Väkivahvat alukset valmiina auttamaan

HERÄTKÄÄ!-LEHDEN KIRJOITTAJALTA SUOMESTA

LOKIT kaartelevat pilvettömällä taivaalla. Aurinko porottaa täydeltä terältä. Kahvipapujen mieto tuoksu täyttää ilman. Viimein lastiruuman luukut paukahtavat kiinni, sireenit ulvahtavat ja raskaassa lastissa uiva alus lähtee vaivalloisesti liikkeelle. Erä kahvipapuja on lähtenyt kohti Suomea, maata jonka asukkaat suorastaan rakastavat kahvia. Mutta joitakin viikkoja myöhemmin, keskellä ankaraa talvea, papusäkkejä kuljettava alus on juuttumassa Itämeren paksuihin jäihin. Mikä neuvoksi? Ei hätää. Pian horisonttiin ilmestyy väkivahva alus: jäänmurtaja.

Jään murtaminen

Suuri osa maapallon tavaraliikenteestä hoidetaan meritse. Yleensä tämä ei ole ongelma eikä mikään, mutta miten alukset pääsevät satamiin silloin kun meri on jäässä? Tämä on erityisen harmillista vilkasliikenteisellä Itämerellä, joka on joillekin maille ainoa vesireitti ulkomaailmaan. Esimerkiksi kovina talvina suurimpaan osaan Suomen satamista ei pääse avovettä pitkin ja pohjoisimmat satamat saattavat pysyä jäiden saartamina puolet vuodesta. Aikoinaan tämä on osoittautunut kohtalokkaaksi.

Vuonna 1867 saatiin koko Pohjois- ja Keski-Euroopassa kehno viljasato. Koska jäät lähtivät Suomen rannikolta seuraavana vuonna vasta toukokuussa, ei maahan saatu sitä ennen ulkomaista vilja-apua. Kirjassa Navis Fennica I–IV – Suomen merenkulun historia Seppo Laurell kertoo, että siihen mennessä oli Suomen väestöstä kuollut 110000 henkeä eli yli viisi prosenttia.

 Jää on tavaraliikenteen jarruna muuallakin kuin Pohjois-Euroopassa, esimerkiksi Pohjois-Amerikan Isoilla järvillä ja Saint Lawrencen joella sekä Kanadan rannikolla. Oma lukunsa ovat arktiset ja antarktiset alueet talviaikaan. Niillä keskimääräinenkin jään vahvuus on pari kolme metriä.

Ensi askelia jään murtamiseksi

Purjelaivojen aikana jäät olivat meriliikenteelle lähes ylittämätön este, mutta teräsrunkoiset höyrylaivat muuttivat tilanteen. Mikäli rahtialus oli tarpeeksi vankka, se selvisi ohuesta jäästä omin voimin. Raja tuli kuitenkin nopeasti vastaan niin sanotuissa jäävahvisteisissakin aluksissa.

Ratkaisu tähän ongelmaan oli jäänmurtaja eli -särkijä. Maailman ensimmäiseksi jäänmurtajaksi mainitaan usein Yhdysvalloissa vuonna 1837 valmistunut City Ice Boat I. Euroopan ensimmäinen murtaja oli Hampurissa vuonna 1871 rakennettu Eisbrecher I. Hyvin pian kokemus opetti, minkätyyppiset alukset selvisivät jäästä parhaiten, ja 1900-luvulle tultaessa olivat tietyt perusratkaisut jo vakiintuneet. *

Uivia teräsjärkäleitä

Kuinka koville laiva joutuu, kun jäät alkavat pusertaa sitä? ”Laiva tärisee kuin horkassa”, kertoo muuan merimies. Jäänmurtajan rungon  täytyy kauppalaivaan verrattuna kestää luonnollisesti moninkertainen rasitus. ”Jäävalliin rysäyttäminen on vähän sama kuin ajaisi moottoriveneellä suoraan hiekkarannalle”, kuvailee eräs murtajalla työskennellyt luotsi. Teräslevyjen paksuus saattaa keulassa olla yli 30 millimetriä, arktisissa murtajissa jopa yli 50 millimetriä, ja sen rungossa on normaalien tukikaarien väleissä niin sanottuja jääkaaria. Kuvaavaa on, että kun Kotkan satamassa odotelleeseen murtaja Tarmoon osui talvisodan aikana pommi, sen keulan kansirakenteet lensivät säpäleiksi, mutta runkoon ei tullut vuotoakaan.

Myös rungon muodolla on merkitystä. Usein hankalinta ei ole jään särkeminen vaan murtuvan jään työntäminen pois tieltä. Monissa murtajissa keula on muotoiltu hieman laakeaksi, kuin lusikan pesäksi. Alus murtaa jäätä massallaan ja painaa lohkareet sivuilleen ja alleen. Jotta aluksen rungon ja jään välinen kitka olisi mahdollisimman pieni, rungon linjat suunnitellaan tarkoin tietyn muotoisiksi ja lisäksi rungossa käytetään ruostumatonta terästä tai erittäin sileää ja kestävää epoksimuovimaalia.

