Tsepeliinid – sensatsioonilised õhuhiiglased

 „MU ISA töötas tsepeliini pardal radistina ja ta armastas oma tööd väga,” jutustas Ingeborg Waldorf ajakirjale „Ärgake!”. Kahekümnenda sajandi alguses valdas suurt osa maailmast nende hiiglaslike õhulaevade lummus. Kuhu nad ka ei jõudnud, igal pool tekitasid nad sensatsiooni.

Hiiglaslike õhulaevade ajastu langes 20. sajandi algusesse. Õhulaevad saavutasid maailma tähelepanu oma suurejooneliste saavutustega, mille vastukaaluks olid sama suurejoonelised katastroofid. Nende ajastu lõppes äkitselt 1937. aastal „Hindenburgi” plahvatusega Lakehurstis New Jersey osariigis USAs. See ajajärk oli aga täis põnevaid sündmusi.

Kuumaõhupallidest õhulaevadeni

Leiutajad püüdsid sajandeid leida mooduseid, kuidas inimesed saaksid lennata. Kaheksateistkümnendal sajandil jälgisid prantslased Joseph-Michel ja Jacques-Étienne Montgolfier, kuidas suits taeva poole tõusis, ja tegid järelduse, et suitsul peab olema mingi eriline vägi, mida saab ehk kasutada selleks, et inimesed võiksid lennata. Nad tegid paberist ja riidest hiigelsuure koti ning hoidsid seda suitseva tule kohal. Eksperimenti jälgima tulnud külaelanikud olid jahmunud, kui kott taeva poole kerkima hakkas. Oli 1783. aasta juunikuu ja vennad Montgolfier’d olid leiutanud kuumaõhupalli. Viie kuu pärast toimus Montgolfier’de õhupalliga esimene mehitatud lend.

Õhupallide puuduseks oli aga see, et nad triivisid vastavalt tuulele ja neid polnud võimalik juhtida kindlas suunas. Et õhupalli juhitavaks muuta, oli vaja saada kuidagi veojõudu. Esimesena ühendas tõstejõu ja veojõu prantslane Henri Giffard, kes lendas aurujõul töötava õhulaevaga 1852. aastal. Selle asemel, et kasutada tõstejõu saamiseks kuuma õhku, võttis Giffard kasutusele hoopis õhust kergema gaasi, vesiniku. Kuna Giffard’i sõidukit oli võimalik juhtida, kutsuti seda dirižaabliks ladinakeelse verbi dirigere järgi, mis tähendab ’juhtima’.

Ligikaudu kümme aastat hiljem oli üks Saksa sõjaväeohvitser vaatlejana Ameerika Ühendriikide kodusõjas, milles mõlemad pooled kasutasid vaenlase asukoha väljapeilimiseks õhupalle. Esimene õhupallilend üle Mississippi jõe avaldas ohvitserile nii suurt muljet, et sidus tema nime lahutamatult õhulaevadega. See mees oli krahv Ferdinand von Zeppelin.

Krahv Zeppelini hiigelsuured õhulaevad

Mõningatel andmetel sai krahv Zeppelin alumiiniumsõrestikuga õhulaeva idee Horvaatia leiutajalt David Schwarzilt. Mõte õhulaevast, mis on piisavalt mahukas, et transportida suurt hulka reisijaid või rasket kaubalaadungit, paelus Zeppelini. Tema õhulaevu eristasidki teistest tohutud mõõtmed ja sigarit meenutav kuju. Tsepeliinidel oli metallsõrestik, mis oli väljastpoolt kaetud riidega. * Sõrestiku sees või all asus gondel, kus oli õhulaeva meeskond. Reisijad paigutati kas gondlisse või õhulaeva keresse. Tõstejõudu saadi vesiniku abil, mida hoiti metallsõrestikus asuvates gaasimahutites. Veojõu andsid sõrestiku külge kinnitatud mootorid. Kui krahv Zeppelin õhulaevadega katsetusi tegi, peeti teda hulljulgeks veidrikuks. Kuid lõpuks saavutas ta edu.

 Krahv Zeppelin läks erru ning keskendus õhulaevade konstrueerimisele ja ehitamisele. Tema esimene õhulaev tegi oma esimese lennu Saksamaal Friedrichshafeni lähistel 1900. aasta juulis. Rahvahulgad ääristasid Bodeni järve kaldaid, kui silindrikujuline umbes 130 meetri pikkune sõiduriist 18 minutit järve kohal lendas. Õhulaevade tootmisettevõte Luftschiffbau Zeppelin GmbH alustas tööd ja peagi valmisid järgmised õhulaevad. Krahvi ei peetud enam veidrikuks – ta oli nüüd maailmakuulus. Keiser nimetas teda 20. sajandi suurimaks sakslaseks.

Maailma esimene reisilennuteenistus

Krahv Zeppelini meelest oli Saksamaal nüüd võimalik tema hiigelsuurte õhulaevade abil õhuruumis ülemvõim saavutada. Esimese maailmasõja ajal kasutas Saksa sõjavägi tsepeliine luureks vaenlase territooriumil ja koguni pommitamisel. Selle sõja hävitavaim õhurünnak toimus tsepeliiniga Londonist ülelennul.

