GALEBOVI kruže nebom na kojem nema ni oblačka. Sunce nemilosrdno prži. Zrakom se širi blagi miris kave. Vrata potpalublja konačno se zatvaraju uz glasan tresak, čuje se zvuk sirene i dupkom natovareni teretni brod isplovljava iz luke. Vreće pune kave upravo su krenule na put prema Finskoj, zemlji ljubitelja kave. Međutim, nekoliko tjedana kasnije ovaj teretnjak samo što se nije zaglavio u debelom ledu koji uslijed jake zime prekriva Baltičko more. A što sada? Nema razloga za zabrinutost jer pomoć već stiže. Na horizontu se pojavljuje veliko, snažno plovilo — ledolomac.

Danas se prijevoz tereta većim dijelom odvija morem. To obično ne predstavlja nikakav problem. No kako će brodovi stići u luke kada je more zaleđeno? To je naročito nezgodno na prometnom Baltičkom moru, koje je mnogim zemljama jedini prolaz prema otvorenom moru. Naprimjer, tijekom oštre zime led priječi pristup većini luka u Finskoj, a one koje se nalaze na krajnjem sjeveru zemlje mogu čak šest mjeseci biti potpuno okovane ledom. Zbog toga su već mnogi ljudi izgubili život.

Godine 1867. godišnji urod u sjevernoj i srednjoj Evropi bio je jako slab. Kako zbog leda niti jedan od vodenih puteva prema Finskoj nije bio prohodan, pomoć nije bilo moguće dopremiti sve dok se u svibnju nije led otopio. U knjizi Through Ice and Snow pomorski kapetan Seppo Laurell navodi: “Dotad je već oko 110 000 ljudi, to jest preko pet posto stanovništva [Finske], pomrlo od gladi.”

Led ometa prijevoz tereta i u drugim dijelovima svijeta. U Sjevernoj Americi to je uobičajeni problem na Velikim jezerima, na rijeci  St. Lawrence te duž kanadske obale. Još veći problem tijekom ledene zime predstavlja plovidba morima oko Arktika i Antarktike. Prosječna debljina leda na tom području kreće se od dva do tri metra.

U vrijeme jedrenjaka led je bio gotovo nepremostiva prepreka. No nakon pojave prvih čeličnih parobroda situacija se promijenila nabolje. Teretni brod koji je bio dovoljno čvrst i snažan mogao se sam probiti kroz tanji led. Međutim, mogućnosti takvih brodova što se tiče lomljenja leda i dalje su bile ograničene, premda su neki od njih u tu svrhu imali posebno pojačane trupove.

Rješenje se pojavilo kada se počelo graditi ledolomce. Navodno je prvi ledolomac na svijetu bio City Ice Boat I, koji je 1837. sagrađen u Sjedinjenim Državama. U Evropi je 1871, u Hamburgu (Njemačka), sagrađen ledolomac Eisbrecher. Iskustvo je uskoro pokazalo kakvi se brodovi najbolje bore protiv leda, pa se početkom 20. stoljeća već znalo kakvi ledolomci u osnovi trebaju biti. *

Kako to izgleda kada se brod zaglavi u ledu? “Cijeli se brod trese kao da ima groznicu”, kaže jedan pomorac. Trup ledolomca mora izdržati pritisak koji je višestruko veći od pritiska kojem je izložen trup  nekog trgovačkog broda. “Kada se ledolomac zaleti u led, to je otprilike isto kao da se motornim čamcem zaletite na plažu”, kaže jedan radnik na ledolomcu. Zbog toga čelična oplata na pramcu broda može biti debela i preko tri centimetra — kod ledolomaca u polarnim morima čak i pet — a sam trup broda pored običnih ima i posebna rebra koja mu služe kao dodatno pojačanje. Koliko su izdržljivi takvi brodovi? Pa, kada je u Drugom svjetskom ratu ledolomac Tarmo bio pogođen bombom, paluba zapovjedničkog mosta i većina kabina na njemu bile su potpuno uništene, no trup broda ostao je neoštećen.

Za brod koji lomi led izuzetno je važno kako mu je trup oblikovan. Naime, njegov najteži zadatak često nije lomljenje leda, već potiskivanje odlomljenih gromada. Mnogi ledolomci imaju prilično plitak i zaobljen pramac, koji oblikom podsjeća na žlicu. Led zapravo lome svojom masom, a gromade leda guraju sa strane ili ispod sebe. Da bi se trenje između broda i leda smanjilo na najmanju moguću mjeru, obliku trupa broda pridaje se posebnu važnost. Osim toga, cijeli se trup još oblaže nerđajućim čelikom ili premazuje izuzetno glatkim i postojanim epoksidnim premazom.

