Et õhulend oleks turvalisem

KAPTEN lükkab gaasikangid ettepoole ja esimene ohvitser kinnitab, et lennujuhtimiskeskuselt on stardiluba saadud. Istun lendurite taga inspektor-vaatleja kohal ning tunnen, kuidas mu süda taob, kui reaktiivmootor paiskab välja summutatud möirge. Mu keha vajub kõvasti vastu istme seljatuge, kui Boeing 747 kiirust lisab. Kuid juba me olemegi täiesti sujuvalt õhku tõusnud ning New Tōkyō rahvusvahelise lennuvälja rada 34 jääb kaugele seljataha.

Hädaoht õhus!

Mõne hetke pärast kuuleme kõva raksatust ning lennuk hakkab tugevasti rappuma ja kõikuma. Kõrvulukustav heli täidab meeskonnakabiini. See on häirekell! Armatuurlaual särab mitu punast ja oranži hoiatustuld, kui esimene ohvitser püüab kallet parandada.

„Kolmas mootor põleb!” hüüab kapten ja vajutab nupule, mis vaigistab häiresignaali. „Kolmanda mootori pöörded: null. Õlisurve: null. Hüdrosüsteemi surve: null,” lausub esimene ohvitser. „Kolmanda gaas maha. Kolmanda kütusekraan kinni. Kolmas mootor välja.” Pärast igat käsklust üks lendur täidab käsu ja teine kontrollib selle täitmist. Nad töötavad olukorra üle kontrolli saavutamiseks nii kooskõlaliselt, nagu oleks nende iga liigutus eelnevalt kindlaks määratud. Mind hämmastab see, et nad jäävad nii rahulikuks ning tegutsevad samal ajal ikkagi otsustavalt.

Järgmisena küsib esimene ohvitser raadio teel lennujuhtimiskeskuselt luba hädamaandumiseks ja palub kohale päästemeeskonna. Seejärel teatab ta lennuki salongipersonalile, et see teeks salongis ettevalmistusi hädamaandumiseks.

Kui meeskond kontrollib, et kõik vajalik oleks tehtud, püüan ma pühkida higi oma laubalt, hoides samal ajal kõvasti kinni oma istmest! Minu suureks kergenduseks maandub lennuk sujuvalt. Tunnen end natuke rumalalt, et nii kõvasti kartsin. Sest miski, mida ma eespool kirjeldasin, ei toimunud tegelikkuses. Ma ei lennanud tegelikult üle Jaapani. Istusin Denveris  (USA, Colorado osariik) United Airlines’i lennukeskuse moodsas lennusimulaatoris (mis on sarnane sellega, mida võib näha ülal). Parasjagu anti väljaõpet lennuki meeskonnale. Minule kui arvutimängu-lennusimulaatorite veteranile oli see värskendav kogemus.

Imiteerimine turvalisuse huvides

Samasuguseid stsenaariume mängivad lennukimeeskonnad sellistel lennusimulaatoritel läbi sadu kordi päevas. Miks? Et saada väljaõpet ja hoolitseda reisijate, ehk sinu, turvalisuse eest. Ent miks toimub selline treening simulaatoritel, aga mitte päris lennukites? Selleks on mitu põhjust, aga enne kui neid uurima hakkame, heidame kõigepealt pilgu lennusimulaatorite ajaloole.

Et aidata leevendada kasvavat nõudlust kvalifitseeritud pilootide järele, rajati Esimese ja Teise maailmasõja ajal koole, kus kasutati algelisi lennusimulaatoreid. 1960-ndate lõpu poole astuti lendamise imiteerimises suur samm edasi ja simulaatorid muutusid väga realistlikeks. Nad hakkasid jäljendama isegi pisidetaile, nagu näiteks seda, kuidas mõjutab lendamist nii lennuki kaal kui ka pardaloleva kütuse hulk. Need tegurid mõjutavad lennuki juhtimist. Lennates kütus kulub ja lennuki lennuomadused muutuvad. Edusammud elektroonikas ja arvutitehnoloogias on võimaldanud neid ja paljusid teisi tingimusi jäljendada.

Eesmärgiks on valmistada simulaatoreid, mis imiteerivad tõelist lendu nii detailselt kui võimalik. Sellepärast on moodsatel simulaatoritel suur ja võimas hüdrauliline alus, mis võimaldab kuuesuunalist liikumist. Süsteem on varustatud võimsate hüdropumpadega, mis suudavad põhjustada sellist liikumist, et meeskonnale mõjub silmapilkselt jõud vahemikus +1 kuni –1 g. *

Kui piloot liigutab juhist, võib ta tunda reaalajas selle mõju – nii nagu ta tunneks seda lennukis. Kiirendust, aeglustust, külg- ja pikikallet, kokkupuudet lennurajaga ning raja konarusi ei tunne lendur mitte ainult oma sisekõrvaga, vaid ka kogu kehaga.

Edusamme on tehtud ka arvutite loodud visuaalsüsteemide kasutamises, mis tekitavad silme ette kujutise mõnest maailma lennujaamast ja seda ümbritsevast maastikust. Need tegelikkusele vastavad kujutised projekteeritakse ekraanidele, mis ümbritsevad  simulaatori kabiini esikülge. Kujutisi võib näha 180 kraadi laiuse ja 40 kraadi kõrguse nurga all. Piloot võib simulaatoriga „lennata” iga ilmaga – lumes, vihmas, äikeses, rahes ja udus – nii päeva ajal, videvikus kui öösel.

Simulaatoril

Sellele simulaatorile, mida ma vaatamas käisin, sai mööda metallsilda, mis läks üle kuue meetri sügavuse kuristiku ja ühendas „maad” hiiglasliku liigutatava platvormi küljes oleva suure valge akendeta kastiga. Seadeldis nägi välja nagu kuukulgur või hiiglaslik ämblik.

