Los dirigibles: grandiosos gigantes de los aires

 “MI PADRE era radiotelegrafista en un dirigible, y le apasionaba su trabajo”, indicó a ¡Despertad! la señora Ingeborg Waldorf. En efecto, durante las primeras décadas del siglo pasado, buena parte del mundo vivía fascinada por estos enormes aerostatos, que causaban sensación dondequiera que iban.

La era de estas colosales naves ocupó la primera mitad del siglo XX, durante la cual brillaron como deslumbrantes estrellas en el firmamento internacional. No obstante, sus espectaculares logros se verían eclipsados por catástrofes igualmente espectaculares. En 1937, al estrellarse el Hindenburg en el condado estadounidense de Lakehurst (Nueva Jersey), se cerró de golpe aquella era que, con todo, ofrece una interesantísima historia.

De los globos de aire caliente a los dirigibles

Por siglos, los inventores trataron de conseguir que el hombre volara. En el siglo XVIII, los franceses Joseph-Michel y Jacques-Étienne Montgolfier observaron que el humo se elevaba por el aire y dedujeron que debía de poseer alguna propiedad especial que permitiera a los seres humanos viajar por los aires. De modo que confeccionaron una gran bolsa de papel y tela, y la situaron sobre un fuego humeante. Los vecinos del pueblo que acudieron a presenciar el experimento se quedaron atónitos al verla ascender por los cielos. Corría el mes de junio de 1783: los hermanos Montgolfier acababan de inventar el globo de aire caliente. Cinco meses después tuvo lugar el primer vuelo tripulado en uno de sus globos.

El inconveniente de aquellos artefactos era que obligatoriamente tenían que seguir la dirección del viento. Para controlar el rumbo, hacía falta un dispositivo de propulsión. La primera persona que combinó el ascenso con la propulsión fue el francés Henri Giffard, quien en 1852 tripuló un aerostato con motor de vapor. En vez de aire caliente, Giffard utilizó para elevarse un gas más ligero: el hidrógeno. Dado que aquel vehículo podía dirigirse, recibió el nombre de dirigible.

Unos diez años más tarde, un militar alemán viajó a Norteamérica para seguir de cerca la Guerra de Secesión, en la que ambas facciones utilizaban globos para hacer reconocimientos de las posiciones enemigas. La profunda impresión que recibió en su primer vuelo aerostático sobre el río Misisipí contribuiría a que su apellido quedara indeleblemente ligado a los dirigibles. Se trataba del conde Ferdinand von Zeppelin.

Las gigantescas aeronaves del conde Zeppelin

Según ciertos testimonios, el conde adquirió los planos de un dirigible con estructura de aluminio de su inventor, el croata David Schwarz. A Zeppelin le fascinaba la idea de construir aerostatos cuyas dimensiones permitieran transportar muchos pasajeros o cargas pesadas. De ahí que fabricara dirigibles con esqueleto metálico y cubierta de tela que se distinguieron por su formidable tamaño y su forma de puro. * Dentro del armazón, o bajo este, llevaban una cabina, o góndola, que acomodaba a la tripulación, así como a los pasajeros, que a veces se  alojaban en la panza de la nave. La fuerza ascensional la proporcionaba el hidrógeno, repartido en varios compartimentos —depósitos o bolsas de gas— situados en el interior del armazón, y la propulsión se obtenía mediante motores instalados sobre este. Los experimentos aerostáticos le ganaron a Zeppelin fama de excéntrico temerario, pero acabó triunfando.

Zeppelin dejó el ejército y se centró en el diseño y la fabricación de dirigibles. Su primera creación hizo el viaje inaugural cerca de la ciudad alemana de Friedrichshafen en julio de 1900. Las multitudes se agolparon a orillas del lago de Constanza para ver cómo lo sobrevolaba durante dieciocho minutos aquel cilindro de 127 metros de largo. Tras esto se fundó la constructora aeronáutica Luftschiffbau Zeppelin GmbH, que fabricó más dirigibles. El conde pasó de excéntrico a figura mundial, elogiado por el káiser como el alemán más ilustre del siglo XX.