Što pokreće ove željezne divove? Davno su prošla vremena kada su oznojeni muškarci morali lopatama ubacivati ugljen u kotao u strojarnici broda. Suvremeni ledolomci kreću se na dizelsko-električni pogon, a snaga njihovih pogonskih uređaja odgovara pogonskoj snazi tankera srednje veličine. No da bi se kod ledolomaca koji plove u polarnim predjelima izbjeglo mogućnost da ostanu bez goriva, neki od njih kao izvor pogonske snage koriste nuklearne reaktore.

Ako se čamac na vesla zaglavi u mulju, veslač ga može osloboditi ljuljajući ga s jedne strane na drugu. Sličan se princip primjenjuje i kod ledolomaca. Međutim, u njihovom slučaju ne bi pomoglo ni da cijela posada koju čini otprilike 30 muškaraca trči s jedne strane broda na drugu. Ljuljanje broda postiže se posebnim sustavom za izmjenično nagibanje broda s boka na bok — veće količine vode naizmjenično se prebacuje iz tankova na jednom u tankove na drugom boku broda. Zanimljivo je da je za prebacivanje vode iz jednog tanka u drugi ponekad potrebno svega 15 sekundi! Već i sama pomisao na takvo ljuljanje može kod onih koji više vole čvrsto tlo izazvati mučninu. No, dakako, pomorci su oduvijek bili posebna vrsta ljudi.

Krajem 19. stoljeća netko se dosjetio da se na pramac broda postavi propeler. Taj je propeler stvarao struju koja je ublažavala trenje i ujedno odnosila usitnjeni led. Neki suvremeni ledolomci imaju dva propelera na krmi i jedan ili dva na pramcu. Međutim, kod mnogih ledolomaca pogonski pramčani propeler zamijenjen je posebnim pneumatskim uređajem. Naime, kroz podvodne otvore koji su poredani duž uzvoja broda u more ispod leda ispušta se ogromne količine komprimiranog zraka, koje stvaraju svu silu zračnih mjehura i tako smanjuju trenje između broda i leda.

Toplina proljetnog sunca čini ono što ne uspijeva učiniti svih devet snažnih finskih ledolomaca — lomi led koji drži okovane sve luke u zemlji, čak i one na krajnjem sjeveru. Ledolomci se vraćaju u matične luke, što znači ljetni odmor za posadu. Ti skupi, specijalni brodovi odmarat će se besposleni nekoliko mjeseci jer zbog svoje posebne konstrukcije nisu prikladni za plovidbu kada na moru nema leda.

Međutim, sada su tu i brodovi novije generacije. Višenamjenski ledolomci građeni su tako da zimi mogu lomiti led kao i svi drugi ledolomci, a kada se led na moru otopi, onda ih se koristi i za poslove kao što je polaganje kablova, u istraživačke svrhe ili za opskrbljivanje udaljenih naftnih platformi. Jedan takav brod, Botnica, koji je 1998. sagrađen za potrebe Finske pomorske uprave, ima dva pogonska sustava koji se rotiraju za 360 stupnjeva i tako djeluju ne samo kao propeleri već i kao kormila. Zahvaljujući takvom pogonu brodom je izuzetno lako upravljati. Sličan princip upravljanja sada se koristi i na novim putničkim brodovima.

S razvojem novih i naprednijih tehnika lomljenja leda rodila se i ideja o jednoj novoj vrsti teretnog broda. Dok bi se kretao prema naprijed, taj bi brod sjekao valove kao i svaki drugi brod. Međutim, krmeni dio služio bi mu za lomljenje leda. Takva vrsta tankera ledolomca bila bi naročito prikladna za plovidbu polarnim morima, gdje obični ledolomci često ne mogu doprijeti. Krećući se unatrag, taj bi brod mogao samom sebi probiti plovni kanal kroz led.

U međuvremenu Finska i dalje hitno treba kavu. Ledolomac o kojem je bilo riječi u uvodnom odlomku ovog članka oslobodio je prolaz našem teretnjaku i sada ga tegli. Kapetan ledolomca spokojno je naslonjen na ogradu broda. Potom se okreće prema komandnom mostu. Vrijeme je za šalicu vruće kave.