U ILAVSKOM pojezerju, na sjeveru Poljske, ljudi se od davnina bave brodarstvom. Još prije tisuću godina prevozili su poljoprivredne proizvode, građevno drvo, proizvode od drva i raznu drugu robu starim, dobro poznatim putem — rijekom Drwęcom na jug do rijeke Visle, a potom na sjever do Baltičkog mora. (Vidi kartu.) Odatle se robu prevozilo u zapadnu Europu.

U 13. stoljeću, nakon što su vitezovi Teutonskog reda osvojili veći dio tog područja, ova je ruta postala još važnija. * U 16. stoljeću naglo je porasla potražnja za drvom iz tih krajeva koje su naveliko kupovali trgovci iz Gdańska te francuski i danski brodograditelji.

Odakle tako velik interes za drvo iz tih krajeva? Jedan od razloga je to što u tamošnjim šumama rastu prekrasni borovi koji uopće nemaju kvrga te mogu narasti i do 50 metara. Od njihovih debla moglo se izrađivati izvrsne brodske jarbole. No da bi se drvo dopremilo do obale, trebalo je proći dugačak put rijekama Drwęcom i Vislom koji je trajao šest do osam mjeseci.

U potrazi za rješenjem tog problema prijevoznici su razmišljali o tome kako iskoristiti šest dugačkih jezera koja se nalaze između gradova Ostróde i Elbląga, nedaleko od zaljeva Wislanya. Kad bi uspjeli nekako povezati ta jezera, put od rijeke Drwęce do Baltičkog mora bio bi pet puta kraći! Tako se rodila ideja o izgradnji kanala kojim bi se povezalo ta jezera. Nažalost, ubrzo se pokazalo da je to bio pretežak izazov za građevinske i tehničke stručnjake onog vremena. Između ostalog, nisu znali riješiti problem razlike u razini vode koja na trasi dugoj svega desetak kilometara iznosi 104 metra.

Unatoč tome, trgovcima, zemljoposjednicima i obrtnicima bilo je u interesu da prodaju svoju robu u što kraćem roku i po što boljoj cijeni, pa su stoga nastavili poticati tadašnje pruske vlasti da izgrade kanal kojim bi se povezalo jezera. Tako su 1825. vlasti donijele odluku o izgradnji kanala koji bi povezao gradove Ostródu i Elbląg te vodio sve do mora. Određena je i trasa kanala, a projektiranje je povjereno građevinskom stručnjaku čiji identitet nije bio otkriven. No kad je taj stručnjak shvatio da nije dorastao tom zadatku, jednostavno je digao ruke od svega i spremio svoje zamršene nacrte u ladicu.

Otprilike u to vrijeme Georg Jakob Steenke magistrirao je na građevinskom fakultetu u Berlinu, smjer hidrotehnike. Taj daroviti mladi čovjek ubrzo je pokazao da je vrlo stručan u svom poslu. Godine 1836. dobio je ugledan posao nadzornika brana i nasipa u Elblągu. To ga je potaknulo da se počne baviti idejom o izgradnji Oberlandskog kanala, kako se kanal tada nazivao. *

Do 1837. Steenke je utvrdio novu trasu kanala te izradio detaljan projekt za izgradnju kanala kojim bi mogli ploviti teretni brodovi. Istovremeno se pomno informirao o inovacijama na polju hidrotehnike. Godine 1844. konačno je započela izgradnja kanala. Kad su iskopani kanali između jezera u početnom dijelu trase, razina vode u nekim jezerima smanjila se za gotovo  pet metara. Steenke je namjeravao sagraditi 25 ustava i tako svladati preostalih stotinjak metara razlike u razini vode.

Međutim, nakon što je izgrađeno prvih pet ustava, Steenke je shvatio da će one usporavati promet kanalom i stvarati zastoje. No nije se dao pokolebati, već je otputovao u Sjedinjene Države da bi istražio kako su graditelji kanala Morrisa, koji prolazi državom New Jersey, riješili slične probleme. Zaključio je da su ustave na kanalu Morrisu isto tako nepraktične, no ipak je vidio nešto što mu se jako svidjelo — brodske prevodnice, odnosno kose rampe s tračnicama koje su bile postavljene na suhom tlu. Po tim su se tračnicama kretala kola, ili platforme, na kojima se brodove prevozilo između dvije dionice plovnog puta. Kad se vratio kući, Steenke je s još dva vješta inženjera učinio određene preinake i usavršio taj izum. Umjesto da nastavi s gradnjom ustava, odlučio je sagraditi kanal s četiri prevodnice kakav nitko dotad još nije vidio. Zamislite kako je Steenke bio sretan kad je 1860, nakon uspješnih pokusnih plovidbi, otvoren prvi dio Oberlandskog kanala.

