Luftens giganter — Fra triumf til tragedie

 „MIN far var radiotelegrafist om bord på en zeppeliner, og han nød hvert øjeblik,“ siger Ingeborg Waldorf til Vågn op! I hele verden var folk ved at tabe både næse og mund når de så disse gigantiske luftskibe. Hvor giganterne end begav sig hen, vakte de opsigt.

De vældige luftskibe havde deres glansperiode i begyndelsen af det 20. århundrede. At de var midtpunkt for verdens opmærksomhed, skyldtes ikke kun deres spektakulære triumfer, men også de forfærdelige tragedier. Da Hindenburg i 1937 styrtede ned ved Lakehurst i New Jersey, USA, fik luftskibenes æra en brat ende. Men denne begivenhedsrige epoke er værd at se nærmere på.

Fra varmluftballoner til luftskibe

I århundreder havde opfindere søgt at finde ud af hvordan mennesket kunne komme til at flyve. I det 18. århundrede bemærkede franskmændene Joseph og Étienne Montgolfier ved en lejlighed røg der steg til vejrs, og drog den slutning at røg måtte have en særlig egenskab som kunne være med til at opfylde menneskets drøm om at flyve. De lavede derfor en stor pose af papir og stof som de holdt over et rygende bål. Landsbyboerne der samledes for at se eksperimentet, blev forfærdede da posen steg til vejrs. Det var i juni 1783. Brødrene Montgolfier havde opfundet varmluftballonen! Fem måneder senere fandt den første bemandede flyvning sted i en montgolfiere.

Ulempen ved balloner var dog at de drev med vinden og ikke lod sig styre i nogen bestemt retning. Hvis ballonen skulle kunne styres, var der brug for en slags fremdrift. Den første opfinder som kombinerede opdrift med fremdrift var franskmanden Henri Giffard. I stedet for at benytte varm luft som bæremiddel brugte han brint, som gav en bedre opdrift. Fremdriften skete ved hjælp af en dampmaskine. I 1852 foretog Giffard den første ballonfærd i et styrbart luftskib.

Omkring ti år senere tog en tysk officer til Nordamerika for at følge borgerkrigen som observatør. Begge parter i krigen brugte balloner til rekognoscering. Officerens første ballonflyvning højt over Mississippifloden gjorde så stort indtryk på ham at hans navn senere skulle blive uløseligt forbundet med luftskibe. Manden var grev Ferdinand von Zeppelin.

Grev Zeppelins gigantiske luftskibe

Ifølge nogle beretninger fik grev Zeppelin en skitse af et luftskib med aluminiumsskelet af en kroatisk opfinder som hed David Schwarz. Grev Zeppelin var fascineret af tanken om et luftskib der var stort nok til at kunne bære mange passagerer eller en tung last. Det der kendetegnede hans luftskibe, var deres cigarform og enorme størrelse. De havde et metalskelet der på ydersiden var beklædt med lærred. * I eller under dette skelet var der en kabine, eller gondol, hvor besætningen befandt sig. Passagererne opholdt sig i gondolen eller inde i luftskibets bug. Bæremidlet var brint, som blev opbevaret i nogle rum — gasceller eller gassække — inde i skroget. Luftskibet blev drevet frem af motorer som var monteret på skelettet. Grev Zeppelins eksperimenteren med luftskibe gav ham ry for at være en dumdristig excentriker. Men det endte med at han fik revanche.

 Grev Zeppelin forlod hæren og koncentrerede sig om at tegne og bygge luftskibe. Hans første zeppeliner foretog sin jomfruflyvning i juli 1900 ved Friedrichshafen i Tyskland. Skarer af mennesker var stimlet sammen ved Bodensøens bredder da det rørformede fartøj på omkring 130 meters længde holdt sig svævende over vandet i 18 minutter. Greven stiftede aktieselskabet Luftschiffbau Zeppelin GmbH til luftskibsbyggeri og fremstillede flere zeppelinere. Man regnede ham ikke længere for en excentriker; nu var han en berømthed. Tysklands kejser kaldte ham „det 20. århundredes mest fremtrædende tysker“.

