materiaal wat van die seebodem af gebagger is, is na uitgesoekte plekke verskuif in die hoop dat dit nuwe kreefhabitats sal skep.

Die keëlvormige koperysskerms wat op watervlak aan elkeen van die pylers vas is, het ’n belangrike funksie. (Sien diagram, bladsy 18.) Wat is die doel daarvan? Wanneer dryfys teen die keël druk, stoot dit daarteen op totdat dit te swaar word en breek. Dan val dit terug in die stroom en gly aan weerskante van die pyler verby. Die pylers is sowat 250 meter van mekaar af op die rotsbodem geanker om die ophoping van ys wat deur die seestraat dryf, te verminder.

 Die uitdaging om die brug op te rig

Die dele van die brug is ontsaglik groot. Die vier hoofboublokke is (1) ’n pyleronderstuk, wat op die bodem van die seestraat op ’n voorbereide fondament staan en tot by die wateroppervlak reik, (2) ’n pyler, wat aan die onderstuk vas is, (3) ’n hooflêer, wat op die pyler rus en (4) vakke wat tussen die hooflêers inpas en hulle verbind. (Sien diagram hierbo.) Meer as 6 000 werkers was by die bouwerk betrokke, en meer as 80 persent van die werk is op land gedoen by “’n enorme fasiliteit van 60 hektaar waar die komponente van die brug vervaardig is”. Die afsonderlike dele is toe daarvandaan na die regte plek in die see vervoer en daar inmekaargesit.

’n Voltooide lêer is tot 192 meter lank. ‘Hoe kan enigiets wat so groot is, beweeg word?’ vra jy dalk. Met ’n vervoerder. Terwyl dit aan die werk is, laat dit ’n mens dink aan ’n mier wat iets op sy rug dra wat baie keer groter is as hy. Elke lêer wat vervoer is, het 7 500 ton geweeg—dit is baie swaar! Die vervoerder het beslis nie enige wedlope gewen terwyl dit teen ’n slakkepas van drie meter per minuut met ’n staalspoor langs beweeg het nie. Geen wonder dat die twee vervoerders wat gebruik is, die Skilpad en die Kreef genoem is nie!

Aangesien hierdie “miere” nie amfibies was nie, is ’n 102 meter hoë drywende dubbelromphyskraan gebruik. Een verslaggewer het dit beskryf as “’n baie onooglike ding, met ’n nek wat te lank is en met verskriklike groot voete”, maar wat “so grasieus soos ’n swaan is”. Hierdie vaartuig, wat oorspronklik in 1990 gebou is vir werk aan die brug tussen die Deense eilande Fyn en Seeland, is opgeknap en van Dunkerque, Frankryk, af oorgebring. Dit is ongelooflik dat hierdie swaardiensvaartuig “die ekwivalent van 30 Boeing 737 vliegtuie kan optel en sy werk met haarfyn akkuraatheid op die oop see kan doen”. Met behulp van ’n satellietgesteunde globale posisioneringstelsel het dit die hooflêers en al die ander dele tot op  ’n akkuraatheid van minder as twee sentimeter in posisie geplaas.—Sien prent, bladsy 18.

Watter uitwerking het dit op die eiland gehad?

Die nuwe brug is ’n simbool van vooruitgang. Dit laat sommige mense egter met onbeantwoorde vrae oor die toekoms. Selfs nou, sewe jaar ná die brug se inwyding, is dit te vroeg om te voorspel wat die volle impak van die brug sal wees, veral op die omgewing. In 2002 het ’n wetenskaplike wat krewe bestudeer, gesê dat die brug blykbaar nie die kreefbevolking geraak het nie. Hy het ook gesê: “Gedurende die afgelope vyf jaar het rotskrappe besonder goed gevaar.” Hoe is toerisme geraak?

