Die indische Eisenbahn — Ein Riese erstreckt sich über ein ganzes Land

VON EINEM ERWACHET!-MITARBEITER IN INDIEN

Vor über 4 000 Jahren stellten Bauarbeiter in Nordindien Ziegelsteine her. Nicht im Traum hätten sie daran gedacht, dass diese Ziegel später für ein gewaltiges Bahnliniennetz auf dem indischen Subkontinent benutzt würden.

DIE INDISCHE EISENBAHN ist ein gigantisches Gebilde! Ihre Züge sind das Hauptverkehrsmittel in diesem Land mit über einer Milliarde Einwohnern. Abgesehen vom regulären Pendelverkehr der allgemeinen Bevölkerung, zwingt Indiens kulturelle Tradition Millionen Menschen, die weit von ihren Verwandten entfernt wohnen, zu häufigen Reisen aus familiären Anlässen wie Geburten, Hochzeiten, Festtage, Krankheits- oder Todesfälle.

Tag für Tag verkehren durchschnittlich über 8 350 Züge auf rund 80 000 Kilometern betriebsfähiger Gleise und befördern mehr als 12,5 Millionen Fahrgäste. Güterzüge transportieren 1,3 Millionen Tonnen Güter und mehr. All diese Züge legen täglich eine Gesamtstrecke zurück, die der dreieinhalbfachen Entfernung zwischen Erde und Mond entspricht!

Wenn man bedenkt, dass es insgesamt 6 867 Bahnhöfe, 7 500 Lokomotiven und über 280 000 Passagier- und Güterwaggons gibt und das Gleisnetz mit Neben- und Abstellgleisen 107 969 Kilometer lang ist, dann wird einem sicher klar, warum die indische Eisenbahn rund 1,6 Millionen Beschäftigte benötigt und ihre Mitarbeiterzahl somit die jedes anderen Betriebes auf der Erde übertrifft. Wahrlich ein Riese!

 Wie entstand dieser Riese?

Warum wurden in Indien Eisenbahnen gebaut? Wann kam dieses enorme Projekt ins Rollen? Und was hat es mit den 4 000 Jahre alten Ziegelsteinen auf sich? (Siehe obigen Kasten.)

Mitte des 19. Jahrhunderts produzierte Indien große Mengen Baumwolle, die auf Landstraßen zu den Ausfuhrhäfen transportiert wurde. Allerdings war Indien nicht der Hauptlieferant der britischen Textilfabriken, denn diese bezogen ihre Baumwolle hauptsächlich aus dem Süden der Vereinigten Staaten. Nach der Missernte auf den amerikanischen Baumwollfeldern im Jahr 1846 und dem darauf folgenden Bürgerkrieg von 1861 bis 1865 war jedoch eine alternative Rohstoffquelle äußerst gefragt. Man kam auf Indien. Allerdings mussten schnellere Transportmöglichkeiten geschaffen werden, damit der Betrieb in den Spinnereien im englischen Lancashire nicht behindert wurde. Demzufolge gründete man die East India Railway Company (1845) und die Great Indian Peninsula Railway (1849). Ferner wurden Verträge mit der englischen Ostindischen Kompanie unterzeichnet, die den Handel auf dem indischen Subkontinent beherrschte. Der Bau ging rasch voran, und am 16. April 1853 fuhr der erste Zug in Indien vom Werftgelände Bori Bunder in Bombay (heute Mumbai) auf einer 34 Kilometer langen Strecke zur Stadt Thana hinunter.

Um in das Baumwolle produzierende Hinterland Bombays zu gelangen, musste die steile Bergkette der Westghats überquert werden. Zusammen mit indischen Arbeitskräften — manchmal waren es 30 000 gleichzeitig — leisteten Ingenieure und Arbeiter aus Großbritannien ohne moderne Technik harte Arbeit. Sie legten die erste zickzackförmige Bahnlinie der Welt an und bauten eine Strecke, die in einem Abschnitt von nur 24 Kilometern 555 Meter anstieg. Man bohrte 25 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3 658 Metern. Nachdem das Hochland von Dekhan erreicht worden war, konnte der Bahnbetrieb aufgenommen werden. Im ganzen Land lief die Arbeit auf Hochtouren, einerseits beschleunigt durch den Handel, andererseits aber auch dadurch, dass die Interessen der Briten auf dem Subkontinent wuchsen und eine schnelle Verlegung von Truppen und Personal erforderlich war.

