Kiskot vievät halki mantereen

VIELÄ 150 vuotta sitten valtaosa maailman toiseksi suurimman maan Kanadan alueesta oli tutkimatonta erämaata. Historiantutkija Pierre Berton kertoo, että kolme neljäsosaa väestöstä asui hajallaan maatiloilla ja tiet olivat sellaisessa kunnossa, että pitemmät matkat olivat lähes mahdottomia. Järvillä ja joillakaan ei päässyt aina kulkemaan, sillä ne olivat jäässä viitisen kuukautta vuodesta.

Tässä tilanteessa pääministeri Sir John A. Macdonald ehdotti vuonna 1871, että mantereen poikki rakennettaisiin rautatie Atlantilta Tyynellemerelle. Vastaava rata oli valmistunut Yhdysvalloissa vuonna 1869, mutta Kanadalla oli vähemmän varoja ja väestöä vain kymmenisen prosenttia Yhdysvaltojen asukasmäärästä. Lisäksi etäisyys rannikolta toiselle oli pitempi. Muuan poliitikko piti ehdotettua hanketta yhtenä hulluimmista ideoista, mitä kuvitella saattoi. Eräs toinen pilaili, että seuraavaksi pääministeri varmaankin alkaisi puhua rautatien rakentamisesta kuuhun.

Kallis hanke

Hallitus lupasi kuitenkin toteuttaa rakennushankkeen kymmenessä vuodessa. Skotlantilainen rautatieinsinööri Sandford Fleming arvioi sen tulevan maksamaan sata miljoonaa Kanadan dollaria, mikä oli siihen aikaan valtava summa. Radan rakentaminen osittain Yhdysvaltojen puolelle olisi lyhentänyt sitä ja yksinkertaistanut työtä, mutta Macdonald halusi ehdottomasti sen kulkevan omien rajojen sisäpuolella, jotta sotatilanteessa ei syntyisi ongelmia.

Monet sijoittajat suhtautuivat nihkeästi näin kalliiseen ja riskialttiiseen hankkeeseen. Työt kuitenkin käynnistyivät vuonna 1875, kun Canadian Pacific Railway -yhtiön työntekijät upottivat lapionsa maahan ja alkoivat rakentaa päärataa. Kymmenen vuotta myöhemmin rakentaminen oli pysähtyä kokonaan, kun yhtiön olisi pitänyt maksaa 400 000 dollarin velka 10. heinäkuuta kello kolmeen mennessä eikä se kyennyt siihen. Mutta tuntia ennen määräaikaa parlamentti suostui viimein lainaamaan lisää rahaa, ja hanke pelastui.

Haastavat olosuhteet

Pohjois-Ontariossa rakentajat huomasivat, että kallioperä tuli vastaan jo vajaan puolen metrin syvyydessä, ja niinpä paikalle piti ajaa maata pitkien matkojen päästä.  Keski-Kanadassa pakkanen kiristyi talvella lähes viiteenkymmeneen asteeseen, mikä tuotti monia ongelmia. Lisäksi lunta satoi useita metrejä vuodessa. Lännessä Kalliovuorten osuudesta alettiin puhua seutuna, ”missä kuolema saapuu varoittamatta”. Reitin varrelle oli rakennettava lukuisia tunneleita ja siltoja. Työtä tehtiin yleensä kymmenen tuntia päivässä, satoi tai paistoi.

Viimein marraskuun 7. päivänä 1885 radan viimeinen niitti lyötiin paikoilleen Eagle Pass -solassa Brittiläisessä Kolumbiassa ilman sen kummempia fanfaareja. Asema sai nimekseen Craigellachie Skotlannissa sijaitsevan kokoontumispaikan mukaan, josta oli tullut vaikeuksia uhmaavan rohkeuden symboli. Kun Canadian Pacific -yhtiön johtajaa pyydettiin pitämään puhe, hän sanoi yksinkertaisesti: ”Mitäpä tässä muutakaan voi sanoa kuin että työ on tehty kaikin puolin hyvin.”