Gedurende ’n onlangse tydperk het toerisme met “’n ongelooflike 61 persent” toegeneem, sê een verslag. Die meeste toeriste kom natuurlik gedurende die somer. Daarbenewens het uitvoer tussen 1996 en 2001 amper verdubbel. Daar was ook meer werksgeleenthede. Aan die ander kant verdien baie van diegene wat by die voormalige veerbootdiens gewerk het, heelwat minder. Party kla ook oor die hoë tolgeld. Maar, soos sommige mense dalk sê, vooruitgang kom teen ’n prys.

Het die feit dat toegang tot die eiland vergemaklik is, dit minder bekoorlik gemaak? Party wat “van ander plekke” af kom om die rustigheid van die eiland te geniet, wonder dalk of hulle nog ontvlugting van die gejaagdheid van die vasteland kan vind in die ongerepte landskap en sandduine van Abegweit, die “wieg in die branders”, soos die Micmac-inboorlinge dit genoem het.

Die Confederation-brug is waarlik ’n baie indrukwekkende prestasie. Is bestuurders geneig om agter die stuur aan die slaap te raak gedurende hulle kort rit? Glad nie. Die uitgerekte S-ontwerp help hulle om wakker te bly en die ondervinding te geniet. Dalk sal hierdie brug jou nog ’n rede gee om hierdie “Tuin van die Golf” te kom besoek en ’n smakie te kry van die vreedsame lewenswyse wat nog hier bestaan, of jy nou van Anne of Green Gables hou of nie.

[Venster/Prent op bladsy 19]

Uitdagings van winterreise

Eertydse Europese nedersetters op Prins Eduard-eiland het gou uitgevind dat die bewegende ysvelde hulle elke jaar vyf maande lank van die vasteland afsny. Dit was baie moeilik om die immer veranderende dryfys oor te steek, wat dikwels weens stormsterk winde opgehoop het. Dit was beslis net vir die dapperes. Hierdie nedersetters het die seestraat in 1775 vir die eerste keer in die winter probeer oorsteek in klein kano’s wat met houtlopers toegerus was, soos dié van die Micmac-inboorlinge. Van toe af is pos en passasiers die hele winter deur redelik gereeld oor die seestraat geneem, hoewel “passasiers beslis nie tougestaan het om dit op die ysbote te waag nie”, sê die boek Lifeline—The Story of the Atlantic Ferries and Coastal Boats. F. H. MacArthur sê in die Maritime Advocate and Busy East: “Dames moes twee keer soveel betaal om oorgeneem te word omdat hulle nie veronderstel was om enige fisiese werk te doen nie. Manlike passasiers is aan die boot vasgemaak met leerbande, wat nie net as sleeptoue gedien het nie maar ook verhoed het dat [die mans] verdrink as hulle per ongeluk in die water geval het. Die bote was omtrent vyf meter lank, een meter breed, [met] die boeg wat soos die loper van ’n slee opgebuig was. Die buitekant van die boot is met swaar tin bedek.” Hierdie ysbote het die seestraat vermoedelik op 28 April 1917 vir die laaste keer oorgesteek, waarna die regering ’n ysbreker gekry het wat net so gereeld soos die ysbote deur die ys kon vaar maar veiliger was.

[Prent]

Ysbote het die Northumberland-straat tot 1917 oorgesteek

[Erkenning]

Public Archives and Records Office of Prince Edward Island, Accession No. 2301-273

[Diagram op bladsy 18]

(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)

3 ’n hooflêer 4 vakke wat tussen

 

2 ’n pyler

 

Ysskerm

 

1 ’n pyleronderstuk

[Kaart op bladsy 16]

(Sien publikasie vir oorspronklike teksuitleg)

Prins Eduard-eiland

[Prente op bladsy 17]

Prins Eduard-eiland lok elke jaar honderdduisende toeriste

[Prent op bladsy 18]

Die swaardiensvaartuig Svanen plaas ’n hooflêer op ’n pyler

[Erkenning]

Photo courtesy of Public Works & Government Services Canada and Boily Photo of Summerside

[Prente op bladsy 18, 19]

Die middel van die brug is ongeveer 60 meter bo die water, sodat skepe onderdeur kan vaar

[Foto-erkenning op bladsy 17]

Tourism Prince Edward Island/John Sylvester