Gigantiske fartøjer — Klar til at rykke ud

AF VÅGN OP!-SKRIBENT I FINLAND

SOLEN skinner fra en skyfri himmel. Måger svæver gennem luften, som er fyldt med en mild duft af kaffebønner. Lugerne til lastrummet lukkes med et brag, hornet tuder, og det tungt lastede fragtskib begynder møjsommeligt sin rejse. En ladning kaffebønner er på vej til Finland, et land hvor folk elsker kaffe. Men et par uger senere, midt i vinterens bitre kulde, er fragtskibet i fare for at sidde fast i Østersøens tykke is. Nu er gode råd dyre. Der er dog ingen grund til bekymring. Hjælpen er på vej. Ude i horisonten kommer et mægtigt fartøj til syne — en isbryder.

Isen brydes

Mange af de varer der handles med verden over, bliver fragtet med skib. Det er der normalt ingen problemer i. Men hvordan kan et skib komme frem når vandet er frosset til is? Det kan især være vanskeligt for skibene fra de mange lande hvor den eneste vej til det åbne hav går gennem den travle Østersø. For eksempel blokeres de fleste af Finlands havne af is når vinteren rigtig sætter ind; ja, de nordligste havne kan endda være omgivet af is i helt op til seks måneder. Det har kostet menneskeliv.

I 1867 havde det nordlige og centrale Europa en dårlig høst. Da der ikke var nogen isfri passage til Finland før i maj, var det umuligt at få nødforsyninger frem før isen var smeltet. I bogen Through Ice and Snow siger kaptajn Seppo Laurell: „På det tidspunkt var omkring 110.000 mennesker, eller mere end fem procent af Finlands befolkning, omkommet på grund af sult.“

Is vanskeliggør også trafikken på havet andre steder. I Nordamerika er dette et almindeligt problem på De store Søer, på Sankt  Lawrencefloden og langs den canadiske kyst. Det er endnu sværere at navigere i de arktiske og antarktiske områder om vinteren, hvor isen i gennemsnit er to til tre meter tyk.

Tidlige forsøg på at bryde isen

Dengang der kun fandtes sejlskibe, var isen en næsten uovervindelig forhindring. Situationen blev noget bedre efter fremkomsten af de første dampskibe, hvor skroget var af stål. Hvis fragtskibet var stærkt nok, kunne det selv bryde gennem isen når blot den ikke var for tyk. Men disse skibe havde deres begrænsninger, selv i de tilfælde hvor de var blevet specielt forstærket.

Løsningen på problemet kom da man begyndte at bygge isbrydere. Man mener at verdens første isbryder var City Ice Boat I, bygget i USA i 1837. I Europa blev isbryderen Eisbrecher bygget i Hamburg i 1871. Man lærte hurtigt af erfaring hvilken slags fartøjer der bedst kunne klare isen, og ved begyndelsen af det 20. århundrede havde man allerede fundet frem til nogle grundlæggende konstruktionsprincipper for isbrydere. *

Flydende giganter af jern

Hvordan føles det at være om bord på et skib der sidder fast i isen? „Skibet ryster som om det havde høj feber,“ fortæller en sømand. En isbryders skrog skal kunne modstå et tryk der er mange  gange større end det tryk som skroget på et almindeligt handelsskib udsættes for. „At brase ind i isen er som at sejle op på stranden med en motorbåd,“ siger en der arbejder på en isbryder. Stålpladerne i stævnen kan være over 3 centimeter tykke — på polarisbrydere kan de endda være op til 5 centimeter tykke — og skibets skrog har, ud over de sædvanlige spanter, nogle særlige spanter der virker som ekstra forstærkning mod isen. Hvor robuste er disse skibe? Under Anden Verdenskrig blev isbryderen Tarmo ramt af en bombe. Broen og de fleste af kahytterne blev ødelagt, men skroget var ikke sprunget læk.

Skrogets form er afgørende for en isbryder. Oftest er det sværeste ikke at bryde isen, men at få skubbet de brudte isflager væk. Mange isbrydere har en stævn som er svagt rundet, formet som en ske. Fartøjet knuser isen med sin vægt og skubber flagerne nedad og til siden. For at minimere gnidningsmodstanden mellem fartøjet og isen er der taget særlige hensyn ved konstruktionen af skrogets form. Desuden består skrogets yderside af rustfrit stål eller en overflade dækket af en meget blød og langtidsholdbar epoxymaling.