Naravno, da bi se brodovima omogućilo plovidbu kanalom, trebalo je napraviti ne samo prokope i prevodnice nego i brane, zapornice, mehanizme za povlačenje čeličnog užeta te kućišta za pogonske strojeve i drugu opremu, a sve se to s vremenom trošilo. Tako je 20 godina nakon otvorenja kanala pet drvenih ustava koje su se dotad već bile istrošile zamijenjeno novom prevodnicom. Glavni dio kanala između Elbląga i Ostróde dugačak je oko 80 kilometara. Ukupna dužina kanala sa svim odvojcima iznosi preko 210 kilometara.

Oberlandski kanal (danas se naziva kanal Elbląg-Ostróda) još uvijek se cijeni kao građevinsko dostignuće koje je jedinstveno u svijetu i ima izuzetan povijesni značaj. U današnje vrijeme kanal više nema tako važnu ulogu u prijevozu robe, tako da njime uglavnom plove motorni čamci, jedrilice, jahte i turistički brodovi. No, čak i nakon tako mnogo godina, piše Dariusz Barton u svojoj knjizi Kanał Elbląsko-Ostródzki, “ta stara hidrotehnička postrojenja i popratni objekti funkcioniraju tako dobro kao da na njih uopće ne utječe zub vremena. To je zato što su konstruirani tako precizno i besprijekorno da se stručnjaci još danas tome ne mogu načuditi.”

Želite li nam se pridružiti u plovidbi ovim neobičnim kanalom? Ujutro smo krenuli iz Ostróde. Nakon što smo prošli dvije ustave, sada plovimo na nadmorskoj visini od 99 metara. Dok brod mirno plovi jezerom, uživamo promatrajući okolne guste šume u kojima rastu breze, brijestovi, borovi i jele, kao i močvare u kojima raste šaš i cvatu lopoči. Neki dijelovi tog područja proglašeni su rezervatom prirode. U njemu se često može vidjeti sive čaplje i gnjurce koji se zadržavaju u šašu ili rode koje pažljivo hodaju po livadama i plićacima.

Nakon što smo prešli 51 kilometar, došli smo do kraja jezera i čini se kao da ne možemo nastaviti plovidbu! No tada ugledamo dva kamena stupa s ogromnim kotačima na koje je namotano debelo čelično uže. Kapetan kaže da smo stigli do prve prevodnice. Dok svi putnici stoje na palubi, brod se zaustavlja na platformi koja se nalazi pod vodom. (Vidi sliku broda i platforme na 12. stranici.)

Ubrzo zatim voda počinje istjecati iz jedne posebne komore i izlijeva se na kotač koji ima promjer osam metara. Tako voda pokreće ogromni mehanizam koji vuče platformu, a s njom i brod te nas putnike. Polako  se vozimo na platformi koja klizi po željeznim tračnicama i tako izlazimo iz kanala, prelazimo preko ruba prevodnice, a potom se lagano spuštamo idućih 550 metara. Sada “plovimo” po suhom tlu! Kad tračnice ponovno urone u vodu, platforma se nađe pod vodom i zaustavi se. Naš brod ponovno pluta na vodi — čija je razina 21 metar niža nego prije — i nastavljamo plovidbu. Moramo prijeći pet takvih prevodnica da bismo doplovili do jezera Druzno, koje se nalazi na nadmorskoj visini od svega 30 centimetara.

Jezero Druzno dio je bogatog rezervata prirode u kojem živi više od polovice od 400 vrsta ptica koje se gnijezde u Poljskoj. Među njima su ždralovi, kormorani, orlovi ribari, orlovi kliktaši i mnoge druge vrste ptica. U toku plovidbe putnici mogu vidjeti i jelene, losove, dabrove, divlje svinje, zečeve, risove, jazavce i druge životinje. U kasnim poslijepodnevnim satima stižemo u pristanište u Elblągu, blizu najsjevernijeg ruba jezera. Na obali se vide ostaci starog dvorca koji podsjećaju na to da su vitezovi Teutonskog reda nekada davno osvojili ove krajeve i osnovali ovdje luku. Čitav smo dan plovili brodom i imat ćemo lijepe uspomene na to neobično putovanje!