En enestående bro der forandrede en ø

AF VÅGN OP!-​SKRIBENT I CANADA

GODT gemt i Saint Lawrence-bugten på Canadas Atlanterhavskyst ligger den grønklædte, halvmåneformede ø Prince Edward Island, Canadas mindste provins. Jacques Cartier, en fransk opdagelsesrejsende fra det sekstende århundrede, beskrev øen som „det dejligste land man nogen sinde vil få at se“. Prince Edward Island har fået kælenavnet Øen af dens mere end 130.000 beboere, og den er kendt for sine uberørte strande, for kartoffeldyrkningen i den næringsrige, rødbrune jord og for hummerfangsten langs kysten. Mere end hundrede år efter at øen i 1873 blev en del af Dominion of Canada, fik den en fast forbindelse til det øvrige Canada, nemlig den enestående Confederation Bridge. Hvilken virkning har denne bro haft på øen og dens beboere?

Prince Edward Island er adskilt fra fastlandet af et forholdsvis smalt stræde, Northumberland Strait, der kun er 13 kilometer bredt på det smalleste og mest lavvandede sted. Det 300 kilometer lange stræde har været med til at give øboerne en stærk tilknytning til deres hjemegn, og de påskønner deres fortid, deres tradition for landbrug og stilheden på deres parklignende ø.

I november 1996 ophørte denne isolerede tilstand da det sidste brofag på Confederation Bridge var på plads. Broen blev officielt åbnet den 31. maj 1997. Siden da har øboerne og turister været i stand til at krydse strædet i bil på godt 12 minutter, og det hele året rundt.

 Men hvad får folk til at besøge denne isolerede ø? For mange er svaret: Anne fra Grønnebakken. Forfatteren til denne berømte bog, Lucy Maud Montgomery (1874-1942), var fra byen Cavendish, og hendes hjem står der stadig. Hver sommer kommer der over 200.000 turister for at besøge det.

Hvad gør broen til noget særligt?

Over hele verden er der i dag mange store broer der er arkitektoniske mesterværker. Hvorfor fortjener denne bro da særlig omtale? Den er langtfra verdens længste bro, men det siges at den om vinteren er „den længste bro over isdækket vand“.

I Northumberland Strait er der næsten altid is i fem måneder i vinterhalvåret, så broen er konstrueret til at kunne klare disse barske forhold. På fastlandet er der tilkørsel til broen fra Jourimain Island, New Brunswick. Herfra fører broen over strædet og ender på Prince Edward Islands sydvestlige sandstenskyst, i nærheden af den lille landsby Borden. Kunne du tænke dig at prøve en køretur over denne tosporede, 11 meter brede vej? Det er ikke tilladt at cykle eller gå på broen, og derfor har man sørget for at cyklister og fodgængere kan blive transporteret frem og tilbage. På broens højeste sted befinder man sig 60 meter over vandoverfladen, hvilket svarer til 20 etager. Hvorfor skal den være så høj? Det er for at oceangående skibe kan sejle under den hvor der er dybest.

Byggeri der tog hensyn til miljøet

Et projekt af denne størrelse kræver kompliceret og omfattende forsikringsdækning samt grundig miljømæssig planlægning for at beskytte det omliggende økosystem. Man var meget bekymret for hvilken virkning broen ville have på den is der flyder gennem strædet om foråret. Enhver ophobning af is kan skade de lokale dyrearters og planters levesteder på land og i havet og dermed også fiskeindustrien. Selv opgravet materiale fra havbunden blev flyttet til udvalgte steder i håb om at skabe nye levesteder til hummeren.

De kegleformede isafskærmninger af kobber placeret i niveau med havoverfladen på hver af bropillerne har stor betydning. (Se illustrationen på side 18). Hvilken funktion har de? Når stykker af drivis støder på en bropille, glider de op ad afskærmningen indtil de revner af sig selv. Så falder stumperne tilbage i strømmen og glider forbi langs bropillens sider. For at minimere den mængde is der ophober sig i strædet, er bropillerne fastgjort  på grundfjeldet med omkring 250 meters mellemrum.

En udfordring at bygge broen

Broens enorme størrelse indgyder stor respekt. De fire vigtigste elementer i broens konstruktion er (1) bropillens sokkel, som står på et fundament, og som når op til vandoverfladen, (2) bropillen, som er fastgjort til soklen, (3) hoveddragerne, som hviler på bropillerne, og (4) brofagene der forbinder hoveddragerne. (Se illustrationen på denne side). Arbejdsstyrken var på over 6000 mand, og mere end 80 procent af arbejdet foregik på land på en 60 hektar stor byggeplads. De forskellige dele blev derefter fragtet fra byggepladsen ud til havet, hvor det hele blev sat sammen.

En færdigbygget drager kan være op til 192 meter lang. ’Hvordan kan man flytte noget der er så stort?’ spørger du måske. Det foregik ved hjælp af to blokvogne. At se en af dem i aktion var som at se en myre bære en genstand der er meget større end den selv. Hver drager vejer 7500 tons, så det var noget af en vægt den skulle bære! Blokvognene slæbte sig meget langsomt hen ad en stålskinne med en fart på 3 meter i minuttet, så de vandt ikke noget kapløb. Det er ikke så mærkeligt at de to blokvogne fik tilnavnene „Skildpadden“ og „Hummeren“!

