Az Indiai Vasút — Egy óriás, mely behálózza az országot

AZ ÉBREDJETEK! INDIAI ÍRÓJÁTÓL

Több mint 4000 évvel ezelőtt az India északi részén folyó építkezéseken a munkások szorgosan készítették a téglákat. Még csak fel sem merült bennük, hogy egy szép napon tégláik egy óriási vasúthálózat építőelemei lesznek a Hindusztáni-félszigeten.

AZ INDIAI VASÚT egy óriási hálózat! A több mint egymilliárd lakosú Indiában a vonatok a közlekedés és a szállítás legfőbb eszközei. A megszokott, mindennapos utazás mellett India hagyományokra épülő kultúrája megkívánja, hogy az a sok millió ember, aki távol él a rokonaitól, rendszeresen útra keljen, hogy részt vegyen a családi összejöveteleken, melyeket különböző okokból rendeznek: gyermek születésekor, egy családtag halála miatt, valamilyen ünnep alkalmával, házasságkötéskor, vagy ha valamelyikük megbetegszik.

Mindennap átlagosan több mint 8350 vonat zakatol a körülbelül 80 000 kilométernyi használatban lévő sínpályán, s több mint 12 és fél millió ember veszi igénybe a közlekedésnek ezt a formáját. A tehervonatok rakománya meghaladja az 1,3 millió tonnát. Az összes vonat együttesen három és félszer akkora utat tesz meg naponta, mint a hold és a föld közötti távolság!

Ha belegondolunk, hogy az Indiai Vasúthoz 6867 pályaudvar tartozik, hogy a vállalat 7500 mozdonyt és több mint 280 000 személy- és tehervagont üzemeltet, valamint hogy a mellékvágányokat is beleszámítva összesen 108 000 kilométernyi sínpályára felügyel, megértjük, miért van szüksége úgy 1,6 millió alkalmazottra. Nincs a világon még egy vállalat, mely ennyi embert foglalkoztatna. Igen, egy valódi óriásról van szó!

 Az óriás születése

Miért látták szükségesnek Indiában a vasútépítést? Mikor fogtak neki ennek a hatalmas munkának? És mi közük van ehhez a korábban említett 4000 éves tégláknak? (Lásd a fent látható  kiemelt részt.)

A XIX. század közepén Indiában nagyon sok nyers pamutot termeltek, melyet aztán országutakon szállítottak a kikötőkbe exportálásra. A brit textilüzemeknek azonban nem India volt a legfontosabb szállítójuk. A gyapot nagy részét Észak-Amerika déli részéről kapták. Ám 1846-ban nagyon rossz volt a gyapottermés Amerikában, majd nem sokkal később kitört a polgárháború, mely 1861—1865-ig tartott. Mindez arra kényszerítette Angliát, hogy sürgősen más forrás után nézzen. A megoldás India volt. Viszont ha azt akarták, hogy Anglia lancashire-i üzemei folyamatosan dolgozzanak, gyorsabb szállítási módot kellett találniuk. Létrehozták a Kelet-indiai Vasúttársaságot (1845) és a Nagy Hindusztáni-félszigeti Vasutat (1849). A Hindusztáni-félsziget első számú kereskedelmi érdekeltjével, a Brit Kelet-indiai Társasággal is szerződést kötöttek. Az építkezés gyorsan haladt, és 1853. április 16-án India első vonatja megkezdte 34 kilométeres útját dél felé, a Bori Bunder nevezetű bombayi (ma Mumbai) kikötőtől Tháne városába.