Tsiviilõhulaevade entusiastid aga mõistsid, milline potentsiaal on reisilennuteenistusel. 1909. aastal rajatigi Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft (Saksa Lennutranspordi Kompanii), maailma esimene reisilennuteenistus. Hiljem laienes reisilennundus ka väljapoole Euroopat. Tsepeliinid „Graf Zeppelin” ja „Hindenburg” tegid edasi-tagasi reise Saksamaalt Brasiiliasse Rio de Janeirosse ja USAsse Lakehursti.

Tsepeliinipalavik nakatas ka Ameerika Ühendriike. Kui „Graf Zeppelin” aastal 1928 lennul Friedrichshafenist USA idarannikule esmakordselt Atlandi ookeani ületas – mille käigus ta ka viga sai –, jooksis president Coolidge Valge Maja muruväljakule „hiiglase” ülelendu jälgima. Newyorklaste entusiasm oli piiritu ja linn tervitas „Graf Zeppelini” meeskonda serpentiinide ja paraadiga.

Astugem „Hindenburgi” pardale

Õhulaevaga sõita on hoopis midagi muud kui reisida nüüdisaegse lennukiga. Kujutle, et sa astud „Hindenburgi” pardale. See õhulaev on kolm korda pikem hiigelreaktiivlennukist ja sama kõrge kui 13-korruseline maja. Sind ei juhatata mitte istekohale, vaid reisijakabiini, kus on voodi ja pesemisvõimalused. Õhkutõusul pole vaja kinnitada turvavööd. Selle asemel võid sa jääda oma kabiini või jalutada mööda puhke- või jalutusruumi ja vaadata välja akendest, mida võib isegi avada. Kõik need reisijate ruumid asuvad õhulaeva hiiglaslikus keres.

Raamatu „Hindenburg–An Illustrated History” sõnade kohaselt einestas söögisaalis 50 reisijat, kes istusid valge linaga kaetud laudade ääres, mida kaunistasid peened hõbe- ja portselannõud. Ühel tavapärasel lennul üle Atlandi ookeani tarvitas köögipersonal toidu valmistamiseks 200 kilogrammi looma- ja linnuliha, 800 muna ja 100 kilogrammi võid. Road valmistati köögis, kus oli elektripliit, ahjud, jäämasin ja külmutuskapp. Puhkesalongis, kus stjuardess hoolitses reisijate eest, seisis uhke kabinetklaver.

„Hindenburg” oli ehitatud mugavust, mitte kiirust silmas pidades. Kõige rutem ületas „Hindenburg” Põhja-Atlandi 1936. aastal ligi 43 tunniga, lennates 200 meetri kõrgusel peaaegu 130 kilomeetrit tunnis. Sõit kulges tavaliselt sujuvalt. Kord oli üks daam Lakehurstist väljunud lennul nii väsinud, et läks kohe pärast õhulaeva pardale asumist oma kabiini magama. Mõne aja pärast kutsus ta stjuuardi ja küsis,  millal õhulaev lõpuks lendama hakkab. Hämmeldunud stjuuard selgitas, et nad olid õhku tõusnud juba rohkem kui kahe tunni eest. „Ma ei usu teid,” nähvas naine. Ta veendus alles siis, kui oli läinud puhkesalongi ja näinud aknast välja vaadates mõnisada meetrit allpool Uus-Inglismaa rannikut.

Kõige kuulsam õhulaev

Tsepeliinide ajastu haripunkt saabus 1929. aastal, kui „Graf Zeppelin” tegi reisi ümber maailma. Startides ametlikult USAst Lakehurstist, tegi õhulaev läänest ida suunas maakerale tiiru peale 21 päevaga, tehes vahemaandumisi Friedrichshafenis, Tokyos, kus teda kogunes tervitama veerand miljonit inimest, ning samuti San Franciscos ja Los Angeleses. Järgmise aasta ringsõidul ümber Läänemere lendas „Graf Zeppelin” ka üle Eesti. „Kui miski oli toonaste tallinlaste jaoks maailmaime, siis oli see tsepeliini nägemine,” teatab ajaleht „Eesti Ekspress”. 1931. aastal tegi „Graf Zeppelin” taas ajalugu, kui ta lendas Põhja-Jäämerele kohtuma Vene jäälõhkujaga. „Hindenburg–An Illustrated History” kommenteerib: „Nüüdseks oli „Graf Zeppelin” saavutanud peaaegu müstilise maine. Kuhu ta ka ei läinud, põhjustas ta sensatsiooni. Võib vist üsna kindlalt öelda, et see on kuulsaim kõigist õhusõidukeist, mis kunagi on lennanud, tänapäeva „Concorde” kaasa arvatud.”

