Intian rautatiet – jättiläismäinen rataverkko

HERÄTKÄÄ!-LEHDEN KIRJOITTAJALTA INTIASTA

Yli neljätuhatta vuotta sitten rakentajat valmistivat tiiliä Pohjois-Intiassa. He eivät olisi voineet kuvitellakaan, että tiilet löytäisivät aikanaan tiensä Etu-Intian niemimaan jättiläismäiseen rautatieverkkoon.

INTIAN RAUTATIET on jättiläismäinen järjestelmä! Juna on Intian yli miljardin asukkaan pääasiallinen kulkuneuvo. Väestön tekemien normaalien päivittäisten matkojen lisäksi Intian perinnäiskulttuuri vaatii miljoonia kaukana sukulaisistaan asuvia tekemään usein matkoja perhetapahtumien vuoksi, joita ovat esimerkiksi syntymä, kuolema, erilaiset juhlat, naimisiinmeno tai sairastuminen.

Joka päivä kulkee keskimäärin yli 8350 junaa lähes 80000 kilometriä käsittävässä rataverkossa vieden mukanaan yli 12,5 miljoonaa matkustajaa. Tavarajunat kuljettavat tavaraa yli 1,3 miljoonaa tonnia. Matka, jonka kaikki nämä junat taivaltavat yhteensä yhden päivän aikana, on kolme ja puoli kertaa Maan ja Kuun välinen etäisyys!

Intian rautateillä on 6867 asemaa, 7500 veturia, yli 280000 matkustaja- ja tavaravaunua sekä 108000 kilometriä rataa sivuraiteet mukaan luettuina, joten on helppo ymmärtää, miksi tällä yrityksellä on yli 1,6 miljoonaa työntekijää, enemmän kuin millään muulla yrityksellä maailmassa. Se on varsinainen jättiläinen!

Miten tämä jättiläinen syntyi?

Mikä antoi sysäyksen Intian rautateiden rakentamiselle? Milloin hanke käynnistyi? Entä  ne neljätuhatta vuotta vanhat tiilet? (Ks. yllä olevaa tekstiruutua.)

1800-luvun puolivälissä Intia tuotti suuret määrät raakapuuvillaa, joka kuljetettiin teitä pitkin vientisatamiin. Intia ei kuitenkaan ollut puuvillan pääasiallinen tuottaja Britannian tekstiilitehtaille; suurin osa puuvillasta tuli Pohjois-Amerikan syvästä etelästä. Yhdysvaltojen puuvillasadon epäonnistuminen vuonna 1846 ja vuosien 1861–65 sisällissota synnyttivät kuitenkin pakottavan tarpeen saada puuvillaa jostain muualta. Ratkaisu oli Intia. Kuljetuksen täytyi kuitenkin olla nopeampaa, jotta Englannin Lancashiren tehtaat voitaisiin pitää käynnissä. Perustettiin rautatieyhtiöt East India Railway Company (1845) ja Great Indian Peninsula Railway (1849). Tämän lisäksi tehtiin sopimus Englannin Itä-Intian kauppakomppanian, Intian niemimaan huomattavien kauppiaiden, kanssa. Työ eteni nopeasti, ja 16. huhtikuuta 1853 tehtiin Intian ensimmäinen junamatka 34 kilometriä pitkällä radalla Bombayn (nykyään Mumbai) Bori Bunder -nimiseltä satama-alueelta Thanen kaupunkiin.

Jotta Bombaysta olisi päästy puuvillaa tuottaville syrjäseuduille, täytyi ylittää jylhä vuoristo, Länsi-Ghatit. Brittiläiset insinöörit ja työntekijät sekä tuhannet intialaistyöntekijät, joita saattoi toisinaan olla yhdellä kertaa 30000, uurastivat ilman nykyaikaista tekniikkaa. He rakensivat ensimmäisinä maailmassa vuoristossa siksakkia kulkevan radan, joka eräällä osuudella nousee vain 24 kilometrin matkalla 555 metriä. He kaivoivat 25 tunnelia, joiden yhteispituus oli yli 3500 metriä. Kun päästiin Deccanin ylängölle, rautatie alkoi edetä vauhdilla. Työ sujui joutuisasti eri puolilla maata. Kaupankäynnin lisäksi sitä vauhditti tarve siirrellä nopeasti joukkoja ja henkilökuntaa sitä mukaa kuin Britannian kiinnostus tätä niemimaata kohtaan kasvoi.

