Indická železnice — Gigantický dopravní systém

OD NAŠEHO DOPISOVATELE V INDII

Před více než 4 000 lety vyráběli dělníci na severu Indie cihly. Netušili, že se tyto cihly nakonec uplatní při stavbě gigantické sítě železnic na indickém subkontinentu.

INDICKÁ železniční síť tvoří gigantický systém. V Indii, která má více než miliardu obyvatel, jsou vlaky hlavním dopravním prostředkem. Kromě běžného každodenního cestování využívají tento způsob dopravy miliony lidí, když v souladu s tradiční indickou kulturou často cestují ke svým příbuzným při příležitosti určitých rodinných událostí, jako je narození, úmrtí, svátek, svatba nebo nemoc.

Více než 8 350 vlaků ujede průměrně téměř 80 000 kilometrů každý den a přepraví přes dvanáct a půl milionu cestujících. Nákladní vlaky převezou více než 1,3 milionu tun nákladu. Dohromady tyto vlaky každý den urazí dráhu třiapůlkrát delší, než je vzdálenost ze Země na Měsíc.

Vezmete-li v úvahu, že Indickým dráhám patří 6 867 stanic, 7 500 lokomotiv, více než 280 000 osobních a nákladních vagónů a trať o celkové délce asi 108 000 kilometrů, jistě pochopíte, proč tato společnost potřebuje asi 1 600 000 zaměstnanců, tedy ze všech firem na světě nejvíce. Je to zkrátka obr.

Zrození obra

Co vedlo k tomu, že byla v Indii postavena železnice? Kdy tento ohromný projekt začal? A jakou úlohu sehrály ty 4 000 let staré cihly? (Viz rámeček na následující straně.)

 V polovině 19. století Indie produkovala velké množství surové bavlny, která se po silnicích přepravovala do přístavů a dále exportovala. Indie však nebyla hlavním dodavatelem bavlny do britských přádelen. Ty byly nejvíce zásobovány bavlnou pocházející z jižní části Severní Ameriky. V důsledku neúrody, která postihla Ameriku v roce 1846, a následné občanské války v letech 1861 až 1865 však bylo naléhavě zapotřebí najít alternativního dodavatele. Tím se stala právě Indie. Přepravu však bylo třeba urychlit, aby přádelny v anglickém hrabství Lancashire mohly pracovat bez přerušení. V té době již byly založeny Východoindické dráhy (1845) a společnost Great Indian Peninsula Railway (1849). Byly také podepsány dohody s anglickou Východoindickou společností, která byla nejvýznamnější obchodní společností na indickém subkontinentu. Práce probíhaly rychle a 16. dubna 1853 vyjel první vlak v Indii, a to na 34 kilometrů dlouhou trať, která vedla z přístavních doků známých jako Bori Bunder v Bombaji (nyní Mumbaí) do města Thánén.

Dostat se do vzdálenějších provincií, kde se pěstoval bavlník, znamenalo překonat pás rozeklaných štítů v pohoří Západní Ghát. Britští technici a dělníci spolu s tisíci indických dělníků — někdy jich naráz pracovalo až 30 000 — namáhavě postupovali kupředu, a to bez pomoci moderní techniky. Jako první na světě vedli trať ve tvaru písmene Z. Díky tomu pak vlaky dokázaly překonat převýšení 555 metrů na úseku dlouhém pouhých 24 kilometrů. Dělníci prokopali 25 tunelů o celkové délce 3 658 metrů. Jakmile se dostali až na Dekánskou plošinu, na trati začal provoz. Práce postupovaly po celé Indii mílovými kroky. Bylo to nejen proto, že si to žádal obchod, ale také proto, že Británie rozšiřovala na subkontinentu své obchodní a politické zájmy, a tak bylo třeba zajistit rychlý přesun zaměstnanců a vojenských oddílů.