Verdens første passagerflyvninger

Grev Zeppelin så sine gigantiske luftskibe som et middel hvormed tyskerne kunne opnå overherredømme i luftrummet. Under Første Verdenskrig brugte militærstyrkerne zeppelinere til at udspionere, ja endog bombe, fjendens territorium. Det mest ødelæggende luftangreb under den første verdenskrig blev faktisk foretaget fra en zeppeliner der fløj over London.

Men tilhængerne af civile luftskibe så muligheden for at bruge zeppelinere til passagerflyvning. Derfor stiftede man i 1909 det tyske luftskibsaktieselskab Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, verdens første luftfartsselskab. I årene der fulgte, foretog man også passagerflyvninger uden for Europas grænser. Zeppelinerne Graf Zeppelin og Hindenburg tog på ture fra Tyskland til Rio de Janeiro eller Lakehurst og retur.

I USA var der vild begejstring for zeppelinerne. Præsident Coolidge fulgte interesseret med i Graf Zeppelins første flyvning over Atlanten fra Friedrichshafen til USA’s østkyst i 1928, hvorunder luftskibet blev beskadiget. Da kolossen svævede hen over Det Hvide Hus, løb han ud på græsplænen for at se den. I New York var der ingen ende på folks begejstring, og byen arrangerede et festoptog til ære for luftskibets besætning.

Velkommen på Hindenburg!

At tage på langfart med et luftskib var noget andet end at rejse med et af vore dages fly. Forestil dig at gå om bord på Hindenburg, der var tre gange så lang som en jumbojet og lige så høj som en 13-etagers bygning. Du ville ikke få anvist en siddeplads, men en kahyt med seng og vaskefaciliteter. Når luftskibet lettede, ville du ikke være nødt til at spænde sikkerhedsselen. I stedet kunne du blive i din kahyt eller vandre gennem salonen eller promenadegangen og kigge ud ad vinduer der oven i købet kunne åbnes. Alle de steder hvor passagererne opholdt sig, var placeret i luftskibets enorme bug.

Ifølge bogen Hindenburg — An Illustrated History var der 50 gæster i restauranten til måltiderne. Her sad man ved borde der var dækket med hvid dug, fint porcelæn og sølvbestik. På en typisk tur over Atlanten brugte man i køkkenet 200 kilo kød og fjerkræ, 800 æg og 100 kilo smør til måltiderne. Maden blev tilberedt i zeppelinerens kabys, som var udstyret med elektrisk komfur, ovne, ismaskine og køleskab. Et miniflygel i letvægtsudgave prydede salonen, hvor en stewardesse tog sig af passagererne.

Hindenburg var konstrueret med komfort for øje, ikke hastighed. Med en marchhastighed på knap 130 kilometer i timen og en flyvehøjde på 200 meter foretog Hindenburg i 1936 sin hurtigste tur over Nordatlanten på knap 43 timer. Normalt  var overfarten rolig. For eksempel var der ved en afgang fra Lakehurst en kvindelig passager som var så træt da hun steg om bord på luftskibet, at hun blev i sin kahyt for at få sig en lur. Senere kaldte hun på stewarden og spurgte ham hvornår de dog ville lette. Stewarden blev helt perpleks og svarede at de allerede havde været i luften i over to timer. „Det kan ikke være rigtigt!“ sagde hun irriteret. Damen blev først overbevist da hun fra salonen kiggede ud ad vinduet og så New Englands kyst nogle hundrede meter længere nede.

Det mest berømte luftskib nogen sinde

Zeppelinerens æra nåede sit højdepunkt i 1929 da Graf Zeppelin fløj jorden rundt. Den officielle start var i Lakehurst, hvorefter luftskibet fløj kloden rundt fra vest mod øst på 21 dage. Det landede først i Friedrichshafen, så i Tokyo — hvor en kvart million mennesker flokkedes for at byde det velkommen — derefter i San Francisco og Los Angeles. To år senere skrev Graf Zeppelin endnu en gang historie ved at flyve til Arktis, hvor det skulle mødes med en russisk isbryder. I bogen Hindenburg — An Illustrated History læser man: „Graf Zeppelin havde nu nærmest fået mytestatus. Hvor zeppelineren end tog hen, vakte den sensation. Man kan vist roligt sige at den er det mest berømte luftfartøj til dato — dens berømmelse overgår endda vore dages Concorde.“

Andre nationer så også en storslået fremtid for de stive luftskibe. Storbritannien havde planer om at få sig en flåde af sølvhvide giganter. Den skulle via regelmæssige flyvninger til Indien og Australien knytte det vidtstrakte britiske verdensrige nærmere sammen. I USA var luftskibet Shenandoah det første der brugte helium som bæremiddel i stedet for det letantændelige brint. Luftskibene Akron og Macon kunne begge under flyvningen ud- og indskibe små fly, der blev anbragt i luftskibets bug. Med sit pejleudstyr blev Macon verdens første fuldt ud effektive „lufthangar“.

