Et õhuavarustes oleks turvalisem

JUST mõni nädal enne 11. septembrit oli Alex lennuhirmust juba peaaegu üle saamas. Kui Ateenast Bostonisse suunduv reisilennuk õhku tõusis, tabas 42-aastast suhtekorraldajat kerge paanikahoog: ta süda hakkas peksma ning peopesad ja laup muutusid higiseks.

Kuid ta teadis, mida teha. Raviarst, kes oli püüdnud tal aidata lennuhirmust üle saada, oli soovitanud tal sügavalt sisse hingata, manada silme ette meeldiva maastiku ning hoida tugevalt kinni käetoest, lõdvendades haaret neli korda minuti jooksul. Kui raputused ja hirmutav mürin juba väljakannatamatuks kippusid muutuma, hakkas Alex mõttes kujutlema end olevat vaiksel järverannal. „Tundsin, et asi läheb tõesti paremuse poole ja ma hakkan lennuhirmust üle saama,” meenutab Alex.

Lennuhirmu tunnevad miljonid õhusõitjad. Tavaliselt pereliikmete, tööandjate ja lennufirmade õhutusel – kel kõigil on oma ajendid veenda neid lennureise ette võtma – on paljud viimastel aastatel otsinud abi lennuhirmu leevendavatelt kursustelt. Enamikule reisijatele tulid need kursused kasuks. Paljud raviasutused tundsid uhkust kuni 90-protsendilise edu üle.

Paraku tõi 11. september olukorda täieliku pöörde. Alex jättis otsekohe kursuse pooleli. Ja tema tööandja pettumuseks lükkas ta kõrvale ka plaanid lennata kohtuma ühe võimaliku suurkliendiga. „Terrorism pluss minu lennuhirm  – see oli mulle juba liig,” ütles Alex. „Selleks polnud ravi mind ette valmistanud.”

Turvalisus luubi all

Hirmu tundvad õhusõitjad viitavad samuti sellele, et 11. septembril tegutsenud kaaperdajatele esitati need tavapärased küsimused, mis esitatakse enne sõitu kõigile reisijatele, nimelt: „Kas on keegi tundmatu isik palunud teil midagi sellele lennureisile kaasa võtta? Kas on midagi reisile kaasavõetust pärast pakkimist teie vaateulatusest väljas olnud?” Need on küsimused, millele kaaperdajadki kahtlemata vastasid nagu enamik inimesi eitavalt. Ka mõned turvaspetsialistid näevad kaaperdajate probleemideta pardalepääsemises tõendit vajakajäämistest lennuohutuses. „Senini ei suutnud mitte keegi ega mitte miski sundida muudatusi tegema,” mainib lennuohutusliidu endine lennundusdirektor Jim McKenna. „Üheaegselt nelja lennuki kaaperdamisest ja hävimisest ning tuhandete inimelude hävitamisest peaks ehk nüüd piisama muudatuseks.”

Nende surmakülvanud äkkrünnakute tagajärjel on võetud põhjaliku vaatluse alla kõik ohutusprobleemidesse puutuv lennujaamades ja lennukites. Kongressi ees aru andes teatas USA Transpordiministeeriumi peainspektor Kenneth M. Mead: „Hoolimata juba varem kehtinud ja ka uutest ohutusnõuetest on turvalisuse vallas ikka veel tõsiseid puudusi ja julgestamist vajavaid valdkondi.” Mida siis puudujääkide likvideerimiseks ette võetakse?

Turvakontroll võimalike ohtude kõrvaldamiseks

Kui USA ühe suurema lennukompanii juhtivspetsialistilt julgestuse alal küsida, kas ta kardab lennata, vastab ta kõhklemata: „Ei. Usun arvuti abil teostatavasse reisijate kontrollsüsteemi, mis registreerib kõigi sellesse süsteemi kuuluvate lennufirmade müüdavad  piletid.” Selle süsteemi abil saab teha kindlaks, kas pilet on ostetud lennufirma piletikassast või reisibüroost või Interneti kaudu. Ka selgub salvestatud andmete põhjal, kas reisija lendab üksi või koos perekonnaliikmete või teiste kaaslastega. Lisaks leiab sealt selliseid üksikasju nagu kõik teadaolevad kriminaalsed sidemed või korrarikkumised lennufirmade, nende personali või omandi vastu.