Vozy první třídy jezdily již v 19. století a těm, kdo si to mohli dovolit, pomáhaly lépe snášet vedro a prach. V těchto vozech byla pohodlná lůžka, toaleta a vana, holič, obsluha zajišťující občerstvení od snídaně až po večeři, a také větrák, který příjemně ochlazoval vzduch. K dispozici byla i díla z edice Wheeler’s Railway Library včetně nejnovějších románů Rudyarda Kiplinga, spisovatele indického původu. Louis Rousselet, který po Indii cestoval v šedesátých letech devatenáctého století, řekl, že dokázal „urazit tyto obrovské vzdálenosti, aniž by se příliš unavil“.

Gigant se rozrůstá

Do roku 1900 se indická síť železnic stala pátou největší na světě. Parní, dieselové a elektrické lokomotivy a také železniční vagony, které se předtím musely dovážet — včetně těch pro přepravu osob —, se v té době již vyráběly v Indii. Některé lokomotivy byly opravdovými kolosy — vážily až 230 tun, elektrické dosahovaly výkonu 4 470 kilowattů a 123 tun vážící dieselová lokomotiva měla výkon 2 310 kilowattů. V roce 1862 se objevily první poschoďové vozy na světě. Indie se pyšní vůbec nejdelším nástupištěm o délce  833 metrů v Kharágpuru v Západním Bengálsku a také nejdelšími krytými nástupišti — každým o délce 305 metrů — v Sealdu v Kalkatě.

Vlaky zpočátku jezdily po širokorozchodných tratích. Aby se ušetřily peníze, byl později zaveden metrový rozchod kolejí a v kopcovitých oblastech se začaly používat úzkorozchodné tratě. V roce 1992 byl zahájen projekt unifikace. Díky němu bylo od té doby téměř 7 800 kilometrů tratí přestavěno z úzkého nebo metrového rozchodu na rozchod široký.

Vlaky příměstské dráhy v Mumbaí převážejí miliony cestujících a zdají se být neustále přecpané. V Kalkatě metro přepraví milion sedm set tisíc cestujících denně. V městě Čennai (bývalém Madrásu) jezdí první nadzemní dráha v Indii. Nějakou dobu již také funguje elektronická rezervace jízdenek a multimediální informační stánky. Indická železnice je tedy neustále se rozvíjejícím gigantem.

„Trpasličí vlaky“ nabízejí nezapomenutelné zážitky

Britští kolonisté hledali útočiště před horkem, a proto rádi jezdili do hor. Vyhlídka, že by se tam mohli dostat rychleji, se stala podnětem k výstavbě horských tratí, po kterých jezdí „trpasličí vlaky“. Ve srovnání s jízdou na koni nebo cestováním v krytých nosítkách se tak doprava zrychlila. Například na jihu Indie „trpasličí vlak“ vozí cestující do pohoří Nílagiri, kterému se také říká Modré hory. Tento vlak je snad nejpomalejší v celé Indii — ujede průměrně 10,4 kilometrů za hodinu. Cesta je však nádherná. Mezi horskými čajovými a kávovými plantážemi vede až na horu Kúnúr vysokou 1 712 metrů. Tato trať, která byla postavena ke konci 19. století, překoná na každých dvanácti metrech převýšení jednoho metru. Je na ní 208 zatáček a 13 tunelů. Využívá se na ní Abtův ozubnicový systém. Kolejnice opatřená jakýmisi zuby funguje jako žebřík, po kterém lokomotiva šplhá a přitom tlačí vlak před sebou. Tato trať patří k nejstarším a nejstrmějším tratím na světě, na kterých se využívá ozubnicové a adhezní technologie.

Na Dárdžilingsko-himálajské železnici vlaky šplhají po kolejích o rozchodu pouhých 610 milimetrů a na každých 22,5 metrech jízdy překonají metrové převýšení. Trať končí ve výšce  2 258 metrů nad mořem v nejvýše položené indické železniční stanici nazvané Gúm. Jsou na ní tři spirální smyčky a šest zákrutů ve tvaru písmene Z. Nejslavnější úsek trati, takzvaná smyčka Batasia, je pro mnohé cestující lákadlem, aby za jízdy vyskočili z vlaku, vyškrábali se nahoru po travnatém svahu, a když vlak dokončí zatáčku, zase do něj nastoupili. Vrcholem této vzrušující cesty je výhled na třetí nejvyšší horu světa Kančendžengu. V roce 1999 udělila organizace UNESCO této železnici statut světového kulturního a přírodního dědictví a tím zajistila její zachování pro budoucí generace.