La primera aerolínea de pasajeros de todo el mundo

Zeppelin consideraba que sus gigantescos aerostatos permitirían a Alemania alcanzar la supremacía aérea. Así, durante la I Guerra Mundial, el ejército de su país se valió de ellos para espiar el territorio enemigo e incluso lanzar bombas. En efecto, el ataque aéreo más destructivo durante dicho conflicto lo realizó un dirigible que sobrevoló Londres.

Con todo, los entusiastas de la aeronáutica civil reconocieron su potencial para el transporte de pasajeros. De ahí que en 1909 se fundara la Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft (Sociedad alemana de transporte aeronáutico), la primera aerolínea civil del mundo, que con los años extendió sus servicios fuera de Europa. Por ejemplo, los dirigibles Graf Zeppelin y Hindenburg realizaban viajes de ida y vuelta entre Alemania y lugares como Río de Janeiro y Lakehurst.

La fiebre del dirigible se extendió a Estados Unidos. En el año 1928, cuando el Graf Zeppelin realizó —aunque no sin averías— su vuelo inaugural, un viaje transatlántico entre Friedrichshafen y la costa este norteamericana, el presidente Coolidge salió corriendo a los jardines de la Casa Blanca para ver el paso del coloso. En Nueva York, el entusiasmo era desbordante, a tal grado que la ciudad recibió a la tripulación con un desfile triunfal.

A bordo del Hindenburg

El vuelo en dirigible no se parecía a los viajes actuales en avión. Imagínese lo que era subir al Hindenburg, tres veces más largo que un jumbo y con una altura de trece pisos. El viajero no disponía de un simple asiento, sino de todo un camarote con cama y baño. No tenía que abrocharse ningún cinturón de seguridad durante el despegue, sino que le era posible quedarse en el camarote o pasear por la galería, mirando por las ventanas, las cuales se podían abrir. Todas estas instalaciones para los pasajeros se hallaban en la enorme panza de la nave.

Según el libro Hindenburg—An Illustrated History, en el comedor se servía a 50 comensales con cubiertos de plata, vajilla de porcelana y manteles blancos. En un típico viaje transatlántico se usaban 800 huevos, 200 kilos de carne vacuna y de ave, y 100 de mantequilla. Había una cocina equipada con todos los electrodomésticos necesarios para elaborar y refrigerar la comida, así como fabricar hielo. Un piano de media cola adornaba el salón, donde una azafata atendía a los pasajeros.

 En el Hindenburg primaba la comodidad sobre la velocidad. Desplazándose a casi 130 kilómetros por hora y a una altitud de 200 metros, realizó en 1936 su viaje transatlántico más rápido: cerca de cuarenta y tres horas. La travesía era por lo general apacible. Tanto es así que, en un vuelo procedente de Lakehurst, una pasajera subió tan cansada al dirigible que se quedó a dormir en el camarote. Más tarde llamó al auxiliar de vuelo y exigió que le dijera cuándo iban a partir por fin. Desconcertado, este le indicó que llevaban dos horas en el aire. “¡No me engañe!”, replicó la dama, que no le creyó hasta que fue al salón y vio desde lo alto la costa de Nueva Inglaterra.

La aeronave más famosa de todos los tiempos

La era del dirigible alcanzó su punto álgido en 1929, con la vuelta al mundo del Graf Zeppelin. Comenzando oficialmente en Lakehurst, circunnavegó el globo de oeste a este en veintiún días, con escalas en Friedrichshafen, Tokio —donde lo recibieron 250.000 curiosos—, San Francisco y Los Ángeles. Dos años más tarde volvió a hacer historia al reunirse en el Ártico con un rompehielos ruso. Dice la obra Hindenburg—An Illustrated History: “Para entonces, el Graf Zeppelin tenía una reputación casi mística y causaba revuelo dondequiera que iba. No es arriesgado afirmar que fue la aeronave más famosa de todos los tiempos, incluso más que el moderno Concorde”.

