Una “cinta de hierro” transcontinental

HACE unos ciento cincuenta años, una buena parte de Canadá —el segundo país más extenso del mundo— era territorio salvaje e inexplorado. El historiador Pierre Berton explica: “Tres cuartas partes de los habitantes vivían relativamente aislados en granjas”, y el estado en que se encontraban los caminos “hacía que los viajes largos fueran casi imposibles”. Además, no siempre se podía viajar por lagos y ríos, pues permanecían congelados hasta por cinco meses al año.

Ante estos problemas, el primer ministro de Canadá, sir John A. Macdonald, propuso en 1871 la construcción de una vía férrea que conectara la costa atlántica con la pacífica. En 1869, Estados Unidos ya había terminado una, pero la situación en Canadá era diferente: se debía abarcar más distancia, el país tenía menos fondos y su población apenas alcanzaba el 10% de la de Estados Unidos. Por eso, un líder político canadiense dijo que dicha propuesta era “una de las cosas más tontas que uno pudiera imaginarse”. Otro se burló diciendo que lo próximo que propondría el primer ministro sería construir un ferrocarril a la Luna.

Una costosa empresa

Con todo, el gobierno prometió terminar la vía férrea en diez años. Sandford Fleming, un ingeniero ferroviario escocés, calculó que esta costaría alrededor de 100 millones de dólares canadienses, una cantidad astronómica para aquel entonces. Aunque tender una parte de las vías por territorio estadounidense acortaría y simplificaría la ruta, Macdonald insistió en que se tendieran solo en Canadá a fin de proteger los intereses del país en caso de guerra.

Pocos inversionistas estaban dispuestos a embarcarse en una empresa tan costosa y arriesgada. Sin embargo, en 1875 se comenzaron los trabajos cuando la compañía Canadian Pacific Railway (CPR) dio la primera palada para iniciar su línea principal. Diez años después, la construcción estuvo a punto de suspenderse. Concretamente el 10 de julio de 1885 a las tres de la tarde se vencía el plazo que tenía la compañía ferroviaria para pagar una deuda de 400.000 dólares canadienses, cantidad con la que no contaba. Sin embargo, a las dos de la tarde de aquel mismo día, el Parlamento por fin concordó en prestarle más dinero, lo cual permitió seguir con la construcción del ferrocarril.

Surgen serias complicaciones

Al tender las vías en el norte de Ontario, los trabajadores se toparon con roca sólida a menos de treinta centímetros (un pie) de la superficie. Así que tuvieron que traer tierra de lejos. En el centro de Canadá, las temperaturas invernales se desplomaban hasta los 47 °C bajo cero  (-52 °F), lo cual ocasionaba muchos problemas en la construcción. Además, el promedio anual de nieve era de cientos de centímetros. A la sección del ferrocarril que atravesaba las montañas Rocosas, en el oeste, se le llamaba “donde la muerte llega sin avisar”. Fue necesario construir muchos puentes y túneles. Las jornadas laborales eran de diez horas, sin importar que hubiera lluvia, lodo o nieve.

Finalmente, el 7 de noviembre de 1885, sin mucha fanfarria, se clavó el último clavo en Eagle Pass (Columbia Británica), al oeste del país. La estación que allí se construyó recibió el nombre de Craigellachie en honor a un lugar de Escocia que era un símbolo de intrepidez ante los desafíos. El director general de la compañía ferroviaria, a quien se le pidió que dirigiera algunas palabras, sencillamente expresó: “Lo único que puedo decir es que el trabajo se ha realizado bien en todo sentido”.

Sus efectos en la gente

Se trajo a miles de chinos con la garantía de darles un trabajo fijo en el ferrocarril. Participar en la construcción presentaba riesgos constantes, en especial en las montañas Rocosas. Después de haberse clavado el último clavo, muchos de estos trabajadores tuvieron que esperar varios años hasta reunir suficiente dinero para regresar a su país.

Con la llegada del ferrocarril, la industria y el comercio se extendieron hacia el oeste, lo cual  tuvo efectos negativos en los estilos de vida tradicionales. Se fundaron pueblos y ciudades, y los indígenas fueron trasladados a reservas. A lo largo de las antiguas rutas comerciales, las tabernas y otros pequeños negocios que había junto a los caminos tuvieron que cerrar. Pero los trenes también tuvieron efectos positivos, pues, según cierta obra, “liberaron a la sociedad de la esclavitud del fango; y [...] de la esclavitud del invierno”. Además, los alimentos que arribaban a la costa oeste de Canadá procedentes de Oriente llegaban a las ciudades del este a los pocos días.

Aunque los trenes siguen desempeñando una función importante en el transporte de mercancías a través de Canadá, los automóviles y los aviones le han robado pasajeros al transporte ferroviario. Con todo, a muchos todavía les gusta escaparse de la ajetreada vida del siglo XXI y recrearse con los bellos paisajes que ofrece el recorrido de Toronto a Vancouver a bordo de un cómodo tren. Así que, lejos de acelerar el ritmo de la vida —como hacía antaño—, el tren permite que los pasajeros se relajen y recuerden la interesante historia del ferrocarril mientras viajan por esta “cinta de hierro” transcontinental.

[Ilustración y recuadro de la página 18]

SE PREDICA EN LA “CINTA DE HIERRO”

Para algunas comunidades de Canadá, el ferrocarril sigue siendo su principal medio de transporte. Por eso, los testigos de Jehová lo usan para llevar el mensaje bíblico del Reino de Dios a regiones aisladas (Isaías 9:6, 7; Mateo 6:9, 10). Algunos Testigos comentan que es fácil predicar en el tren, pues a las personas les da curiosidad saber adónde van y por qué.

Cierto Testigo que viajó en tren a una reserva ojibwa cerca del lago Nipigon, en el norte de Ontario, cuenta: “Aunque el paisaje, con su fauna y flora, era espectacular, lo que recordamos con más agrado es la gente que conocimos. Como casi nadie los visita, nuestra llegada despertó una gran curiosidad. Algunos nos prestaron sus canoas, y se nos permitió usar un salón de clases sin costo alguno para presentar un video sobre nuestra obra mundial de evangelización. Después de que predicamos todo el día, se reunió parte de la comunidad para verlo”.

[Ilustración de la página 16]

Sir John A. Macdonald

[Ilustración de la página 17]

La construcción del ferrocarril fue una difícil empresa

[Ilustraciones de la página 17]

En la zona montañosa hubo que construir muchos puentes y túneles

[Ilustración de la página 17]

El último clavo marcó el fin de la construcción del ferrocarril transcontinental de Canadá

[Ilustración de la página 18]

La “cinta de hierro” en la actualidad

[Reconocimientos de la página 16]

Arriba: Canadian Pacific Railway (A17566); centro: Library and Archives Canada/C-006513

[Reconocimientos de la página 17]

Arriba, de izquierda a derecha: Canadian Pacific Railway (NS13561-2); Canadian Pacific Railway (NS7865); Library and Archives Canada/PA-066576; abajo: Canadian Pacific Railway (NS1960)

[Reconocimientos de la página 18]

Arriba: Canadian National Railway Company; derecha: gentileza de VIA Rail Canada Inc.