Iga kord, kui reisija end lennujaamas registreerib, kontrollitakse infot ja lisatakse värskeimad andmed, kaasa arvatud reisija vastused kontrollküsimustele. Detailsemad andmed ning töötluse ja analüüsi meetodid jäävad lennuameti üheks kõige hoolsamini valvatavaks saladuseks. Kõikjal maailmas kasutatakse samalaadseid süsteeme, millest mõni on otseühenduses teiste riiklike ja rahvusvaheliste korrakaitseorganitega, näiteks Interpoliga. Paljudes Euroopa lennujaamades võimaldavad passikontrollisüsteemid registreerida ja jälgida reisija kõigi lendude aega ja kohta ning tema liikumist ühest riigist teise.

Sellise analüüsi põhjuseks on tõdemus, et kurjade kavatsustega isikud ohustavad turvalisust enam kui käsipakid ja registreeritud pagas. Seepärast nähakse nüüd lennujaama ohutuse edasise kindlustamise võimalusena ka biomeetriliste seadeldiste ja kiipkaartide juurutamist.

Lisaks reisijate andmestiku analüüsile on lennujaamaohutuse tagamiseks tarvis takistada ka ohtlike esemete ja ainete pääsemist lennukipardale. Röntgeniaparaatidega läbivalgustamise võimalused on piiratud. Lennujaama turvatöötajatel on raske säilitada pika aja jooksul tähelepanu, sest nende silme eest mööduva pagasi uduste röntgenipiltide vaatamine võib olla üsna üksluine tegevus. Samal ajal annavad magnetomeetrid ikka ja jälle asjatult alarmsignaali, avastades uksevõtmeid, peenraha ja vööpandlaid.

Karmim seadusandlus

Et neid vajakajäämisi korvata, on valitsused karmistanud lennuväljade turvameetmeid. Ameerika Ühendriikides nõutakse, et 2002. aasta lõpuks oleks juurutatud omanikuta pagasi väljaselgitamine, salongi kaasavõetavate esemete täielik kontroll ja kogu registreeritud pagasi lõhkeainekontroll. Piloodikabiini uksi juba tugevdatakse ja kindlustatakse. Lennupersonalile antakse põhjalikumat kriisiväljaõpet. Kommertslendudel on kaasas ka relvastatud föderaalagendid.

11. septembrile järgnenud nädalatel ja kuudel kobati maailma paljudes lennujaamades reisijad ja pagas läbi. Mõningatel juhtudel otsiti reisijad ja käsipagas veel teistki korda läbi. Sedalaadi ettevaatusabinõud on juba tuttavad Euroopa reisijatele, kes kogesid nende laialdast rakendamist kaaperdajate kõrgajal 1970. aastatel. Nüüd on reisijatel keelatud võtta lennukisse kaasa teravaid riistu. Turvaväravatest pääsevad läbi vaid piletiga reisijad. Üldiselt ollakse juba harjunud pikemate registreerimisjärjekordadega ja relvastatud sõjaväelaste kohalolekuga lennujaamade terminalides.

 Eriline rõhk hooldusel

Kujutlegem seda vägagi tuttavat stseeni. Läbinud lennujaamas mitu kontrollpunkti, jõuab reisija lõpuks värava juurde ja jääb ootama lennuametniku kutset lennuki pardale minekuks. „Kas kuulsite?” ütleb talle kõrvalseisev hallis ülikonnas reisija. „Äralend viibib tehnilistel põhjustel.” Ta pööritab silmi ja lisab: „Ma loodan, et meid hoopis ilma mootorita teele ei saadeta!”

Enamik reisijaid ei mõista, et lennundusametid rakendavad rangeid ja põhjalikke järelevalvesüsteeme. Vajalikud remonditööd tehakse juba ette ära tänu lennuki tehnilise logiraamatu hoolikale jälgimisele. Tegelikult nõuavad lennundusametid, et lennukid ja lennukimootorid teeksid range graafiku alusel läbi põhjalikud hooldusülevaatused – mida tehakse palju sagedamini kui auto puhul keskmiselt –, kuigi ehk lennukiga pole olnud absoluutselt mingeid probleeme.

Ühe suure lennufirma hooldusametnik võib seda tõestada. „Olles sel alal töötanud peaaegu 15 aastat,” lausub ta, „pole ma näinud, kuulnud või märganud ühtki hooldustöötajat, kes poleks ohutusse äärmiselt tõsiselt suhtunud. Lennukil, mida hooldustöötajad kontrollivad, lendavad ju ka nende sõbrad ja perekonnaliikmed, seepärast väldivad nad mõttetuid riske.”