Niiden harvojen, joilla oli 1800-luvulla varaa matkustaa ensimmäisessä luokassa, oli helpompi sietää kuumuutta ja pölyä. Yksityisvaunussa oli mukava vuode, käymälä ja kylpyhuone, palvelijoita jotka tarjoilivat virvokkeita ja ruokaa aamuteestä illalliseen asti, tuuletin ja sen alla oleva jääsäiliö ilmaa viilentämässä, parturi sekä Wheeler’s Railway Library -sarjan kirjoja, esimerkiksi intialaissyntyisen kirjailijan Rudyard Kiplingin uusimmat romaanit. 1860-luvulla Intiassa matkustanut Louis Rousselet kertoi, että hän saattoi ”tehdä tämän valtavan matkan väsymättä juuri lainkaan”.

Jättiläinen kasvaa

1900-luvulle tultaessa Intian rautatieverkko oli maailman viidenneksi suurin. Veturit, joiden käyttövoimana oli höyry, dieselöljy tai sähkö, sekä vaunut oli aiemmin tuotu ulkomailta, mutta nyt ne valmistettiin Intiassa. Jotkin veturit olivat varsinaisia jättiläisiä. Ne saattoivat painaa jopa 230 tonnia, joissakin sähkömoottoreissa oli 6000 hevosvoimaa, ja eräs 3100-hevosvoimainen dieselmoottori painoi 123 tonnia. Vuonna 1862 otettiin käyttöön maailman ensimmäinen kaksikerroksinen juna. Intia saa ylpeillä myös sillä,  että Kharagpurissa Länsi-Bengalissa on maailman pisin asemalaituri (833 m) ja että Sealdahissa Kalkutassa on pisimmät katetut laiturit (kukin 300 metriä pitkä).

Ensimmäiset junat kulkivat leveäraiteisilla rautateillä. Jotta olisi voitu säästää rahaa, otettiin myöhemmin käyttöön metrin levyiset raiteet, ja vuoristossa alettiin käyttää kapearaiteisia ratoja. Vuonna 1992 aloitettiin raideleveyden yhtenäistämishanke, ja tähän mennessä on muutettu noin 7800 kilometriä kapearaiteista tai metrin levyistä rautatietä leveäraiteiseksi.

Mumbain paikallisjunat kuljettavat miljoonia matkustajia ja näyttävät olevan jatkuvasti tupaten täynnä. Kalkutan metro voi kuljettaa päivässä 1,7 miljoonaa matkustajaa. Chennaissa (entinen Madras) on Intian ensimmäinen ilmarata. Viimeaikaisia uudistuksia ovat tietokoneistettu paikanvarausjärjestelmä ja infokioskit. Tämä jättiläismäinen verkko on vilkasliikenteinen, ja sitä kehitetään jatkuvasti.

Riemastuttavat ”pienoisjunat”

Brittisiirtolaiset pakenivat kuumuutta vuoristoon. Koska sinne haluttiin päästä nopeammin, alettiin rakentaa vuoristoratoja ja niillä kulkevia ”pienoisjunia”. Pian matkat sujuivat nopeammin, kun vertailukohtana pidetään sitä, että matka olisi tehty hevosen selässä tai kantotuolissa. Esimerkiksi Etelä-Intiassa ”pienoisjuna” vie matkustajia Nilgiri-vuorille eli ”Sinisille vuorille”. Junan keskinopeus on noin 10 kilometriä tunnissa, ja se on ehkä Intian hitain juna. Matka on kuitenkin hyvin vaikuttava, sillä se kulkee vuoriston tee- ja kahviviljelmien lomitse Coonooriin 1712 metrin korkeuteen. Rata rakennettiin 1800-luvun loppupuolella. Sen noususuhde on 1:12, ja sen varrella on 208 mutkaa ja 13 tunnelia. Siinä käytetään Abtin hammaskiskojärjestelmää. Hammaskiskot toimivat kuin tikkaat, joita pitkin veturi kiipeää ylöspäin työntäen junaa perästä. Tämä rata on maailman vanhimpia ja jyrkimpiä hammas- ja kitkatekniikkaa hyödyntäviä ratoja.