Mistä nämä teräsjärkäleet saavat voimansa? Kaukana ovat ajat, jolloin miehet lappoivat murtajien ruumassa hiiliä kattilaan hiki hatussa. Nykyisissä murtajissa on dieselsähkömoottorit, ja niiden koneteho on samaa luokkaa kuin hyvänkokoisten tankkilaivojen. Jotta polttoaineen riittävyys ei rajoittaisi arktisilla seuduilla operoivia murtajia, käytetään niissä jopa ydinreaktoreita.

Teknisiä erikoisuuksia

Jos soutuvene juuttuu mutaan, soutaja voi saada veneen irti keikuttamalla sitä. Samaa periaatetta sovelletaan jäänmurtajissa jäihin juuttumisen estämiseksi. Niiden tapauksessa ei tosin riittäisi, vaikka koko noin 30 hengen miehistö säntäilisi laidalta toiselle. Sivuttainen keinunta saadaan aikaan erityisellä kallistusjärjestelmällä: rungon toisessa kyljessä oleva suunnaton vesitankki tyhjennetään sen toisessa kyljessä olevaan tankkiin. Joissakin aluksissa se onnistuu jopa 15 sekunnissa. Pelkkä ajatuskin sellaisesta vaappumisesta saa maakravun kasvot vihertämään, mutta merimiehet ovat tietysti asia erikseen.

Jo 1800-luvun lopulla keksittiin sijoittaa keulaan potkuri. Sen aiheuttama vesivirta vähensi kitkaa ja työnsi jääsohjoa pois aluksen tieltä. Joissakin tällä hetkellä käytössä olevissa murtajissa on kaksi potkuria perässä ja yksi tai kaksi keulassa. Monissa uusissa murtajissa ulkoneva keulapotkuri on kuitenkin korvattu ilmapuhallusjärjestelmällä. Rungon vedenalaisista suuttimista puhalletaan paineilmaa, joka saa veden kuplimaan voimakkaasti, mikä vähentää kitkaa.

Katse horisonttiin

Kevään tullen lempeä aurinko tekee sen, mihin Suomen kaikki yhdeksän väkivahvaa murtajaakaan eivät kykene: vapauttaa tyystin Suomen kaikki satamat pohjoisimpia myöten jäiden kahleista. Murtajat palaavat laituriin. Tämä tietää miehistölle leppoisaa kesää mutta merkitsee samalla sitä, että kalliit erikoisalukset kelluvat tyhjän panttina monta kuukautta, koska ne soveltuvat rakenteidensa vuoksi perin kehnosti normaaliin merenkulkuun.

Viimeisin sana ovatkin niin sanotut monitoimimurtajat. Talvisin nämä uuden sukupolven alukset toimivat tavanomaisten murtajien tapaan jäänsärkijöinä, mutta sulan veden aikaan niitä voidaan käyttää esimerkiksi kaapelinlaskussa, tutkimustehtävissä ja öljynporauslauttojen huollossa. Vuonna 1998 Suomen merenkulkulaitoksen käyttöön valmistuneessa Botnicassa on kaksi 360 astetta kääntyvää ruoripotkuria, jotka nimensä mukaisesti toimivat sekä potkureina että peräsiminä. Niiden ansiosta alus on hämmästyttävän ketterä. Keksintöä on hyödynnetty myös uusissa risteilyaluksissa.

Jäänmurtotekniikan edistysaskelien myötä on syntynyt idea rahtilaivasta, joka eteenpäin kulkiessaan kyntäisi avovettä normaaliin tapaan, mutta jonka perä soveltuisi jään murtamiseen. Erityisen käyttökelpoisia tällaiset DAT-alukset (double acting tanker) olisivat arktisilla alueilla, joilla jäänmurtajien apu voi olla kaukana. Alus pystyisi peruuttamalla raivaamaan väylänsä auki jäiden läpi.

Entä mitä kuuluu alussa mainitulle kahvialukselle? Murtaja on saanut irrotettua sen jäistä ja ottanut sen hinaukseen. Murtajan kapteeni nojaa tyynesti reelinkiin. Sitten hän lähtee astelemaan kohti komentosiltaa. On aika hörpätä kuppi kuumaa kahvia.

[Alaviite]

[Kuva s. 25]

Jäänmurtaja ”Otso” tekemässä väylää eli ”ränniä”

[Lähdemerkintä]

Merenkulkulaitos

[Kuva s. 25]

Höyryalus jään vankina noin vuonna 1890

[Lähdemerkintä]

Museovirasto

[Kuva s. 26]

Venäläinen ydinkäyttöinen ”Taimyr”

[Lähdemerkintä]

Kværner Masa-Yards

[Kuva s. 26]

Monitoimimurtajia voidaan käyttää myös kaapelin- ja putkenlaskussa

[Lähdemerkintä]

Merenkulkulaitos

[Kuva s. 26]

”Botnica”

[Lähdemerkintä]

Merenkulkulaitos