Vaikutus ihmisiin

Rakennushanketta varten maahan tuotiin tuhansia kiinalaisia, joille taattiin varma työpaikka rautateillä. Työ oli usein vaarallista, etenkin Kalliovuorilla. Monet kiinalaiset saivat vasta vuosia radan valmistumisen jälkeen kokoon tarpeeksi rahaa palatakseen kotiinsa.

 Rautatie avasi teollisuudelle ja kaupalle väylän länteen, mikä vaikutti haitallisesti perinnäisiin elämäntyyleihin. Radan varrelle perustettiin kaupunkeja, ja alkuperäisasukkaat siirrettiin reservaatteihin. Majatalot ja muut pienet yritykset kuolivat vanhojen kauppateiden varrelta. Toisaalta rautatien sanotaan ”vapauttaneen yhteiskunnan mudan ja loskan vallasta” sekä ”talven kahleista”. Lisäksi Aasiasta Tyynenmeren puolelle tuodut elintarvikkeet saatiin maan itäosan kaupunkeihin muutamassa päivässä.

Rautateillä on edelleen suuri merkitys mantereen poikki kulkevassa rahtiliikenteessä, mutta matkustajaliikenne on siirtynyt suurimmaksi osaksi maanteille ja lentoreiteille. Monet kuitenkin pakenevat 2000-luvun hälinää nousemalla junaan ja katselemalla sen mukavilla penkeillä kauniita maisemia koko matkan Torontosta Vancouveriin. Junat eivät enää nopeutakaan elämän tahtia niin kuin ennen, vaan antavat matkustajille mahdollisuuden rentoutua ja miettiä vaikkapa rautateiden vaiheikasta historiaa, kun kiskot vievät heidät halki Kanadan mantereen.

[Tekstiruutu/Kuva s. 18]

TOIVON SANOMAA RADAN VARRELLE

Juna on edelleen tärkein kulkuväline joissakin Kanadan osissa. Junalla paikalliset Jehovan todistajatkin vievät syrjäseuduille Raamatun sanomaa Jumalan valtakunta-hallituksesta (Jesaja 9:6, 7; Matteus 6:9, 10). He kertovat: ”Raamatusta on helppo puhua junassa, koska ihmiset haluavat tietää, minne meillä on matka ja mitä varten.”

Eräs todistaja kuvailee junamatkaa ojibwojen reservaattiin Nipigonjärven lähelle Pohjois-Ontarioon: ”Maisemat ja luonto olivat siellä upeita, mutta parhaat muistot meille jäi tapaamistamme ihmisistä. Heillä ei juuri käy vieraita, joten tulomme synnytti melkoista kuhinaa. Jotkut lainasivat meille kanoottiaan, ja saimme käyttää luokkahuonetta ilmaiseksi. Saarnattuamme koko päivän kyläläiset kokoontuivat katsomaan videota, joka kertoi maailmanlaajuisesta saarnaamistyöstämme.”

[Kuva s. 16]

Sir John A. Macdonald.

[Kuva s. 17]

Rautatien rakentaminen oli raskasta työtä.

[Kuvat s. 17]

Vuorille oli rakennettava lukuisia siltoja ja tunneleita.

[Kuva s. 17]

Viimeinen niitti lyödään Kanadan läpi kulkevaan rataan.

[Kuva s. 18]

Mantereen poikki kulkeva rata on edelleen käytössä.

[Kuvien lähdemerkinnät s. 16]

Yllä: Canadian Pacific Railway (A17566); keskellä: Library and Archives Canada/C-006513

[Kuvien lähdemerkinnät s. 17]

Yllä vasemmalta oikealle: Canadian Pacific Railway (NS13561-2); Canadian Pacific Railway (NS7865); Library and Archives Canada/PA-066576; alla: Canadian Pacific Railway (NS1960)

[Kuvien lähdemerkinnät s. 18]

Yllä: Canadian National Railway Company; oikealla: Courtesy VIA Rail Canada Inc.