Les pneus, une question de vie ou de mort !

IMAGINEZ-​VOUS enfermé dans une cage faite de verre et d’acier, abritant des récipients pleins de liquides acides et inflammables. Placez maintenant cette structure potentiellement meurtrière à quelques centimètres au-dessus du sol et propulsez-​la à 30 mètres par seconde. Pour finir, mêlez-​la à un flot hâtif d’engins similaires, tandis que d’autres machines semblables foncent dans la direction inverse.

C’est pour ainsi dire ce qui se passe à chaque fois que vous prenez votre voiture et conduisez sur l’autoroute. Comment donc parvenez-​vous à garder la maîtrise de votre véhicule ainsi que votre sang-froid ? Dans une grande mesure grâce à vos pneus.

À quoi servent les pneus ?

Les pneus remplissent de nombreuses fonctions importantes. Non seulement ils supportent le poids de votre véhicule, mais ils absorbent aussi les bosses, les nids de poule et autres irrégularités de la route. De plus, ils assurent l’adhérence, indispensable pour pouvoir accélérer, changer de direction et freiner, ainsi qu’une bonne tenue de route, quelles que soient les conditions de roulage. Et pourtant, seule une petite partie de la surface du pneu, environ de la taille d’une carte postale, est en contact avec le sol.

Étant donné leur importance, que faire pour maintenir vos pneus en bon état de marche ? Comment choisir, le moment venu, les pneus adaptés à votre véhicule ? Avant de répondre à ces questions, commençons par un bref aperçu historique.

Les pionniers du caoutchouc

Bien que la roue existe depuis des milliers d’années, l’idée de la revêtir de caoutchouc est relativement récente. C’est au début des années 1800 que l’on recouvre pour la première fois des roues en bois ou en acier avec du caoutchouc naturel. Mais cette enveloppe s’use rapidement ; aussi le caoutchouc ne semble-​t-​il pas promis à un avenir brillant. Du moins jusqu’à l’entrée en scène de Charles Goodyear, un inventeur tenace du Connecticut (États-Unis). En 1839, Goodyear découvre un procédé appelé vulcanisation, qui consiste à incorporer du soufre au caoutchouc par élévation de la température et sous pression. Cette opération  rend le caoutchouc beaucoup plus malléable tout en augmentant considérablement sa résistance à l’usure. Les roues en caoutchouc plein se répandent, mais ne sont guère confortables.

En 1845, un ingénieur écossais, Robert Thomson, fait breveter le premier pneumatique ou tube de caoutchouc gonflé d’air. Mais le pneumatique ne deviendra une réussite commerciale qu’après qu’un autre Écossais, John Boyd Dunlop, aura entrepris d’améliorer la bicyclette de son fils. Dunlop dépose le brevet pour son nouveau pneumatique en 1888 et fonde une usine de fabrication. Toutefois, le pneumatique doit encore faire ses preuves.

Un jour de 1891, le pneu d’un cycliste français crève. L’homme essaie de le réparer, mais en vain, parce que le caoutchouc est irrémédiablement collé à la jante. Il demande de l’aide à un autre Français, Édouard Michelin, spécialiste du caoutchouc vulcanisé. Ayant passé pas moins de neuf heures à réparer la roue, Michelin décide de mettre au point un pneu démontable et donc facile à réparer.

Les pneus Michelin connaissent un tel succès que, l’année suivante, 10 000 cyclistes les ont adoptés. Ils ne tardent pas à équiper les voitures à cheval de Paris, au grand plaisir des passagers. En 1895, afin de prouver qu’ils peuvent aussi servir sur les véhicules à moteur, Édouard et son frère André en équipent une voiture de course, qui malheureusement arrive la dernière. Malgré tout, les spectateurs sont tellement intrigués par ces pneus qu’ils les éventrent pour voir ce que les frères Michelin y ont caché.

