Det indiske jernbanenet — en kæmpe i et vidtstrakt land

AF VÅGN OP!-SKRIBENT I INDIEN

For mere end 4000 år siden fremstillede nogle byggearbejdere i det nordlige Indien teglsten. Hvad de ikke vidste, var at disse teglsten langt senere skulle komme til at indgå i et gigantisk jernbanenet på den indiske halvø.

INDIENS jernbanenet er kolossalt stort! I dette land, der har over en milliard indbyggere, er toget det vigtigste transportmiddel. Foruden den daglige befordring af folk i almindelighed kræver den traditionelle indiske kultur at millioner af indbyggere der bor langt fra deres familie, jævnlig rejser hjem på besøg. Det forventes især i anledning af et bryllup, en familieforøgelse, en højtid eller når der indtræffer sygdom og dødsfald i familien.

På en gennemsnitlig dag kører over 8350 tog med mere end 12,5 millioner passagerer på et omtrent 80.000 kilometer langt rutenet. Godstogene fragter daglig over 1,3 millioner tons gods. Alt i alt tilbagelægger togene i Indien hver dag en strækning der svarer til tre og en halv gang den afstand der er fra Jorden til Månen.

Når man hører at Indiens jernbanenet indbefatter 6867 stationer, 7500 lokomotiver, over 280.000 passager- og godsvogne og en samlet sporlængde på cirka 108.000 kilometer inklusive sidebaner, forstår man hvorfor de indiske jernbaner har 1,6 millioner ansatte og dermed er den største arbejdsgiver i verden. Ja, der er virkelig tale om en kæmpe.

Hvordan kæmpen blev til

Hvad fik nogen til at gå i gang med at bygge jernbaner i Indien? Hvornår begyndte det  enorme projekt? Og hvordan blev der brug for 4000 år gamle teglsten? — Se ovenstående ramme.

I midten af 1800-tallet blev der i Indien dyrket store mængder bomuld, som uforarbejdet blev transporteret ad landevejen til forskellige havne for at blive eksporteret. Det var dog ikke herfra Englands tekstilfabrikker fik deres største leverancer; det meste af den bomuld de modtog, kom fra Sydstaterne i Nordamerika. Men da den amerikanske bomuldshøst i 1846 slog fejl, og landet fra 1861 til 1865 blev ramt af borgerkrig, opstod der akut et behov for en ny hovedleverandør. Det blev Indien. For at holde Lancashire-fabrikkerne i England i gang var man dog nødt til at gøre noget for at sætte transporttiden ned så bomulden blev bragt hurtigere frem. Derfor oprettede man i 1845 The East India Railway Company (Det ostindiske jernbaneselskab) og i 1849 The Great Indian Peninsula Railway (Den indiske halvøs store jernbane). Der blev også tegnet kontrakter med English East India Company (Engelsk-ostindisk selskab), det førende handelsselskab på den indiske halvø. Jernbanebyggeriet skred hurtigt frem, og den 16. april 1853 kunne det første tog i Indien tilbagelægge de 34 kilometer der er fra havneområdet Bori Bunder i Bombay til byen Thane.

For at anlægge jernbaner fra Bombay til den indre del af landet hvor bomulden blev dyrket, skulle man krydse den uvejsomme bjergkæde Western Ghats. Britiske ingeniører og arbejdere samt tusinder af indiske hjælpere — til tider så mange som 30.000 — sled og slæbte uden moderne tekniske hjælpemidler. For første gang i historien anlagde man sporet i en siksaklinje op ad bjergsiden, med en stigning på 555 meter over en strækning på blot 24 kilometer. Der blev bygget 25 tunneler med en samlet længde på godt 3,5 kilometer. På den måde nåede man Deccanhøjsletten, og banen kunne tages i brug. Overalt i landet skred arbejdet hastigt frem, ikke alene fordi man havde brug for togene i forbindelse med varetransport og handel, men også for at man hurtigt kunne flytte tropper og personale efterhånden som briterne øgede deres interesser i Indien.

De få der i det 19. århundrede havde råd til det, kunne på første klasse få en behagelig togrejse hvor varmen og støvet var til at holde ud. Til en salonvogn hørte en komfortabel seng, toilet og bad, servering af alt lige fra morgente til aftensmad, en vifte med en kølende isbeholder nedenunder, en barber og en samling bøger fra serien Wheeler’s Railway Library, deriblandt de nyeste romaner af den indiskfødte forfatter Rudyard Kipling. En rejsende fra 1860’erne, Louis Rousselet, sagde at han kunne „rejse over enorme afstande næsten uden at blive træt“.