Než se vlak dostane do výšky 2 200 metrů, kde leží Simla — letní sídelní město v době britské koloniální nadvlády —, musí během pouhých 95 kilometrů projet 102 tunelů a 919 zatáček a přejet přes 869 mostů. Velkými okny a průhlednou střechou z tvrzeného skla mohou cestující pozorovat nádhernou krajinu. „Trpasličí vlaky“ nabízejí turistům opravdu nezapomenutelné zážitky. Protože je však jízdné stále poměrně nízké, jsou tyto horské dráhy prodělečné. Nadšenci pro železnici doufají, že se podaří najít řešení, které přispěje k zachování těchto „vláčků“.

Dlouhý výlet

Říká se, že nástup železnice v Indii znamenal „konec jedné epochy a začátek jiné“ a že „železniční síť propojila Indii v takovém rozsahu, v jakém se to od té doby nepodařilo žádnému jinému integračnímu programu“. A je to pravda. Pokud chcete, můžete do vlaku nastoupit v Džammú, které leží v předhůří Himálaje, a vystoupit z něj v Kanjákumari, v nejjižnějším cípu Indie, kde se setkávají vody Arabského moře, Indického oceánu a Bengálského zálivu. Při tom urazíte 3 671 kilometrů, projedete dvanáct indických států a strávíte ve vlaku asi 66 hodin. I když pojedete lůžkovým vozem, bude vás lístek stát možná necelých sedmnáct eur. Budete se moci seznámit s přátelskými, hovornými lidmi z mnoha kultur a uvidíte velký kus této nádherné země. Rezervujte si tedy svá místa a šťastnou cestu!

[Rámeček na straně 14]

Ty staré cihly

V období britské nadvlády (1757–1947) byla železnice na indickém subkontinentu ideálním prostředkem k přepravě vojenských oddílů na dlouhé vzdálenosti. V průběhu tří let od okamžiku, kdy v Indii vyjel první vlak, stavitelé položili koleje mezi městy Karáčí a Láhaur na území dnešního Pákistánu. Neměli sice k dispozici žádné kameny, ze kterých by se dal udělat štěrk ke zpevnění podkladu kolejnic, ale poblíž vesnice Harappa našli dělníci vypalované cihly. Skotští inženýři John a William Bruntonovi se domnívali, že by tyto cihly mohly být vhodnou a levnou náhradou. Když dělníci odkrývali rozsáhlé naleziště cihel, objevili při tom hliněné sošky a pečeti s nápisy v neznámém jazyce, což ale práci na stavbě tak důležité železniční trati nepřerušilo. Cihly z Harappy byly použity ke stavbě celkem 160 kilometrů kolejí. O 65 let později archeologové prováděli na tomto nalezišti výkopy a objevili více než 4 000 let staré pozůstatky civilizace, která žila v údolí řeky Indu již za dob starověké Mezopotámie.

 [Rámeček a obrázek na straně 16]

KONKÁNSKÁ ŽELEZNICE — Zázrak moderní techniky

Konkán je pruh země ležící na západním pobřeží Indie mezi Arabským mořem a horským pásmem Sahyadri, který v nejširším místě měří 75 kilometrů. Konkánská železnice je velmi výhodná pro obchodování, protože vede z indického obchodního centra Mumbaí k významnému přístavu Mangalúru na jihu. Po staletí zajišťovaly vnitrostátní i mezinárodní obchodní spojení přístavy na pobřeží. Lodní doprava po moři však byla nebezpečná, a to zvláště v monzunovém období, kdy ani řeky nejsou splavné, kdežto silnice a železniční tratě, které vedly vnitrozemím, nebyly tolik vystaveny nástrahám přírody. Lidé z vnitrozemí chtěli mít přímý přístup k pobřeží, odkud by mohli zase po souši rychle přepravovat zboží — především takové, které snadno podléhá zkáze — na místa, kde šlo dobře na odbyt. S jakým řešením přišli?