Teistegi riikide meelest ootas jäiku õhulaevu ees hiilgav tulevik. Suurbritannia kavatses rajada hõbehiiglaste laevastiku, et ühendada oma impeeriumi kaugeimad nurgad regulaarlendudega Indiasse ja Austraaliasse. Tsepeliin „Shenandoah” oli USAs esimene jäik õhulaev, milles kasutati tõstejõu saamiseks kergesti süttiva vesiniku asemel heeliumit. „Akronil” ja „Maconil” oli seadeldis, mis võimaldas lennu ajal välja saata ja vastu võtta väikelennukeid, mida transporditi õhulaeva keres. Oma raadiosihitavate seadmetega sai „Maconist” maailma esimene tõhus lendav lennukikandja.

Vaatemängulised katastroofid

„Muidugi armastas mu isa lennata,” rääkis artikli alguses mainitud Ingeborg Waldorf, „kuid sellega seotud riskid tegid talle muret.” Tema isa lendas Esimese maailmasõja ajal, kuid isegi rahuajal oli õhulaevadega lendamine  ohtlik, hoolimata nende hiilgavatest edusammudest. Miks?

Tsepeliini üks suurimaid vaenlasi oli ilm. Kahekümne neljast esimesest õhulaevast, mille krahv Zeppelin koos oma kompaniiga ehitas, hävis halbade ilmastikuolude tõttu kaheksa. USA õhulaeva „Shenandoah” rebisid raevukad tuuled puruks keset lendu 1925. aastal. Kaks hilisemat halva ilma tõttu purunenud õhulaeva – „Akron” 1933. aastal ja „Macon” vähem kui kaks aastat hiljem – kuulutasidki viimaks lõpu Ameerika hiiglaslike jäikade õhulaevade ajastule.

Britid panid oma lootuse R-101-le. Kuid oma esimesel lennul Suurbritanniast Indiasse aastal 1930 ei jõudnud R-101 kaugemale Prantsusmaast, kus ta halva ilma tõttu vastu maad prantsatas. Üks kirjanik teatab, et „Briti avalikkust polnud ükski õnnetus pärast „Titanicu” hukku 1912. aastal niivõrd šokeerinud”. Briti jäikade õhulaevade õitseaeg oli lõppenud.

Usaldus Saksa tsepeliinitööstuse vastu püsis sellegipoolest ikka veel kõrgel. Siis saabus katastroof, mis vapustas kogu maailma. 1937. aasta mais lendas „Hindenburg” Frankfurdist New Jerseysse ning valmistus maanduma Lakehursti lennuväljale. Järsku ilmus õhulaeva saba juures kere katte alla väike tulelaik. Gaasikambrites olev vesinik muutis õhulaeva kiiresti leekidemereks. Kolmkümmend kuus inimest hukkus.

Esimest korda olid kaameramehed sündmuspaigal ja jäädvustasid katastroofi toimumise käigu. Klippi õnnetusest, mis toimus 34 sekundi jooksul – alates esimesest leegist kuni hetkeni, mil koloss vastu maad purunes –, näidati kogu maailmas, saateks šokeeritud teadustaja kommentaar: „Ta põleb, lahvatab leekidesse ... Oh, inimesed, ja kõik reisijad!” Hiigelsuurte õhulaevade ajastu kestis üle 30 aasta ja selle lõpp toimus mõnes mõttes 34 sekundiga.

Uue põlvkonna tsepeliinid

Friedrichshafen ei ole tsepeliinide vastu kunagi kiindumust kaotanud. Tsepeliinimuuseum viib huvilised ajas tagasi ja pakub neile võimalust astuda sisse ühte ossa rekonstrueeritud „Hindenburgist”. Muuseumi giid, kes nägi päris „Hindenburgi” Berliini olümpiamängude ajal 1936. aastal, ütles ajakirjale „Ärgake!”: „On võimatu kirjeldada, mis tunne oli näha tsepeliini. See oli rabav vaatepilt.”

Räägitakse, et valmimisel on uue põlvkonna tsepeliinid, milles kasutatakse tänapäevast tehnikat. Oma hiigelsuurtest eelkäijatest väiksemad nüüdisaegsed tsepeliinid on kavandatud „eksklusiivse, rahuliku ja keskkonnasõbraliku turismi jaoks”. Kas ka need saavutavad oma eelkäijate, sensatsiooniliste õhuhiiglaste kuulsuse, seda peab näitama aeg.

[Allmärkus]

[Pilt lk 10]

Krahv Ferdinand von Zeppelin

[Allikaviide]

Fotod leheküljel 10: Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Pildid lk 11]

Boeing 747

„Hindenburg”

„Titanic”

[Pildid lk 12, 13]

Vasakult paremale: „Graf Zeppelin” Philadelphia kohal; juhikabiin; puhkeruum

[Allikaviide]

Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Pildid lk 14]

1937. aastal Lakehurstis toimunud „Hindenburgi” katastroof aitas kaasa sellele, et hiiglaslike õhulaevade ajastu ootamatult lõppes

[Allikaviide]

Fotod: Brown Brothers