Hvor får disse jerngiganter deres kraft fra? Dagene hvor svedige mænd måtte skovle kul til kedelen i maskinrummet, er forbi. Moderne isbrydere har en dieselelektrisk motor, og skrueakslerne leverer en kraft som svarer til mellemstore tankskibes akseleffekt. For at isbryderne skal kunne fungere i polaregnene uden fare for at løbe tør for brændstof, er nogle af dem drevet af atomreaktorer.

Unik konstruktion

Hvis en robåd støder på grund, kan roeren få båden fri ved at rokke den fra side til side. Det samme princip benyttes af isbrydere. Men selv om hele besætningen på måske 30 mand løb fra den ene side af skibet til den anden, ville en isbryder ikke rokke sig ud af stedet. Det kræver et specielt krængningssystem at få skibet til at rokke — et system som pumper vand frem og tilbage mellem to store trimtanke, en i hver side af skibet. Krængningen sker i nogle tilfælde i løbet af kun 15 sekunder! Alene tanken om denne svajen fra side til side er nok til at gøre en landkrabbe grøn i ansigtet. Sømænd er selvfølgelig i en klasse for sig.

Ved slutningen af det 19. århundrede fandt man på at anbringe en skrue, eller propel, i forstavnen. Propellens bevægelser frembragte en vandstrøm der mindskede friktionen og skubbede isen væk. Nogle moderne isbrydere har to propeller i agterstavnen og en eller to i forstavnen. På mange isbrydere er den fremskudte propel der normalt sidder på boven, blevet erstattet af et luftboblesystem. Dyser under vandlinjen langs skroget frigiver store mængder trykluft i vandet under isen og skaber en kraftig strøm af bobler i vandet. Dette reducerer gnidningsmodstanden mellem skroget og isen.

Hvad ligger der forude?

Den varme forårssol gør hvad ni mægtige finske isbrydere ikke har formået — den bryder isen i alle havnene, selv i de allernordligste dele af landet. Isbryderne sætter kursen mod havn, og der venter besætningen en rolig sommer. De kostbare specialfartøjer vil være ude af drift i flere måneder, for deres specielle konstruktion gør dem dårligt egnede til normal sejlads på åbent hav.

I dag findes der en ny generation af isbrydere kaldet flerformålsfartøjer. De fungerer som isbrydere om vinteren, mens de i den isfri periode bliver brugt som forskningsskibe, til at lægge kabler med og til vedligeholdelse af boreplatforme og lignende. Et af fartøjerne, Botnica, som blev bygget i 1998 til brug for den finske maritime administration, Sjöfartsverket, har to azimut-thrustere, to drejelige fremdrivningsaggregater, der kan rotere 360 grader og således ikke bare bruges som propeller, men også som ror, hvilket gør skibet utrolig manøvredygtigt. Denne konstruktion bliver også anvendt på nyere passagerskibe.

I kølvandet på de forbedrede isbrydningsteknikker har man fået idéen til en ny skibstype. Når dette fartøj bevæger sig fremad, vil det pløje sig vej gennem bølgerne som skibe plejer at gøre. Men også agterstævnen vil nu kunne bruges til at bryde is med. Dette ’dobbeltvirkende tankskib’ vil være særlig nyttigt i polaregnene, hvor det ofte kan være umuligt at få hjælp fra en isbryder. Ved at sejle baglæns kan fartøjet selv skære sig vej gennem isen og lave sin egen rende.

Men finnerne mangler stadig deres kaffe. Isbryderen som vi omtalte i den første paragraf i denne artikel, har hjulpet fragtskibet med kaffen fri af isen og taget det på slæb. Kaptajnen på isbryderen læner sig roligt op ad rælingen. Han vender sig om mod kommandobroen. Det er blevet tid til en kop varm kaffe.

[Fodnote]

[Illustration på side 25]

Isbryderen „Otso“ i gang med at lave en rende i isen

[Kildeangivelse]

Sjöfartsverket

[Illustration på side 25]

Et skib fanget i isen — omkring 1890

[Kildeangivelse]

Museovirasto

[Illustration på side 26]

Den atomdrevne isbryder „Taymyr“

[Kildeangivelse]

Kværner Masa-Yards

[Illustration på side 26]

Et flerformålsfartøj kan også bruges til at lægge kabler og rør med

[Kildeangivelse]

Sjöfartsverket

[Illustration på side 26]

„Botnica“

[Kildeangivelse]

Sjöfartsverket