Darjeelingin Himalaja-radan raideleveys on vain 610 millimetriä ja noususuhde 1:22,5, ja se kiipeää 2258 metrin korkeuteen Ghoomin asemalle, joka on Intian korkeimmalla sijaitseva asema. Radalla on kolme spiraalisilmukkaa  ja kuusi siksakkimutkaa. Kuuluisimmalla rataosuudella, Batasian silmukassa, matkustajien tekisi mieli hypätä ulos junasta, kavuta ylös ruohoista rinnettä ja nousta junaan, kun se on kiertänyt silmukan. Jännittävän matkan huippukohdassa avautuu näkymä Kanchenjungalle, maailman kolmanneksi korkeimmalle vuorelle. Vuonna 1999 rautatie pääsi Unescon maailmanperintöluetteloon, minkä ansiosta sen tulevaisuus on turvatumpi.

Brittien hallinnon aikana Intian kesäpääkaupunkina oli 2200 metrin korkeudessa sijaitseva Simla. Sinne menevä juna kulkee 102 tunnelin läpi, ylittää 869 siltaa ja kiertää 919 kaarretta vain 95 kilometrin matkalla. Suurista ikkunoista ja läpinäkyvästä lasikuitukatosta avautuu suurenmoisia maisemia. ”Pienoisjunat” tuottavat tosiaan paljon iloa. Valitettavasti vuoristoradat ovat kuitenkin tappiollisia, koska lippujen hinnat on pidetty melko alhaisina. Alan innokkaat harrastajat elättelevät toiveita siitä, että nämä riemastuttavat junat onnistutaan pelastamaan.

Pitkä matka

On sanottu, että rautateiden käyttöönotto Intiassa merkitsi ”loppua yhdelle aikakaudelle ja alkua toiselle” ja että ”rautatie yhdisti Intian tavalla, johon mikään muu yhdistämishanke ei ole kyennyt sen jälkeen”. Väitteessä on vinha perä. Junaan voi halutessa nousta Jammussa, Himalajan juurella, ja siitä voi poistua Kanyakumarissa, Intian eteläisimmässä paikassa, missä Arabianmeri, Intian valtameri ja Bengalinlahti yhtyvät. Kilometrejä on silloin kertynyt 3751, matka on kulkenut 12 osavaltion läpi, ja junassa on vietetty 66 tuntia. Makuupaikkalippukaan ei maksa kuin noin 15 euroa. Silloin on avautunut mahdollisuus tutustua ystävällisiin, puheliaisiin ihmisiin monista kulttuureista ja nähdä melko suuri osa tästä kiehtovasta maasta. Varaa lippusi – ja ei muuta kuin onnellista matkaa!

[Tekstiruutu s. 14]

Nuo muinaiset tiilet

Brittien hallinnon aikana (1757–1947) Etu-Intian niemimaan rautatiet osoittautuivat ihanteelliseksi keinoksi siirtää joukkoja pitkien matkojen päähän. Kolmen vuoden kuluessa Intian ensimmäisen junan käyttöönotosta rautatietä oli alettu rakentaa Karachin ja Lahoren välille, jotka sijaitsevat nykyään Pakistanissa. Kiveä ei ollut saatavissa raiteita vakauttavaa soraa varten, mutta työmiehet löysivät läheisestä Harappan kylästä poltettuja tiiliä. Skotlantilaisista insinööreistä John ja William Bruntonista tuntui, että ne olisivat edullinen korvike kivelle. Kun työntekijät kaivoivat esiin valtavaa tiiliesiintymää, löydettiin keraamisia pienoisveistoksia ja sinettejä, joihin oli kaiverrettu tuntematonta kieltä, mutta tämä ei keskeyttänyt tärkeää rautatien rakennustyötä. Harappan tiilistä rakennettiin 160 ratakilometriä. Arkeologit tekivät 65 vuotta myöhemmin järjestelmällisesti kaivauksia Harappassa ja kaivoivat esiin hämmästyttävän Induksen kulttuurin jäännökset. Se oli ollut olemassa yli 4000 vuotta sitten samaan aikaan kuin muinainen Mesopotamia!