Otras naciones también auguraban un gran futuro para los dirigibles rígidos. Gran Bretaña planeaba construir una flota de gigantes plateados que, con vuelos regulares a la India y Australia, uniera los rincones más remotos del imperio. En Estados Unidos, el Shenandoah fue el primero en usar helio en vez del inflamable hidrógeno. Además, el Akron y el Macon podían lanzar y recuperar en vuelo pequeñas naves que guardaban en su interior. Gracias al radiocompás, el Macon fue el primer portaaviones aéreo de gran eficacia.

Catástrofes espectaculares

“En efecto, a mi padre le encantaba volar —prosiguió la señora Waldorf, mencionada al principio—, pero le preocupaban los riesgos.” Claro, él hizo aquellos viajes durante la I Guerra Mundial. Sin embargo, pese a sus famosos logros, eran naves peligrosas aun en tiempos de paz. ¿Por qué razón?

 Uno de sus grandes enemigos era el mal tiempo. Por ejemplo, 8 de las primeras 24 aeronaves que construyó el conde Zeppelin se perdieron por esta causa. En 1925, la furia de los vientos desgarró al estadounidense Shenandoah en pleno vuelo. Finalmente, otros dos desastres aéreos ocasionados por las condiciones meteorológicas —la pérdida del Akron en 1933 y del Macon menos de dos años después— marcaron el fin de la era de los gigantescos dirigibles rígidos en Estados Unidos.

Las esperanzas británicas se cifraban en el R-101. Pero en 1930, en su primer viaje de Gran Bretaña a la India, no sobrepasó Francia, donde el rigor del clima lo hizo estrellarse. Cierto escritor señala que, “desde la pérdida del Titanic en 1912, ningún desastre había conmovido tanto a la opinión nacional”. Llegaba a su fin el apogeo de los dirigibles rígidos del Reino Unido.

Pese a todo, la industria alemana del dirigible mantuvo viva su confianza, hasta que se produjo una catástrofe que sacudió al mundo. En mayo de 1937, en un viaje de Frankfurt (Alemania) a Nueva Jersey, el Hindenburg maniobraba para aterrizar en la base aeronaval de Lakehurst cuando, de repente, brotó un pequeño hongo de fuego en la cubierta exterior, cerca de la cola. La combustión del hidrógeno de las bolsas envolvió rápidamente la nave en llamas, las cuales se cobraron 36 vidas.

Por vez primera, las cámaras de televisión grabaron el desastre en directo. El rollo de película de los treinta y cuatro catastróficos segundos —desde la primera llama hasta que el coloso se estrella contra el suelo— se mostró en todo el mundo, con los comentarios, ahogados por el dolor, del reportero: “Está ardiendo, todo se vuelve llamas. [...] ¡Pobre humanidad y pobres pasajeros!”. En cierto sentido, los más de treinta años de gigantescos dirigibles terminaron en solo treinta y cuatro segundos.

Una nueva generación de dirigibles

La ciudad de Friedrichshafen nunca perdió la fascinación por los dirigibles. El Museo Zeppelin lleva al visitante en un viaje por el tiempo, brindándole la oportunidad de subirse a una sección reconstruida del Hindenburg. Un guía del museo, quien vio la nave original en las Olimpiadas de Berlín (1936), dijo a ¡Despertad!: “No hay palabras para describir cómo nos sentíamos ante aquellos dirigibles. Era sobrecogedor”.

Se anuncia que está en camino una nueva generación de dirigibles que se benefician de los últimos avances de la técnica. Más pequeños que sus enormes predecesores, están preparados para “el turismo exclusivo, tranquilo y ecológico”. ¿Alcanzarán tan elevadas cotas como sus antepasados, los grandiosos gigantes voladores? El tiempo nos lo dirá.

[Nota]

[Ilustración de la página 10]

El conde Ferdinand von Zeppelin

[Reconocimiento]

Fotos de la pág. 10: Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Ilustraciones de la página 11]

Boeing 747

El Hindenburg

El Titanic

[Ilustraciones de las páginas 12 y 13]

De izquierda a derecha: El Graf Zeppelin sobrevolando Filadelfia; cabina de mando; salón

[Reconocimiento]

Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Ilustraciones de la página 14]

La catástrofe del Hindenburg en Lakehurst (1937) fue uno de los factores que marcaron el trágico final de la era de los dirigibles gigantes

[Reconocimiento]

Fotos: Brown Brothers