Kæmpen vokser

I 1862 tog Indiens jernbaner verdens første dobbeltdækkertog i brug. I år 1900 var landets jernbanenet blevet det femte største i verden. Lokomotiver og vogne var i begyndelsen blevet importeret, men blev senere fremstillet lokalt. Nogle af lokomotiverne blev med tiden overordentlig store. Enkelte kom til at veje op til 230 tons. Der var ellokomotiver med 6000 hestekræfter  og diesellokomotiver der vejede 123 tons og ydede 3100 hestekræfter. Indien kan desuden prale af at have verdens længste perron, der er 833 meter lang og ligger i Kharagpur i delstaten West Bengal, og de længste overdækkede perroner, på hver 300 meter, i Sealdah i Calcutta.

De første tog kørte på bredsporede baner. Men for at spare penge indførte man senere meterspor og på bjergstrækningerne smalspor. I 1992 påbegyndte man så Project Unigauge (Projekt enhedsspor), og indtil nu er næsten 8000 kilometer smal- og meterspor blevet ændret til bredspor.

Bombays lokalbaner benyttes af millioner af pendlere og synes altid at være overfyldte. Calcuttas undergrundsbane kan daglig befordre 1,7 millioner passagerer. Chennai (tidligere Madras) er det første sted i Indien hvor togene kører på højbaner. Det sidste nye er computerstyrede reservationssystemer og kiosker med multimedie-informationer. Ja, Indiens jernbanenet er en kæmpe der har meget travlt og er i konstant udvikling.

De betagende „legetøjstog“

De britiske kolonister yndede at tage op i bjergene for at komme væk fra varmen. Tanken om at kunne komme hurtigere derop førte til at man byggede bjergbaner med dertil hørende „legetøjstog“. Det gjorde rejsetiden kortere — i hvert fald sammenlignet med det at rejse på hesteryg eller at blive båret i en bærestol. Som eksempel kan nævnes „legetøjstoget“ i det sydlige Indien, der kører op i Nilgiri, eller De Blå Bjerge. Det har en gennemsnitsfart på 10,4 kilometer i timen og er dermed måske det langsomste tog i Indien. Til gengæld går turen op til Coonoor i 1712 meters højde gennem smukke te- og kaffeplantager. Banen, der er bygget i slutningen af 1800-tallet, har en stigning på 8 procent, 208 kurver og 13 tunneler. Det er en tandstangsbane der er lavet efter Abt-systemet. Lokomotivet skubber togstammen foran sig mens det kravler op ad en tandstangsskinne der fungerer som en stige. Det er en af verdens ældste og stejleste baner der bruger en kombination af tandstangs- og adhæsionsteknik. *

Darjeeling-Himalaya-banen, som kører ad et spor der kun er 61 centimeter bredt og har en stigning på 4,4 procent, fører op til Ghoom, Indiens højest beliggende station, i 2258 meters højde over havets overflade. Banen har tre sløjfer og  seks siksakspor. På den mest berømte strækning, Batasia-sløjfen, fristes passagererne til at hoppe af toget, kravle op ad græsskråningerne og stige på igen når toget har passeret kurven. Turens største oplevelse er dog synet af Kanchenjunga, verdens tredjehøjeste bjerg. I 1999 tildelte UNESCO denne bane verdensarvstatus og gav den dermed en mere sikker fremtid.

For at komme op til Shimla, der ligger i 2200 meters højde, og som var Indiens sommerhovedstad under det britiske kolonistyre, skal toget igennem 102 tunneler, krydse 869 broer og runde 919 kurver i løbet af blot 95 kilometer. Toget på denne rute er forsynet med store vinduer og gennemsigtigt tag så passagererne rigtig kan nyde det prægtige landskab. Ja, det er en stor fornøjelse at køre med „legetøjstogene“. Men som følge af de ret lave priser kører bjergbanerne desværre med underskud. Jernbaneentusiaster håber dog at der kan findes en løsning så de betagende minitog kan bevares.

På langfart

Det er blevet sagt at jernbanens fremkomst i Indien markerede „afslutningen på én tidsalder og begyndelsen på en anden“, og at „jernbanenettet har knyttet Indien sammen på en måde som ingen anden form for integration siden har kunnet gøre“. Ja, hvis man vil, kan man stige på et tog i Jammu, ved foden af Himalayabjergene, og stige af i Kanyakumari, på Indiens sydligste spids, hvor Det Arabiske Hav og Den Bengalske Havbugt mødes med Det Indiske Ocean. Man vil da have rejst 3750 kilometer gennem 12 delstater og have tilbragt 66 timer i toget. Men selv med soveplads kan man gøre turen for under 130 kroner. Og den vil give én mulighed for både at møde venlige og snakkesalige mennesker fra mange kulturer og se store dele af dette fascinerende land. Det er bare at bestille billetten. God rejse!