Dans les années 30 et 40, de nouveaux matériaux résistants, comme la rayonne, le nylon et le polyester, supplantent le coton et le caoutchouc naturel, plus fragiles. Après la Deuxième Guerre mondiale, on se lance dans la conception d’un pneu constituant avec la jante une enceinte “ étanche ”, qui ne nécessite donc plus de chambre à air. Plus tard, d’autres améliorations seront encore apportées.

Aujourd’hui, plus de 200 matériaux bruts entrent dans la composition d’un pneu. Grâce à la technologie, certains pneus ont une durée de vie de 130 000 kilomètres ou davantage, tandis que d’autres, qui équipent les voitures de course, supportent des vitesses de plusieurs centaines de kilomètres par heure. En outre, le prix du pneu n’a cessé de baisser tout au long de son histoire.

Le choix des pneus

Si vous possédez une voiture, vous devrez un jour ou l’autre acheter de nouveaux pneus. Un vrai casse-tête ! Déjà, comment savoir qu’il est temps de les remplacer ? En inspectant régulièrement vos pneus afin de détecter les signes visibles d’usure ou de blessure *. Les fabricants prévoient des indicateurs intégrés dans le pneu, appelés témoins d’usure, qui signalent quand il a atteint sa fin de vie. Les témoins d’usure se présentent sous l’aspect de petites bandes transversales dans la surface striée. Il est également conseillé de surveiller tout décollement de la bande de roulement, ou déchapage, toute mise à nu de fils métalliques et toute hernie sur les flancs. Si vous constatez l’une de ces choses ou toute autre anomalie, ne conduisez plus le véhicule jusqu’à ce que le pneu soit réparé ou changé. S’il s’agit de pneus que vous aviez achetés neufs, le garagiste les changera à moindres frais s’ils sont encore sous garantie.

Il est mieux de changer ensemble les deux pneus de l’essieu et de ne pas associer deux pneus  de type différent sur le même train. Si vous ne changez qu’un pneu, montez-​le sur le même essieu que celui dont les sculptures sont les plus profondes, pour une adhérence homogène dans les virages.

Il y a de quoi se perdre dans tous les différents types, tailles et modèles de pneus. Mais vous vous faciliterez grandement la tâche en récoltant quelques informations utiles. Tout d’abord, relisez les recommandations du constructeur automobile. Elles précisent certains paramètres propres à votre véhicule, comme le diamètre des roues et les dimensions des jantes, la garde au sol et la capacité de charge. Il est important aussi de prendre en considération certains équipements, tels qu’un système de freinage avec antiblocage des roues, un système d’antipatinage ou une transmission intégrale, qui nécessitent parfois des pneus spécifiques. En général, le manuel d’entretien de votre véhicule énumère les caractéristiques des pneus.

Autre facteur : les conditions de roulage. Conduirez-​vous principalement sur des pistes ou sur des routes goudronnées, par temps sec ou humide ? Peut-être les conditions météorologiques varient-​elles. Aussi vous faudra-​t-​il des pneus tout-terrains ou toutes saisons.

Tenez compte également de la longévité et de l’adhérence du pneu. Généralement, plus la bande de roulement est tendre, plus le pneu aura d’adhérence, mais plus vite il s’usera. Inversement, si la bande de roulement est relativement dure, l’adhérence sera moindre, mais la longévité supérieure. Vous trouverez sur le lieu de vente une documentation présentant des tableaux comparatifs. Mais n’oubliez pas que les critères varient d’un manufacturier à l’autre.

Après avoir ciblé le type de pneu qui vous convient, vous ferez peut-être votre choix définitif en fonction du prix. Les grandes marques offrent généralement des produits de meilleure qualité et davantage de garanties.

L’entretien des pneus

Un entretien correct des pneumatiques comporte trois aspects : le maintien d’une pression juste, une rotation régulière et un bon réglage du parallélisme. Le respect des pressions de gonflage est essentiel. Si le pneu est trop gonflé, la bande de roulement va s’user prématurément en son centre. En revanche, si la pression n’est pas assez élevée, le pneu s’usera rapidement sur les côtés extérieurs de la bande de roulement et la consommation de carburant augmentera.