Bahnreisen erster Klasse machten den wenigen, die es sich im 19. Jahrhundert leisten konnten, die Fahrt durch Hitze und Staub erträglicher. Die Personenwaggons hatten bequeme Betten, Bad und Toilette; Kellner sorgten vom Frühstück bis zum Abendessen für Mahlzeiten und Erfrischungen; unter dem Ventilator war zur Kühlung ein Eisbehälter angebracht; auch ein Friseur sowie Lektüre aus dem Sortiment der Wheeler’s Railway Library, zu dem die neusten Romane des in Indien geborenen Autors Rudyard Kipling gehörten, standen zur Verfügung. Louis Rousselet, der in den 1860er-Jahren in Indien unterwegs war, sagte, er habe „diese ungeheure Entfernung mit relativ geringer Erschöpfung zurücklegen“ können.

Der Riese wächst

Im Jahr 1900 war das indische Eisenbahnnetz das fünftgrößte der Welt. Dampfloks, Dieselloks, Elektroloks und Waggons, vorher ausnahmslos  Importprodukte, wurden nun im Land gebaut. Einige Lokomotiven waren richtige Kolosse — Loks mit bis zu 230 Tonnen Gewicht, mit 6 000-PS-Elektromotoren oder 123 Tonnen schweren Dieselmotoren mit 3 100 PS. 1862 wurde der erste Doppelstockzug der Welt in Betrieb genommen. Indien rühmt sich des längsten Bahnsteigs überhaupt — er liegt in Kharagpur (West Bengal) und misst 833 Meter — sowie der längsten überdachten Bahnsteige mit gut 300 Metern in Sealdah (Kalkutta).

Die ersten Züge rollten auf breitspurigen Gleisen. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde später die Meterspur eingeführt, in den Bergen die Schmalspur. 1992 lief das Projekt Einheitsspur an, und bisher sind fast 7 800 Kilometer Gleise von Schmal- und Meterspur auf Breitspur umgebaut worden.

Die S-Bahnen von Mumbai transportieren Millionen von Pendlern und scheinen ständig hoffnungslos überfüllt zu sein. Kalkuttas U-Bahn kann täglich 1,7 Millionen Fahrgäste befördern. In Chennai (früher Madras) befindet sich Indiens erstes Hochbahnsystem. Als jüngste Neuerungen kamen Computerreservierungen und multimediale Informationsstände hinzu. Der Riese ist also äußerst betriebsam und fortschrittlich.

Die entzückenden Kleinbahnen

Britische Kolonisten flohen vor der Hitze gern in die Berge. Die Aussicht, schneller dorthin zu gelangen, trieb den Bau von Bergbahnen und Miniaturzügen voran. Mit diesen kam man rascher vorwärts — zumindest verglichen mit einer Reise zu Pferd oder in der Sänfte. In Südindien beispielsweise bringt eine Kleinbahn ihre Passagiere in die Nilgiri-Berge, auch Blaue Berge genannt. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10,4 Stundenkilometern ist sie vielleicht die langsamste Bahn in Indien. Aber sie leistet Beachtliches, wenn sie auf ihrer Fahrt durch die Kaffee- und Teeplantagen in den Bergen zu dem 1 712 Meter hohen Coonoor klettert! Die Ende des 19. Jahrhunderts gebaute Bahnlinie hat eine Steigung von 8,3 Prozent, 208 Kurven und führt durch 13 Tunnel. Sie ist nach dem Zahntriebsystem der Rigibahn gebaut. Die Lokomotive arbeitet sich an Zahnstangen wie an einer Leiter den Berg hinauf, wobei sie den Zug vor sich herschiebt. Diese Strecke, auf der die Technik der Zahnradbahn und der Adhäsionsbahn eingesetzt wird, gehört zu den ältesten und steilsten der Welt.