Konkánská železnice byla největším železničním projektem, který byl ve 20. století na indickém subkontinentu realizován. Co v sobě tento projekt zahrnoval? Bylo postaveno 760 kilometrů trati s náspy vysokými až 25 metrů a s úvozy hlubokými až 28 metrů. Bylo vystavěno více než 2 000 mostů včetně 64 metrů vysokého viaduktu přes řeku Panval, který je nejvyšší v Asii a který překlenuje údolí o šířce 500 metrů, a mostu přes řeku Šaravati dlouhého 2 065 metrů. Bylo třeba proniknout horskými hřebeny, aby trať vedla přímo, a proto bylo prokopáno 92 tunelů, přičemž šest z nich měří více než tři kilometry. Nejdelším tunelem v Indii je právě jeden z nich, šest a půl kilometru dlouhý tunel u Karbude.

Stavitelé se potýkali s obrovskými problémy v podobě prudkých lijáků, sesuvů půdy a přívalů bahna. Také se museli prokopávat skalními masivy, a co bylo ještě obtížnější, měkkou půdou obsahující nečistý kompaktní kaolín, o které se říká, že je jako zubní pasta. Všechny tyto přírodní překážky museli stavitelé překonat svou dovedností a použitím techniky. V tunelech byly instalovány radiální a axiální ventilátory, což bylo spolu s dalšími bezpečnostními opatřeními náročné samo o sobě. Bylo třeba získat pozemky od více než 42 000 majitelů, takže i právníci byli zavaleni prací.

Po sedmi letech stavební činnosti — tedy v rekordním čase u tak rozsáhlého projektu — vyjel dne 26. ledna 1998 na konkánské železnici první vlak. Cesta z Mumbaí do Mangalúru byla o 1 127 kilometrů kratší než ta předchozí, která vedla oklikou, a doba jízdy trvala o 26 hodin méně. Konkánská železnice poskytla cestujícím nové výhledy na nádhernou krajinu, turistům nová vzrušující místa k prozkoumání a milionům lidí ekonomické výhody.

[Mapa]

(Úplný, upravený text — viz publikaci)

MUMBAÍ

Mangalúru

[Obrázek]

Viadukt před řeku Panval, který je nejvyšší v Asii

[Podpisek obrázku]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Rámeček a obrázek na straně 16]

FAIRY QUEEN

Nejstarší dosud používaná parní lokomotiva na světě se jmenuje Fairy Queen. Byla vyrobena v roce 1855 v anglickém městě Leeds, a to ve strojírnách Kitson, Thompson a Hewitson. Vozila poštu ze stanice Háura nedaleko Kalkaty do města Ránígaňdž v Bengálsku. V roce 1909 byla vyřazena z provozu a dána do Národního železničního muzea v Nai Dillí, kde lahodila oku nadšenců pro železnici. Tato spolehlivá mašina se opět začala používat při příležitosti oslav 50 let nezávislosti Indie. Od roku 1997 tedy Fairy Queen Expres opět vypouští oblaka páry a vozí turisty na 143 kilometrů dlouhé trati z Dillí do města Alvar v Rádžasthánu.

 [Rámeček a obrázky na straně 17]

V Indii jezdí LUXUSNÍ I RYCHLÉ VLAKY

LUXUS Minulost Indie sahá až do starověku a často je spojována s blahobytem. Exkluzivní výlety po železnici nabízejí pohodlný, leč drahý pohled do dějin této země. V roce 1982 vyrazil na cesty vlak poháněný parní lokomotivou, který nese jméno Palace on Wheels (Palác na kolech). Nádherně zrestaurované vozy, ve kterých kdysi jezdili mahárádžové a místokrálové, si uchovávají atmosféru své královské minulosti. Exteriér perleťové barvy, vnitřní obložení z teakového dřeva, křišťálové lustry a bohatě zdobený brokát působí velkolepě. Cestující opravdu mohou mít pocit, že je ve vlaku chovají jako v bavlnce. K tomu přispívají i přepychově zařízená spací kupé, jídelny, salónek s knihovnou, výborná mezinárodní kuchyně a obsluha zajišťovaná zřízenci v livrejích.