 Les pneus peuvent perdre chaque mois cinq centièmes de bar de pression ou plus en raison de la diffusion de l’air à travers le caoutchouc. Ne pensez pas pouvoir juger de la pression à vue d’œil. D’après une association de manufacturiers de pneumatiques, “ la pression d’un pneu peut chuter de moitié sans que celui-ci ne s’aplatisse ”. Par conséquent, servez-​vous d’un manomètre pour contrôler la pression, et faites-​le au moins une fois par mois. À cette fin, beaucoup de conducteurs conservent dans leur boîte à gants un manomètre. Vérifiez toujours la pression quand vous contrôlez le niveau d’huile, mais ne la mesurez qu’à froid, c’est-à-dire quand les pneus n’ont pas roulé depuis au moins trois heures ou plus d’un kilomètre. Vous trouverez en général un tableau indiquant à quelle pression gonfler vos pneus dans le manuel d’entretien, ou bien sur la portière du conducteur, ou encore dans la boîte à gants. Ne gonflez pas vos pneus au niveau maximal de pression imprimé sur le flanc, au risque de rendre vos déplacements très inconfortables.

Les pneus durent plus longtemps et s’usent de façon plus homogène si vous les permutez régulièrement. Sauf spécification contraire de la part du constructeur, il est conseillé de les permuter tous les 10 000 à 13 000 kilomètres. Là encore, reportez-​vous au manuel d’entretien.

Enfin, faites contrôler le parallélisme des pneus une fois par an, ou dès que vous constatez des vibrations inhabituelles ou des anomalies dans la direction. Bien que la suspension soit conçue pour maintenir les pneus alignés malgré les variations de charge, l’usure normale rend nécessaires un contrôle et un réalignement réguliers. Un garagiste spécialisé dans la géométrie des trains roulants pourra régler convenablement le parallélisme des pneus, et ainsi optimiser leur longévité et le comportement routier du véhicule.

Des pneus “ intelligents ”

Les voitures équipées d’un ordinateur de bord avertissent le conducteur quand la pression des pneus passe au-dessous du seuil de sécurité. Certains pneus peuvent continuer de rouler sans danger pendant un certain laps de temps après s’être complètement dégonflés. D’autres se ressoudent après avoir subi une crevaison. Les ingénieurs inventent des pneus adaptés à un éventail toujours plus large de conditions.

Grâce à ces améliorations portant sur les matériaux, sur le dessin des sculptures, sur la suspension, sur la direction et sur les freins, non seulement les pneus facilitent la conduite, mais ils la rendent aussi plus sûre.

[Note]

[Encadré/Illustrations, page 21]

Aide-mémoire pour l’inspection des pneus

Contrôles visuels :

□ Y a-​t-​il des hernies sur le flanc ?

□ La bande de roulement laisse-​t-​elle apparaître des fils métalliques ?

□ La profondeur des sculptures est-​elle conforme aux normes ou bien le témoin d’usure affleure-​t-​il ?

Autres contrôles :

□ La pression correspond-​elle au niveau recommandé par le manufacturier ?

□ Est-​ce le moment de permuter les pneus ? (Suivez les suggestions du constructeur.)

□ Faut-​il installer des pneus différents en fonction d’un changement de saison ?

[Illustration]

Témoin d’usure

[Schéma, page 20]

(Voir la publication)

Constitution d’un pneu

La bande de roulement garantit l’adhérence et la tenue de route dans les virages.

Les ceintures stabilisent et renforcent la bande de roulement.

Le flanc protège les côtés du pneu des dommages de la route.

La nappe carcasse confère au pneu robustesse et flexibilité.

Le calandrage intérieur emprisonne l’air dans le pneu.

Le talon assure une fixation étanche sur la jante.

[Illustrations, page 19]

Une bicyclette et une voiture d’époque, toutes deux équipées de pneus gonflables ; des ouvriers dans une ancienne usine de pneus.

[Indication d’origine]

The Goodyear Tire & Rubber Company