 Die Darjeeling-Himalaja-Bahn klettert auf Gleisen mit nur 61 Zentimetern Spurweite bei einer Steigung von 4,4 Prozent bis Ghoom hinauf, mit 2 258 Metern Indiens höchste Bahnstation. Die Strecke hat drei spiralige Schleifen und sechs Spitzkehren. Am berühmtesten Abschnitt, der Batasia-Schleife, sind Mitfahrende versucht, vom Zug abzuspringen, den grasigen Hang hochzuklettern und nach der Kurve wieder einzusteigen. Die Krönung der aufregenden Fahrt ist ein Blick auf den Kangchendzönga, den dritthöchsten Berg der Erde. Die Zukunft dieser Bahn wurde dadurch sicherer, dass sie im Jahr 1999 von der UNESCO zum Welterbe erklärt wurde.

Auf dem Weg nach Simla, dem 2 200 Meter hoch gelegenen früheren Sommersitz der britischen Kolonialregierung, fährt der Zug durch 102 Tunnel, überquert 869 Brücken und passiert auf einer Strecke von nur 95 Kilometern 919 Kurven! Hinter den großen Fenstern und über dem durchsichtigen Fiberglasdach präsentiert sich dem Fahrgast eine herrliche Landschaft. Ja, die Kleinbahnen sind ein echtes Vergnügen. Da die Fahrpreise bisher ziemlich niedrig gehalten wurden, fahren die Bergbahnen jedoch leider mit Verlust. Eisenbahnfreunde hoffen auf eine Lösung zur Rettung dieser entzückenden Züge.

Fernreise

Der Bau von Eisenbahnen in Indien soll angeblich „das Ende der einen Ära und den Beginn einer neuen“ gekennzeichnet haben; ferner wird behauptet, dass „kein anderes Integrationsprogramm Indien so zusammengeschweißt hat wie die Eisenbahn“. Wie wahr! Wer möchte, kann sich in Jammu am Himalajarand in einen Zug setzen und in Kanniyakumari an der Südspitze Indiens, wo sich das Arabische Meer, der Indische Ozean und der Golf von Bengalen treffen, wieder aussteigen. Die etwa 66 Stunden lange Zugfahrt führt den Reisenden auf 3 751 Kilometern durch 12 Bundesstaaten. Selbst mit Schlafwagenplatz kostet eine Fahrkarte vielleicht nicht einmal 17 Euro. Man kann mit freundlichen, gesprächigen Leuten aus vielen Kulturen Bekanntschaft machen und sieht allerhand von dem faszinierenden Land. Also, auf zum Reisebüro! Und dann: „Gute Fahrt!“

[Kasten auf Seite 14]

Die alten Ziegelsteine

Unter britischer Herrschaft (1757—1947) erwies sich die Eisenbahn auf dem indischen Subkontinent wie geschaffen für Truppenferntransporte. Innerhalb von drei Jahren nachdem der erste Zug in Betrieb genommen worden war, wurden zwischen Karatschi und Lahore im heutigen Pakistan Gleise verlegt. Schotter zum Aufschütten und Stabilisieren der Trassen gab es nicht, doch fanden Arbeiter in der Nähe des Dorfes Harappa gebrannte Ziegelsteine. Die schottischen Ingenieure John und William Brunton sahen darin einen geeigneten und billigen Ersatz. Als die Arbeiter die enormen Ziegellager hoben, kamen auch Terrakottafiguren und Siegel in einer unbekannten Sprache ans Tageslicht, doch dadurch ließ man sich nicht von dem überaus wichtigen Eisenbahnbau abhalten. Man befestigte 160 Kilometer Trasse mit Harappa-Ziegeln. 65 Jahre später führten Archäologen bei Harappa systematische Ausgrabungen durch und förderten Überreste der faszinierenden Induskultur zutage. Diese datiert mehr als 4 000 Jahre in die Zeit des alten Mesopotamiens zurück!