V roce 1992 byl rozchod kolejí změněn na široký. Proto byla o tři roky později vyrobena nová vlaková souprava Palace a staré osobní vagony byly vyřazeny z provozu. V západních státech Gudžarát a Rádžasthán jezdí i nadále „postaru“ — po kolejích o rozchodu jeden metr — nový luxusní vlak pojmenovaný Royal Orient (Královský Orient). Vlaky jedou převážně v noci, takže přes den si cestující mohou prohlížet památky. Turisté projíždějí rozlehlou pouští Thár, kde se nacházejí starobylé pevnosti, citadely a chrámy. Mohou si vyjet na velbloudu na projížďku dunami nebo si mohou na slonu zajet k proslulé Jantarové pevnosti. Poblíž je také Džajpur, kterému se říká Růžové město. Má bohatou historii a je proslulé svými drahokamy a rukodělnou výrobou. V rámci svého zájezdu turisté zavítají i do ptačích a tygřích rezervací a do míst, kde ve volné přírodě žijí poslední asijští lvi. Nelze vynechat ani návštěvu jezerního paláce v městě Udajpur a samozřejmě mauzoleum Tádž Mahál. Všechny tyto a mnohé další skvosty přispívají k tomu, že putování po železnici je pro turisty vzrušující zážitek.

RYCHLOST Indické vlaky se nemohou vyrovnat vysokorychlostním vlakům, kterými se přepravují cestující ve Francii a Japonsku. Nicméně 106 rychlovlaků patřících Indickým dráhám nabízí rychlou a pohodlnou přepravu na dlouhé vzdálenosti. Rychlíky Radždani a Šatabdi dosahují rychlosti téměř 160 kilometrů za hodinu, a pokud jde o pohodlí a vybavení, vyrovnají se letecké dopravě. Vozy jsou vybaveny klimatizací i sklápěcími sedadly nebo pohodlnými lůžky. V ceně jízdného je u těchto proslulých vlaků zahrnuto také jídlo a občerstvení, ložní prádlo, pitná voda a lékařská péče.

[Mapa]

(Úplný, upravený text — viz publikaci)

Džajpur

Udajpur

[Obrázky]

Hava Mahál (Větrný palác), Džajpur

Tádž Mahál, Agra

Royal Orient

Interiér vlaku „Palace on Wheels“

[Podpisek obrázku]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Mapa a obrázky na straně 13]]

(Úplný, upravený text — viz publikaci)

NAI DILLÍ

[Obrázky]

Některé z hlavních železničních tratí

Parní lokomotiva, Zavar

Parní lokomotiva, Dárdžilingsko-himálajská železnice (DHR)

Elektrická lokomotiva, Ágra

Elektrická lokomotiva, Mumbaí

Dieselová lokomotiva, Haidarábád

Dieselová lokomotiva, Simla

[Podpisek obrázku]

Mapa: © www.MapsofIndia.com

[Mapa a obrázek na straně 15]]

(Úplný, upravený text — viz publikaci)

MUMBAÍ

[Obrázek]

Stanice Churchgate, Mumbaí

[Podpisek obrázku]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Mapa a obrázek na straně 15]]

(Úplný, upravený text — viz publikaci)

pohoří Nílagiri

[Obrázek]

Parní lokomotiva tlačí „trpasličí vlak“ Nílagiri do příkrého svahu

[Mapa a obrázky na straně 18]]

(Úplný, upravený text — viz publikaci)

Dárdžiling

[Obrázky]

Smyčka Batasia, kde úseky železniční trati vedou přímo nad sebou

Pohled na horu Kančendženga ze smyčky Batasia

[Podpisek obrázku na straně 14]

Vlak na stranách 2, 13, 16–18 a uprostřed strany 15: Otištěno se svolením Richarda Wallace