Forfærdelige tragedier

„Ja, min far elskede virkelig at flyve. Men han var bekymret for risikoen ved det,“ siger Ingeborg Waldorf, der er nævnt i indledningen. Hendes far fløj under Første Verdenskrig, men selv i  fredstid var det, på trods af alle de store triumfer, et farligt forehavende at flyve med et luftskib. Hvorfor det?

En af luftskibenes største fjender var vejret. Af de 24 første luftskibe som grev Zeppelin og hans firma byggede, forliste de 8 på grund af dårligt vejr. I 1925 førte hård vind til at det amerikanske luftskib Shenandoah brækkede i stykker midt under en flyvetur. Og yderligere to nedstyrtninger der skyldtes voldsomt uvejr — nemlig af Akron i 1933 og Macon mindre end to år senere — indvarslede til sidst afslutningen på de stive luftskibes æra i USA.

Storbritannien satte store forhåbninger til R 101. På sin første tur fra Storbritannien til Indien i 1930 nåede R 101 ikke længere end til Frankrig før det løb ind i et uvejr og styrtede ned. En skribent oplyser at „ingen katastrofe siden tabet af Titanic i 1912 havde chokeret den britiske befolkning så stærkt“. Det var afslutningen på velmagtsdagene for Storbritanniens stive luftskibe.

I Tyskland havde man i luftskibsindustrien derimod bevaret en ukuelig optimisme. Så skete den katastrofe der skulle ryste hele verden. I maj 1937 fløj Hindenburg fra Frankfurt til New Jersey og gjorde klar til at lande på flådens flyvestation i Lakehurst. Pludselig skød en stikflamme ud oven på ballonlegemet, nær ved halefinnen. Brinten i gascellerne forvandlede hurtigt luftskibet til et flammehav. Seksogtredive personer omkom.

For første gang var kamerafolk fra nyhedsmedierne til stede og kunne filme et katastrofeforløb. En ugerevy der gik verden rundt, viste ulykken, der varede 34 sekunder — fra tidspunktet hvor den første flamme skød op indtil kolossen styrtede ned til jorden. En dybt bevæget journalist kommenterede hvad han så: „Det brænder, det står i lys lue . . . Åh nej, alle de mennesker, alle de passagerer!“ Luftskibenes æra varede i over 30 år — men endte på blot 34 sekunder!

En ny generation af luftskibe

Friedrichshafen har aldrig mistet sin begejstring for zeppelinere. Zeppelin-museet tager sine besøgende med på en historisk rejse tilbage i tiden og giver dem mulighed for at stige op i en rekonstrueret sektion af Hindenburg. En guide, som har set den originale Hindenburg ved De Olympiske Lege i Berlin i 1936, siger til Vågn op!: „Det kan slet ikke beskrives hvordan det føltes at se en zeppeliner. Det var overvældende.“

Efter sigende er en ny generation af zeppelinere på trapperne, nu udstyret med moderne teknologi. De nye luftskibe er mindre end de oprindelige, og de er beregnede til „eksklusiv, behagelig og miljøvenlig turisme“. Mon de vil nå de samme højder som deres forgængere, luftens giganter? Det vil tiden vise.

[Fodnote]

[Illustration på side 10]

Grev Ferdinand von Zeppelin

[Kildeangivelse]

Fotografier på side 10: Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Illustrationer på side 11]

En Boeing 747

Hindenburg

Titanic

[Illustrationer på side 12, 13]

Fra venstre mod højre: Graf Zeppelin over Philadelphia; kommandobroen; salonen

[Kildeangivelse]

Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Illustrationer på side 14]

Da Hindenburg forulykkede ved Lakehurst i 1937, blev de store luftskibes æra bragt til en dramatisk afslutning

[Kildeangivelse]

Fotografier: Brown Brothers