 [Kasten/Bild auf Seite 16]

DIE KONKAN-BAHN — ein Wunder der Neuzeit

Konkan ist ein schmaler Landstrich von höchstens 75 Kilometer Breite an der indischen Westküste zwischen dem Arabischen Meer und dem Sahyadri-Gebirgszug. Die Konkan-Bahn, die von Indiens Wirtschaftszentrum Mumbai zum Haupthafen Mangalore führt, ist für den Handel von großer Bedeutung. Der Binnen- und Auslandshandel wurde jahrhundertelang von den Küstenhäfen aus abgewickelt. Allerdings war die Schifffahrt insbesondere während der Monsunzeit riskant, in der auch die Flüsse nicht schiffbar waren; Straßen und Bahnen hingegen verliefen weit im Landesinneren, um viele natürliche Hindernisse zu umgehen. Die ansässige Bevölkerung ersehnte sich eine direkte Landverbindung entlang der Küste, um vor allem leicht verderbliche Waren rasch zu den großen Märkten zu schaffen. Was war die Lösung?

Die Konkan-Bahn, das größte Eisenbahnprojekt des 20. Jahrhunderts auf dem Subkontinent. Wie umfangreich war dieses Projekt? Es mussten 760 Kilometer Gleise verlegt werden, wofür bis zu 25 Meter hohe Bahndämme und 28 Meter tiefe Gräben angelegt wurden. Ferner entstanden mehr als 2 000 Brücken, darunter der höchste Viadukt in Asien, der 64 Meter hohe Viadukt über den Panval, der ein Tal von einem halben Kilometer Breite überspannt, sowie die gut 2 Kilometer lange Brücke über den Sharavati. Um eine möglichst gerade Streckenführung zu erreichen, wurden 92 Tunnel durch die Bergketten getrieben, 6 über 3,2 Kilometer lang. Einer davon, der 6,5 Kilometer lange Karbude-Tunnel, ist gegenwärtig der längste Tunnel in Indien.

Die Probleme bei dem Bauprojekt waren immens: sintflutartige Regengüsse, Erdrutsche, Schlammlawinen, Bohrungen durch festes Gestein und, viel schwieriger noch, durch weichen, kaolinhaltigen Boden, der mit Zahnpasta vergleichbar ist. All diese natürlichen Hindernisse mussten mit technischem Know-how und technischen Hilfsmitteln überwunden werden. Allein schon die Sicherheitsvorkehrungen, zum Beispiel die Be- und Entlüftung der Tunnel, waren eine gewaltige Aufgabe. Ferner waren kolossale rechtliche Hürden zu nehmen, denn es musste 42 000 Landeigentümern Land abgekauft werden.

Trotz allem erhielt nach nur siebenjähriger Bauzeit — ein Rekord für ein solches Riesenprojekt — der erste Zug der Konkan-Bahn am 26. Januar 1998 das Signal zur Abfahrt. Die Strecke von Mumbai nach Mangalore war jetzt 1 127 Kilometer kürzer als die frühere, umständliche Route, und man sparte 26 Stunden. Die Bahn eröffnete den Reisenden völlig neue Ausblicke in die herrliche Landschaft, Touristen konnten begeisternde neue Orte erkunden, und Millionen Menschen profitierten von günstigeren Wirtschaftsbedingungen.

[Karte]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

MUMBAI

Mangalore

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Der Viadukt über den Panval ist Asiens höchste Brücke

[Bildnachweis]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Kasten/Bild auf Seite 16]

DIE FAIRY QUEEN

Die Fairy Queen ist die älteste noch fahrtüchtige Dampflok der Welt. Sie wurde 1855 in Leeds (England) von der Firma Kitson, Thompson und Hewitson gebaut und zog Postzüge vom Bahnhof Howrah nahe Kalkutta nach Raniganj in Bengalen. Im Jahr 1909 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und im Nationalen Eisenbahnmuseum in Neu-Delhi ausgestellt, wo sie Eisenbahnliebhaber begeisterte. Dieses treue alte Dampfross wurde zur 50-Jahr-Feier der Unabhängigkeit Indiens aus dem Ruhestand entlassen. Seit 1997 schnauft er nun wieder, der Fairy Queen Express, und befördert Touristen die 143 Kilometer von Delhi nach Alwar in Rajasthan.

 [Kasten/Bilder auf Seite 17]

LUXUS UND GESCHWINDIGKEIT — in Indien kein Problem!