[Fodnote]

[Ramme på side 14]

De gamle teglsten

Under det britiske styre (1757-1947) viste jernbanenettet i Indien sig at være ideelt til transport af tropper over lange afstande. Mindre end tre år efter indvielsen af Indiens første banestrækning var man i gang med at lægge spor mellem Karachi og Lahore i det nuværende Pakistan. Men man havde ingen sten, der normalt blev brugt som ballast til stabilisering af sporene. I nærheden af byen Harappa fandt nogle arbejdere imidlertid ovnbrændte teglsten, og de skotske ingeniører John og William Brunton vurderede at disse sten ville være en praktisk og billig erstatning. Under udgravningen af den store mængde teglsten som arbejderne havde fundet, dukkede der statuetter og seglstempler op med inskriptioner på et fremmedartet sprog, men det lod de travle jernbanebyggere sig ikke standse af. En strækning på 160 kilometer blev bygget på teglsten fra Harappa. Femogtres år senere gik arkæologer i gang med en systematisk udgravning af Harappa og gjorde fund fra den forbløffende 4000 år gamle Induskultur, der eksisterede samtidig med fortidens Mesopotamien.

 [Ramme/illustration på side 16]

KONKAN-BANEN — ET NUTIDIGT UNDERVÆRK

Konkan er et smalt stykke land på Indiens vestkyst mellem Det Arabiske Hav og bjergkæden Sahyadri. Det er cirka 75 kilometer bredt på det bredeste sted og strækker sig sydpå fra Bombay, Indiens handelscentrum, til den store havneby Mangalore. Det har derfor stor betydning for handelen i området. Igennem flere hundrede år foregik al indenrigs- og udenrigshandel via havnene langs landets kyst. Men det var farligt at sejle — især i regntiden når floderne ikke kunne besejles; og landevejene og jernbanestrækningerne inde i landet måtte sno sig meget for at komme uden om naturlige forhindringer i landskabet. Folk i området havde derfor behov for en mere direkte rute langs kysten så de hurtigt kunne transportere handelsvarer og især letfordærvelige varer til de store markeder. Hvad var løsningen?

Konkan-banen var det største jernbanebyggeri i Indien i det 20. århundrede. Hvad indebar det? Det betød at man skulle anlægge 760 kilometer jernbanespor med dæmninger på op til 25 meters højde og 28 meter dybe gennemskæringer af terrænet. Det krævede at man byggede mere end 2000 broer, deriblandt Asiens rekordhøje Panval Nadi-viadukt på 64 meter, der strækker sig over en 500 meter bred dal, og en to kilometer lang bro over floden Sharavati. For at gøre sporet så lige som muligt var det også nødvendigt at føre det gennem bjergkæder, og man udgravede i alt 92 tunneler, hvoraf seks er mere end tre kilometer lange. En af dem er den 6,5 kilometer lange Karbude-tunnel, der er Indiens hidtil længste tunnel.

Store problemer skulle overvindes. Man måtte kæmpe med voldsomme regnskyl, jordskred og mudderskred, og der skulle anlægges tunneler gennem massiv klippe og, hvad der måske var endnu værre, gennem blød, leragtig og kaolinholdig jord der minder om tandpasta. Alle disse hindringer skulle overvindes ved hjælp af ingeniørernes færdigheder og teknologi. Det var en stor opgave i sig selv at installere ventilation og iværksætte andre sikkerhedsforanstaltninger i tunnelerne. Der skulle desuden opkøbes jord fra over 42.000 forskellige jordbesiddere, noget der krævede et stort juridisk arbejde.

Men efter en byggeperiode på blot syv år — en rekord for et så stort projekt — kunne der den 26. januar 1998 fløjtes afgang for det første tog på Konkan-banen. Turen fra Bombay til Mangalore var godt 1100 kilometer kortere end den tidligere snoede linjeføring, og rejsetiden var blevet reduceret med 26 timer. Konkan-banen har desuden betydet at rejsende har fået adgang til helt nye og storslåede scenerier, at turisterne har fået nye steder at gå på opdagelse, og at millioner af mennesker har fået en bedre økonomi.