Da disse ’myrer’ ikke kunne bruges i vandet, brugte man her en 102 meter høj flydekran, der hed Svanen. En journalist beskrev den som „en meget grim tingest der har uhyre store fødder og en alt for lang hals“, men som har „en svanes ynde“. Kranen, der oprindelig blev bygget i 1990 til arbejdet på Storebæltsbroen, blev nu sat i stand og sejlet til Canada fra Dunkerque i Frankrig. Hvor utroligt det end lyder, kan den „løfte hvad der svarer til 30 Boeing 737-fly og manøvrere på åbent hav med en kirurgs præcision“. Ved hjælp af et satellitbaseret GPS-system anbragte man hoveddragerne og alle de andre dele med en nøjagtighed  på mindre end en tomme. — Se billedet på side 18.

Hvilken indvirkning har broen haft på øen?

Denne nye bro er et symbol på fremskridt. Men der er mange der stadig står med ubesvarede spørgsmål med hensyn til fremtiden. Selv nu, syv år efter at broen blev bygget, er det for tidligt at forudsige hvilken virkning den vil få, især på miljøet. I 2002 rapporterede en videnskabsmand der forsker i hummere, at broen ikke ser ud til at have haft nogen indvirkning på hummerbestanden. Han sagde også at de sidste fem år havde været de bedste for en bestemt østamerikansk krabbeart. Hvilken virkning har broen haft på turismen?

I en af de seneste sæsoner steg turismen med „hele 61 procent,“ siger en rapport. De fleste turister kommer selvfølgelig om sommeren. Desuden blev eksporten næsten fordoblet mellem 1996 og 2001. Der blev også skabt flere arbejdspladser. Blandt ulemperne kan nævnes at mange af dem der arbejdede ved den nu nedlagte færgerute, nu tjener meget mindre. Nogle klager desuden over at det er dyrt at køre over broen. Men, som nogle siger, fremskridtet har sin pris.

Har øen mistet sin charme nu hvor det er lettere at komme til og fra fastlandet? Alle „udefrakommende“ som kommer for at nyde øens stilhed, spekulerer måske på om det stadig er muligt at slippe væk fra fastlandets hektiske ræs og finde fred og ro i det uspolerede landskab og klitterne på Abegweit, „vuggen i bølgerne“, som micmac-indianerne kaldte øen.

Confederation Bridge er bestemt et meget imponerende bygningsværk. Mon trafikanterne falder i søvn bag rattet på den korte tur? Næppe. Broens langstrakte S-form gør det lettere at være opmærksom og nyde turen. Måske vil denne bro give dig endnu en grund til at besøge denne „Bugtens Have“ og nyde den fredelige livsstil, uanset om du sætter pris på bogen Anne fra Grønnebakken eller ej.

[Ramme/illustration på side 19]

Udfordringerne ved at rejse om vinteren

De første europæere der bosatte sig på Prince Edward Island, fandt hurtigt ud af at de drivende isflager afskar dem fra fastlandet fem måneder om året. Det var en kæmpe udfordring at komme forbi de ustabile isflager, som ofte hobede sig op på grund af stormvind. Det var bestemt ikke noget for bangebukse. Den første gang disse bosættere forsøgte at krydse strædet om vinteren, var i 1775. De benyttede sig af små kanoer udstyret med træmeder, ligesom micmac-indianerne gjorde. Fra da af krydsede post og passagerer strædet om vinteren med nogen regelmæssighed, skønt „der sjældent ligefrem var en kø af passagerer som ønskede at løbe den risiko der var ved at rejse med isbådene,“ siger bogen Lifeline — The Story of the Atlantic Ferries and Coastal Boats. F.H. MacArthur skriver i bogen Maritime Advocate and Busy East: „Kvinder måtte betale det dobbelte beløb for at blive bragt over vandet, da det ikke var meningen at de skulle udføre nogen som helst form for fysisk arbejde. De mandlige passagerer var fastgjort til båden med læderremme. Det tjente to formål, nemlig at de kunne trække båden hen over isen, og det kunne hindre dem i at drukne hvis de ved et uheld faldt i vandet. Bådene var omkring 5 meter lange og 1 meter brede, og stævnen var bøjet ligesom mederne på en slæde. Bådens udvendige side var beklædt med tin.“ Man mener at sidste gang en sådan isbåd krydsede strædet, var den 28. april 1917, hvorefter myndighederne anskaffede en isbryder der kunne passere farvandet lige så tit som isbådene, og endnu mere sikkert.

[Illustration]

Isbåde krydsede Northumberland Strait indtil 1917

[Kildeangivelse]

Public Archives and Records Office of Prince Edward Island, Accession No. 2301-273

[Diagram på side 18]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

3 hoveddragerne 4 brofagene

 

2 bropillen

 

Isafskærmning

 

1 bropillens sokkel

[Kort på side 16]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Prince Edward Island

[Illustrationer på side 17]

Prince Edward Island tiltrækker hvert år hundredtusinder af turister

[Illustrationer på side 18]

Flydekranen Svanen placerer en hoveddrager på en bropille

[Kildeangivelse]

Foto med tilladelse af Public Works & Government Services Canada og Boily Photo of Summerside

[Illustrationer på side 18, 19]

Midten af broen er cirka 60 meter over vandoverfladen så skibe kan sejle under den

[Kildeangivelse på side 17]

Tourism Prince Edward Island/John Sylvester