Sisse astudes tekkis tunne, nagu oleksin just sisenenud tõelise lennuki meeskonnakabiini. Võis näha kõiki klaviatuure, signaallampe, mõõdikuid, lüliteid ja kange täpselt selles paigas, kus nad asuvad lennukis, mille jaoks nad on kavandatud. Minu ekskursioonijuht ja lennusimulaatori tehnik Terry Bansept märkis, et paljud simulaatori paneelid ja mõõteriistad on tegeliku lennuki osad.

Terry selgitas, et lennusimulaatorid on muutunud erinevate lennukimudelite meeskonnakabiinide täpseks koopiaks nii suuruse kui ka funktsionaalsuse poolest. Kuna lennusimulaatoreid  on rohkem kasutama hakatud, on lennundusringkonnad kogenud, et simulaatorid annavad lendamiseks kvaliteetse väljaõppe. Lisaks sellele et simulaatorõppe käigus pilootidele lendamist õpetatakse, annab see ka väljaõppe hädaolukorras tegutsemiseks.

Kui simulaator vastab teatud vastavusnõuetele, võivad piloodid lugeda sellega „lennatud” aega päris lennukiga lennatud ajaks. Mõnel juhul võib peaaegu kogu piloodi väljaõpe ja testimine toimuda simulaatoriga.

Milleks on simulaatoreid vaja?

Simulaatorid on kasulikud mitmel põhjusel. Nende kasutamine päris lennukite asemel säästab kütust ja õli. See vähendab ka õhuliikluse tihedust, müra ja õhusaastet ning väljaõppe- ja käituskulusid. Simulaatoriga toimunud „avarii” ei maksa midagi ning selles ei saa keegi viga.

„Simulaator võib kahandada treeningõnnetuste arvu,” ütles Terry. „Nendega saab õppida, kuidas tegutseda selliste hädaolukordade puhul nagu mootori süttimine, teliku purunemine, rehvi katkiminek, veojõu täielik kadumine, tormine ilm, tuulenihe, jäätumine ja halb nähtavus.” Samuti saab anda ulatuslikku väljaõpet masinaehituses ning masinavärgi riketega võib tegeleda nii, et see ei kujuta mingit ohtu lennukile või inimeludele.

Seda kommenteerides lausus kogemustega lendur J. D. Whitlatch: „Stsenaariumid, mida me kasutame simulaatorites, esitavad 6 miljonit võimalikku sündmuste ja tingimuste kombinatsiooni. Pole kuidagi võimalik jagada lennukimeeskondadele kogemusi nii paljudes tingimustes, kui lennata päris lennukiga.”

Ameerika Ühendriikides kontrollivad simulaatoreid ja annavad neile garantii Föderaalne Lennuamet (FAA), katselendurid ja tehnikud. Enne igat treeningpäeva parandavad ja kontrollivad tehnikud simulaatorit ning „lendavad” sellega, olemaks kindlad, et see on lennukiga täpses vastavuses. Kui päris lennukis muudatusi tehakse, tuleb samasugused muudatused teha ka simulaatoris. Iga kuue kuu tagant „lendavad” simulaatoriga FAA esindajad ning kontrollivad simulaatori vastavust lennukile.

Õpitakse mineviku vigadest

Õnnetuspaikadelt leitud mustadest kastidest saadud informatsiooni abil võivad insenerid programmeerida simulaatoreid jäljendama samasuguseid tingimusi ja rikkeid, mis esinesid tõestisündinud lennuõnnetuse korral. Taolist infot ja imitatsiooni võidakse kasutada selleks, et aidata uurijatel kindlaks teha mingi kindla õnnetuse põhjuseid. Lisaks võib see info aidata tulevasel lendurite põlvkonnal õppida, kuidas ootamatu probleemi puhul reageerida. Seda infot kasutavad ka lennuki ning selle osade tootjad, kui nad otsustavad, kuidas tulevikus kavandada ja ehitada paremaid lennukeid ning nende osi.

Kui uurimine näitab, et õnnetuse või ohuolukorra põhjustas piloodi viga, võidakse algatada väljaõpe, mis aitab sellist viga edaspidi vältida. Kogenud lendur Lew Kosich ütleb: „Stsenaariumid, mida me näitame, pole väljamõeldud; need on tegelikult kusagil juhtunud.” Lendurite reageerimisvõime, treeningprogrammi ja lõppkokkuvõttes reisijate turvalisuse parandamiseks hindavad ja loovad lennutööstuse asjatundjad jätkuvalt uuesti tõsielulisi olukordi ning uurivad, kuidas lendurid neile reageerivad.

Kui ma nüüd üritan oma kaaslenduri Terry valvsa silma all Boeing 747-ga Charles de Gaulle lennuväljale „maanduda”, ootan ma, et kuulen mahedat vilinat, kui rattad puudutavad killustikuga kaetud rada. Kuid paraku tarretab vale manööver simulaatoriekraani! Olen oma Boeinguga lennujuhtimistorni sisse sõitnud!

Kui rõõmsad me võime olla, et need lendurid, kes tegelikult reisilennukitega sõidavad, on oma ala tõelised asjatundjad – ja seda osaliselt tänu lennusimulaatoritele. Kui sa järgmine kord lennukiga sõidad, võid olla kindel, et sina ja su kaasreisijad olete hästi treenitud kätes. (Kaastöö)

[Allmärkus]

[Pildid lk 26]

Imiteeritud startimine San Franciscost

ja lend New Yorgi kohal

[Pilt lk 26]

Lennusimulaator Colorados Denveris