 [Tekstiruutu/Kuva s. 16]

KONKANIN RAUTATIE – nykyajan ihme

Konkan on maakaistale, joka on enimmillään noin 75 kilometriä leveä. Se sijaitsee Intian länsirannikolla Arabianmeren ja Sahyadri-vuoriston välissä. Kaupankäynnin kannalta sillä on paljon annettavaa, sillä se ulottuu Mumbaista, Intian kauppakeskuksesta, etelään Mangaloren merkittävään satamaan. Satojen vuosien ajan rannikon satamat huolehtivat niin Intian sisäisestä kaupankäynnistä kuin ulkomaankaupastakin. Merimatkat olivat kuitenkin vaarallisia – varsinkin monsuunisateiden aikaan, jolloin joetkaan eivät olleet purjehduskelpoisia – ja maantiet ja rautatiet kiersivät luonnon asettamien esteiden vuoksi kaukaa sisämaan kautta. Alueen ihmiset kaipasivat suoraa maayhteyttä rannikolle, jotta he voisivat viedä tavaroita, erityisesti tuore-elintarvikkeita, nopeasti suurtoreille. Mikä oli ratkaisu?

1900-luvulla Intian niemimaan suurin rautatiehanke oli Konkanin rautatie. Mitä siihen sisältyi? Rataa rakennettiin 760 kilometriä; jotkin penkereet olivat 25 metriä ja kallioleikkaukset 28 metriä korkeita. Siltoja rakennettiin yli kaksituhatta, muun muassa 64 metriä korkea Panval Nadin maasilta, joka on Aasian korkein ja kulkee 500 metriä leveän laakson yli, sekä yli kaksi kilometriä pitkä Sharavatijoen silta. Jotta reitti olisi kulkenut mahdollisimman suoraan, matkan varrelle louhittiin 92 tunnelia, joista kuusi on yli kolme kilometriä pitkiä. Yksi niistä, 6,5 kilometriä pitkä Karbuden tunneli, on edelleenkin Intian pisin.

Ongelmat olivat valtavia: rankkasateet, maanvyörymät ja mutavyöryt sekä tunnelien tekeminen kiinteään kiveen ja, mikä vielä vaikeampaa, pehmeään savimaiseen maahan, jonka kuvailtiin olleen kuin hammastahnaa. Kaikki nämä luonnolliset esteet oli voitettava insinööritaidon ja tekniikan avulla. Pelkästään tunnelien ilmanvaihdon järjestäminen keskipako- ja suihkupuhaltimien avulla sekä muista turvallisuutta parantavista seikoista huolehtiminen olivat jo itsessään mittavia hankkeita. Lisäksi maan hankkiminen yli 42000 maanomistajalta kysyi suunnattomasti lain vaatimaa paperityötä.

Kaikesta huolimatta 26. tammikuuta 1998, vain seitsemän vuoden työn jälkeen – ennätyksellisen lyhyt aika näin suurelle hankkeelle – lähetettiin matkaan Konkanin rautatien ensimmäinen juna. Matka Mumbaista Mangaloreen oli 1127 kilometriä lyhyempi kuin entinen kaukaa kiertävä reitti, ja matka-aika lyheni 26 tunnilla. Konkanin rautatien ansiosta junamatkailijat ovat voineet nähdä uusia suurenmoisia maisemia, turistit tutustua uusiin jännittäviin paikkoihin ja miljoonat ihmiset kohentaa talouttaan.

[Kartta]

(Ks. painettu julkaisu)

MUMBAI

Mangalore

[Kuva]

Panval Nadin maasilta, Aasian korkein silta

[Lähdemerkintä]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Tekstiruutu/Kuva s. 16]

FAIRY QUEEN

Maailman vanhin toimiva höyryveturi on Fairy Queen. Sen rakensi Leedsissä Englannissa vuonna 1855 konepaja nimeltä Kitson, Thompson and Hewitson, ja se veti postijunia Howrahin asemalta läheltä Kalkuttaa Raniganjiin Bengaliin. Se jäi pois käytöstä vuonna 1909, minkä jälkeen sitä säilytettiin junista kiinnostuneiden iloksi New Delhin rautatiemuseossa. Tämän vanhan, luotettavan veturin eläkepäivät päättyivät, kun se otettiin uudelleen käyttöön Intian 50-vuotisen itsenäisyyden juhlistamiseksi. Vuodesta 1997 Fairy Queen Express on puksuttanut eteenpäin kuljettaen turisteja 143 kilometrin matkan Delhistä Alwariin Rajasthaniin.

 [Tekstiruutu/Kuvat s. 17]

Intialaiset junat – YLELLISIÄ JA NOPEITA!