Lennukitehnikud ja hooldustöötajad tajuvad suurt isiklikku vastutust. Üks neist meenutab: „Ma ei unusta iial õhtut, mil Iowas Sioux Citys DC-10 alla kukkus. Töötasin tol ajal lennukitehnikuna ning minu ülesandeks oli sama tüüpi lennuki sabas paikneva agregaadi ülevaatus ja hooldus. Siis oli meil veel napilt infot selle kohta, mis tegelikult oli õnnetusse sattunud lennukiga juhtunud. Mäletan, kuidas ma sel  õhtul tööd tehes mõtlesin pingeliselt: „Mis selle lennukiga küll juhtus? Kas ehk oli keegi jätnud kahe silma vahele midagi, mida mina võiksin praegu üles leida ja seeläbi samalaadse õnnetuse kordumist ära hoida? Kas ma ikka teen kõike täpselt nii, nagu peab?” Jäin sel õhtul veel kauaks lennukisabasse ning muudkui uurisin ja mõtlesin.”

Lennukitehnikud saavad pidevalt väljaõpet kõigis töövaldkondades, alates rutiinsete ülesannete täitmisest kuni ülidetailse ülevaatuse tegemiseni ning rikete leidmise ja kõrvaldamise oskusteni. Et oleks käsitletud kõikmõeldavad nii tavalised kui ka ebatavalised olukorrad, mis ette tulla võiksid, ajakohastatakse meeskonna väljaõppekursusi igal aastal.

Pärast lennuõnnetust kogutud andmed analüüsitakse ja sisestatakse simulaatorisse. Katsepiloodid ja lennundusinsenerid püüavad simulaatori abil välja selgitada võimalikke lahendusi, nii et tehnikud võiksid samalaadsete probleemidega tulevikus paremini hakkama saada. Seejärel koostatakse sellekohane treeningprogramm, mille alusel tehnikud hakkavad saama eriväljaõpet. Sedalaadi uuringud viivad ka lennuki ja selle detailide konstruktsioonimuudatusteni – tehtud vigadest loodetakse nii mõndagi õppida,  nii et neid tulevikus võimalikult vähe ette tuleks.

Üks hooldustöötaja ütleb kokkuvõtlikult: „Meile kõigile rõhutatakse, et ohutus ei ole juhuse asi – see peab olema planeeritud.”

Taas õhus

Olles olnud kehtestanud endale neljakuulise lennukeelu, on Alex jõudnud otsusele, et on õige aeg oma foobia käsile võtta. Politseinike ja turvameeste kohalolek Bostonis Logani rahvusvahelises lennujaamas ei paista teda häirivat. Ka pikad registreerimisjärjekorrad ja pagasi käsitsi läbiotsimine ei pahanda teda sugugi.

Näeb ju Alex kõiges selles kindlaid märke igatsetud turvalisemast õhusõidust. Tõsi küll, teda ajab veidi higistama ja ka süda kipub puperdama. Ent kui Alex oma käsipakki, mida on hoolega kontrollitud, pea kohal paiknevasse sahtlisse topib, sõnab ta: „Nüüd ma tunnen ennast juba palju paremini.”

[Kast/pilt lk 5]

Fakte lendamise kohta

Arvestuste kohaselt tunneb lennukiga lendamise ees hirmu koguni iga viies õhusõitja. Kuid sugugi mitte kõik neist ei pea ohtlikuks just lendamist. Tihti on nende hirmude taga muud foobiad, näiteks kõrguse ja rahvarohkete kohtade kartus.

[Teabegraafika lk 8]

KUI SUUR ON SURMAGA LÕPPEVA ÕNNETUSE TÕENÄOSUS?

Tõenäosus Tõenäosus

aastas eluajal

Mootorsõiduk 1:6212 1:81

Mõrv 1:15104 1:197

Masinad 1:265000 1:3500

Lennuki allakukkumine 1:390000 1:5100

Vanni uppumine 1:802000 1:10500

Mürgised loomad, taimed 1:4,2 miljoni kohta 1:55900

Välk 1:4,3 miljoni kohta 1:56000

[Allikaviide]

Allikas: National Safety Council

[Pilt lk 6]

Tugevdatud ohutusmeetmed lennujaamas

[Allikaviide]

AP Photo/Joel Page

[Pilt lk 7]

Reisijate andmete analüüs ja kontroll

[Pilt lk 7]

Parem hooldus

[Pilt lk 8]

Piloodid on väga hea ettevalmistusega professionaalid