LUXUS Indien hat eine lange, zum Teil sehr feudale Vergangenheit. Auf exklusiven Bahnreisen, die zwar teuer, aber komfortabel sind, bekommt man einen Einblick in diese Geschichte. Im Jahr 1982 wurde der von einer Dampflok gezogene Palace on Wheels in Betrieb genommen. Die Wagen dieses Zuges, in denen einst Maharadschas und Vizekönige reisten, wurden im Stil ihrer vornehmen Vergangenheit luxuriös restauriert. Die perlweiße Außenverkleidung aus birmanischem Teakholz, die Kristallleuchter und die reichen Brokatstoffe im Inneren strahlen etwas Prunkvolles aus. In den Schlafwagen, Speisewagen, dem Salonwagen und der Bücherei kommt man sich vor wie in einem Palast; die internationale Küche mundet vorzüglich, und wenn man von livriertem Personal bedient wird, fühlt man sich so richtig verwöhnt.

Im Jahr 1995 baute man wegen der Umstellung auf Breitspur einen neuen Palace und zog die alten Waggons aus dem Verkehr. Ein neuer Luxuszug, der Royal Orient, rollt in den westlichen Bundesstaaten Gujarat und Rajasthan weiterhin auf Meterspur. Die Züge fahren hauptsächlich nachts, und tagsüber können die Reisenden Sehenswürdigkeiten besichtigen. Der Weg führt durch die weite Wüstensteppe Thar mit ihren alten Befestigungsanlagen, Zitadellen und Tempeln. Reisende können dort Kamelritte über die Dünen machen oder sich auf dem Rücken eines Elefanten zum berühmten Amber Fort tragen lassen. In der Nähe liegt Jaipur, die „rosarote Stadt“. Sie hat eine lange Geschichte und ist für ihre Kunsthandwerke und Edelsteine bekannt. Ebenfalls inklusive ist der Besuch von Vogelschutzgebieten, einem Tigerreservat und dem Ort in Asien, wo es noch frei lebende Löwen gibt. Auch den Palast am See in Udaipur sollte man sich nicht entgehen lassen und natürlich den Taj Mahal! All das und noch viel mehr macht die Bahnfahrt zu einem aufregenden Erlebnis.

GESCHWINDIGKEIT Die Züge in Indien können sich mit den französischen und japanischen Hochgeschwindigkeitszügen nicht messen. Doch in den 106 Paaren superschneller Intercityzüge der indischen Eisenbahn kann man lange Strecken rasch und komfortabel hinter sich bringen. Der Rajdhani und der Shatabdi bringen es auf 160 Stundenkilometer und können in puncto Komfort und Ausstattung mit Flugzeugen konkurrieren. Die klimatisierten Wagen haben Liegesitze oder bequeme Schlafkojen. Mahlzeiten und Erfrischungen, Bettwäsche, sauberes Trinkwasser und medizinische Betreuung sind in diesen renommierten Zügen im Fahrpreis inbegriffen.

[Karte]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

Jaipur

Udaipur

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Hawa Mahal (Jaipur)

Taj Mahal (Agra)

„The Royal Orient“

Im „Palace on Wheels“

[Bildnachweis]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Karte/Bilder auf Seite 13]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

NEU-DELHI

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Einige der wichtigsten Eisenbahnlinien

Dampflok, Zawar

Dampflok, Darjeeling-Himalaja-Bahn (DHR)

Elektrolok, Agra

Elektrolok, Mumbai

Diesellok, Hyderabad

Diesellok, Simla

[Bildnachweis]

Karte: © www.MapsofIndia.com

[Karte/Bild auf Seite 15]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

MUMBAI

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Bahnhof von Churchgate (Mumbai)

[Bildnachweis]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Karte/Bild auf Seite 15]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

Nilgiri-Berge

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Eine Dampflok schiebt die Kleinbahn die steile Steigung der Nilgiri-Berge hinauf

[Karte/Bilder auf Seite 18]

(Genaue Textanordnung in der gedruckten Ausgabe)

Darjeeling

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Schnittpunkt der Batasia-Schleife

Ein Blick auf den Kangchendzönga von der Batasia-Schleife aus

[Bildnachweis auf Seite 14]

Züge auf den Seiten 2, 13, 15 Mitte, 16 bis 18: Abdruck mit Genehmigung von Richard Wallace