YLELLISIÄ. Intialla on kaukainen menneisyys, ja se on ollut usein loistelias. Ylelliset junamatkat ovat mukava, vaikkakin kallis, keino kurkistaa historiaan. Vuonna 1982 otettiin käyttöön höyryveturin vetämä Palace on Wheels -palatsijuna. Prameasti entisöidyissä vaunuissa, joita käyttivät aikoinaan maharadžat ja varakuninkaat, on säilytetty niiden historian mukainen kuninkaallinen vaikutelma. Helmenvalkoinen ulkopinta, burmalaisesta tiikistä tehty panelointi, kristallikruunut ja värikkäät brokadit uhkuvat loistokkuutta. Upeat makuuvaunuosastot, ruokailuhuoneet, oleskelutilat, kirjasto, ensiluokkainen kansainvälinen keittiö ja livreepukuiset palvelijat saavat matkustajan tuntemaan itsensä hemmotelluksi.

Koska vuonna 1995 siirryttiin käyttämään leveäraiteista rataa, rakennettiin uusi Palace-juna ja vanhat matkustajavaunut otettiin pois käytöstä. Vanhoilla metrin levyisillä raiteilla läntisissä Gujaratin ja Rajasthanin osavaltioissa kulkee uusi loistojuna The Royal Orient. Junat taittavat taivalta pääasiassa öisin, ja päivisin matkustajat katselevat nähtävyyksiä. He kulkevat suuren Tharin aavikon läpi, jossa on muinaisia linnoituksia ja temppeleitä. Siellä voi ratsastaa kamelilla dyyneille ja norsulla kuuluisaan Amberin linnoitukseen. Sen lähellä on Jaipur, vaaleanpunainen kaupunki, jolla on värikäs historia ja joka on kuuluisa jalokivistään ja käsitöistään. Kiertomatkaan sisältyy myös käynti lintujen ja tiikerien rauhoitusalueilla sekä Aasian ainoiden luonnonvaraisten leijonien elinalueella. Kannattaa käydä myös Udaipurin Lake Palace -palatsihotellissa ja tietenkin Taj Mahalissa. Kaiken tämän ja paljon muun ansiosta junamatkasta tulee jännittävä seikkailu.

NOPEITA. Intialaiset junat eivät kykene kilpailemaan Ranskan ja Japanin suurnopeusjunien kanssa. Kaukomatkoja voi kuitenkin tehdä nopeasti ja mukavasti Intian rautateiden 106 intercityjunaparilla. Noin 150 kilometriä tunnissa kulkevat Rajdhani- ja Shatabdi-junat kilpailevat lentomatkojen kanssa mukavuudessa ja palveluissa. Ilmastoiduissa vaunuissa on tuolit, joiden selkänoja kallistuu taaksepäin, ja mukavat makuuvaunuosastot. Matkan hintaan näissä arvostetuissa junissa sisältyvät ateriat ja välipalat, vuodevaatteet sekä juomavesi. Lisäksi sairauskohtauksen sattuessa henkilökunta pyrkii järjestämään apua.

[Kartta]

(Ks. painettu julkaisu)

Jaipur

Udaipur

[Kuvat]

Hawa Mahal, Jaipur

Taj Mahal, Agra

The Royal Orient

”Palace on Wheels” -juna sisältä

[Lähdemerkintä]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Kartta/Kuvat s. 13]

(Ks. painettu julkaisu)

NEW DELHI

[Kuvat]

Merkittäviä rautatielinjoja

Höyry, Zawar

Höyry, Darjeelingin Himalaja-rata

Sähkö, Agra

Sähkö, Mumbai

Diesel, Hyderabad

Diesel, Simla

[Lähdemerkintä]

Kartta: © www.MapsofIndia.com

[Kartta/Kuva s. 15]

(Ks. painettu julkaisu)

MUMBAI

[Kuva]

Churchgaten asema, Mumbai

[Lähdemerkintä]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Kartta/Kuva s. 15]

(Ks. painettu julkaisu)

Nilgiri-vuoret

[Kuva]

Höyryveturi työntää Nilgirin ”pienoisjunaa” ylös jyrkkää nousua

[Kartta/Kuvat s. 18]

(Ks. painettu julkaisu)

Darjeeling

[Kuvat]

Batasian silmukka, jossa rautatie kulkee itsensä yläpuolelta

Näkymä Kanchenjungavuorelle Batasian silmukasta

[Kuvien lähdemerkintä s. 14]

Junat s. 2, 13, 15 (keskellä), 16–18: Richard Wallacen luvalla