[Kort]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

BOMBAI

Mangalore

[Illustration]

Panval Nadi-viadukten, den højeste bro i Asien

[Kildeangivelse]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Ramme/illustration på side 16]

ALFEDRONNINGEN

Verdens ældste damplokomotiv i drift er Fairy Queen (Alfedronningen). Det blev bygget i Leeds i England i 1855 af ingeniørfirmaet Kitson, Thompson og Hewitson og blev brugt til at trække postvogne fra Howrah station, i nærheden af Calcutta, til Raniganj i Bengalen. I 1909 blev det taget ud af drift og sat på National Rail Museum (Det nationale jernbanemuseum) i New Delhi, til glæde for tog-interesserede. Men i forbindelse med fejringen af 50-året for Indiens uafhængighed blev det gamle lokomotiv atter taget i brug. Siden 1997 har Fairy Queen Express tøffet af sted med turister på den 143 kilometer lange strækning fra Delhi til Alwar i Rajasthan.

 [Ramme/illustrationer på side 17]

LUKSUS OG FART — Indien har begge dele

LUKSUS Indiens historie går langt tilbage og kan berette om flere velstående perioder. Eksklusive togrejser byder på et komfortabelt, men dyrt, indblik i landets historie. Palace on Wheels (Palads på hjul), der bliver trukket af et damplokomotiv, blev sat i drift i 1982. De overdådigt renoverede passagervogne, som tidligere blev benyttet af maharajaer og vicekonger, har bibeholdt atmosfæren fra deres kongelige storhedstid. De perlehvide vogne med teaktræspaneler, krystallysekroner og flotte brokadeindtræk udstråler pomp og pragt. Fornemme sovekupéer og spisevogne, en prægtig salon med et bibliotek, et fremragende internationalt køkken og servering forestået af livréklædte tjenere får passagererne til at føle sig yderst forkælet.

På grund af forøget sporvidde blev der i 1995 bygget et nyt Palace, og de gamle vogne blev taget ud af drift. Et nyt luksustog ved navn The Royal Orient kører fortsat på meterspor i de vestlige delstater Gujarat og Rajasthan. De kører fortrinsvis om natten så passagererne kan få tid til sightseeing om dagen. På ruten krydser man den store Tharørken med dens gamle forter, kasteller og templer. Der er mulighed for at ride på kamel i klitterne eller på elefant til det berømte Amber Fort. I nærheden ligger Jaipur, „den lyserøde by“, som har en interessant historie og er kendt for sine ædelsten og sit kunsthåndværk. Turen går også til fuglereservater, til et tigerreservat og til hjemstedet for de eneste asiatiske løver der stadig lever frit i naturen. Man må heller ikke gå glip af søpaladset i Udaipur og slet ikke af Taj Mahal, naturligvis! Alt dette og meget mere kan man opleve på de spændende togrejser.

FART De indiske tog kan ikke konkurrere med højhastighedstogene i Frankrig og Japan. Men der er alligevel mulighed for at rejse komfortabelt og hurtigt med de indiske statsbaners 106 par hurtiggående intercitytog. Togene Rajdhani og Shatabdi, der kan køre næsten 160 kilometer i timen, er konkurrenter til lufttrafikken, både hvad angår komfort og udstyr. Kupéerne har aircondition og sæderne kan lægges ned. Der tilbydes også komfortable sovepladser. På disse fornemme tog er måltider og snacks, sengelinned, rent drikkevand og lægehjælp inkluderet i billetprisen.

[Kort]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Jaipur

Udaipur

[Illustrationer]

Hawa Mahal, Jaipur

Taj Mahal, Agra

The Royal Orient

Inde i „Palace on Wheels“

[Kildeangivelse]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Kort/illustrationer på side 13]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

NEW DELHI

[Illustrationer]

Nogle af de vigtigste jernbanelinjer

Damplokomotiv, Zawar

Eldrevet lokomotiv, Agra

Diesellokomotiv, Hyderabad

Damplokomotiv, Darjeeling-Himalaya-banen

Eldrevet lokomotiv, Bombay

Diesellokomotiv, Shimla

[Kildeangivelse]

Kort: © www.MapsofIndia.com

[Kort/illustration på side 15]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

BOMBAY

[Illustration]

Churchgate Station, Bombay

[Kildeangivelse]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Kort/illustration på side 15]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

De Blå Bjerge

[Illustration]

Damplokomotivet skubber „legetøjstoget“ i De Blå Bjerge op ad den stejle bane

[Kort/illustrationer på side 18]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Darjeeling

[Illustrationer]

Batasia-sløjfen, hvor jernbanesporet passerer hen over sig selv

Udsigten til bjerget Kanchenjunga fra Batasia-sløjfen

[Kildeangivelse på side 14]

Tog på side 2, 13, 15 (midtpå), 16-18: Gengivet med tilladelse af Richard Wallace