Ahhoz, hogy Bombayt összeköthessék a távoli gyapotföldekkel, át kellett szelni a Nyugati Ghátok nehezen járható hegységeit. Angol mérnökök és munkások, valamint indiai munkások ezrei — időnként egyszerre 30 000-en — dolgoztak fáradságot nem kímélve, a modern technika nyújtotta előnyök nélkül. A világon először itt alakítottak ki vasúti szerpentinkanyarokat, melyeknek a segítségével csak 24 kilométernyi sínpályára volt szükség az 555 méter magas emelkedőn. Huszonöt alagutat fúrtak, melyek összesen több mint 3600 méter hosszúak voltak. Miután elérték a Dekkán-fennsíkot, a vasútépítés úgy ment, mint a karikacsapás. Az építési munkálatok az ország minden részén nagy iramban folytak, nemcsak a kereskedelmi érdekek miatt, hanem azért is, mert a katonai csapatoknak és személyzetnek is gyors közlekedésre volt szüksége, amint a brit érdekeltség egyre inkább kiterjedt a félszigeten.

Az XIX. század első osztályú kocsijai elviselhetőbbé tették a hőséget és a port annak a néhány embernek, aki meg tudta fizetni az útiköltséget. Ezekbe a bérelhető vasúti kocsikba kényelmes ágyakat helyeztek; volt bennük vécé és fürdőkád; felszolgálók gondoskodtak a reggeli teától kezdve a vacsoráig mindenről; ezenkívül a kocsikban volt ventilátor is, mely alatt egy jéggel teli tartály biztosította a hűs levegőt; egy borbély is az utasok rendelkezésére állt, és a Wheeler Vasúti Könyvtára sorozat történetei is kéznél voltak, köztük az indiai születésű Rudyard Kipling író legújabb novelláival. Louis Rousselet, aki az 1860-as években utazgatott, azt mondta: „Viszonylag pihenten szálltam le a vonatról ennek a hatalmas távolságnak a megtétele után.”

Az óriás egyre nő

1900-ra India vasúthálózata a méreteit tekintve az ötödiknek mondhatta magát a világon. A gőz-, dízel- és villamos mozdonyok, valamint a vagonok, ideértve a személyvagonokat is, ekkor már mind belföldi gyártmányok voltak, míg korábban importálták őket. Néhány gép igazi óriás volt: gyártottak 230 tonnás mozdonyokat, 6000 lóerős villamos motorokat, és egy 123 tonnás dízelmotort is készítettek, mely 3100 lóerővel dolgozott. 1862-ben elkészítették a világ első emeletes vonatját. Indiában épült a világ leghosszabb  vasúti peronja, mely 833 méter hosszú, és Kharagpur városában, Nyugat-Bengálban található. Ugyancsak ebben az országban építették a leghosszabb fedett peronokat, melyek mindegyike több mint 300 méter hosszú, és a calcuttai Szélda vasútállomáson várja az utasokat.

Az első vonatok széles nyomtávú pályán futottak. Később takarékosságból 1000 milliméteres nyomtávú síneket fektettek le, a hegyekben pedig keskeny nyomtávúakat használtak. 1992-ben belefogtak egy munkába, melynek célja az volt, hogy egységesítsék a sínek nyomtávolságát. Eddig közel 7800 kilométernyi keskeny, illetve 1000 milliméteres nyomtávú sínt alakítottak át széles nyomtávú pályává.

Mumbai külvárosi vonatjai több millió embert szállítanak a munkahelyükre és haza. A vonatok mintha állandóan tömve lennének utasokkal. A kalkuttai metró naponta akár 1,7 millió embert is szállít. Csennájban (korábbi nevén Madrászban) építették India első magasvasútját. Újabban számítógépen is lehet elővételben jegyet váltani, és multimédiás számítógépes adatbázisok segítenek a tájékozódni kívánóknak. India óriási vasúthálózata rendkívül forgalmas, és egyre csak nő.

Azok a vidám „játékvonatok”

A brit gyarmatosítók rajongtak a hegyekért, melyek menedéket nyújtottak a füllesztő hőségtől. Hogy hamarabb feljussanak, hegyi vasutak építésébe kezdtek, és terveztek hozzájuk „játékvonatokat” is. Az utazás így gyorsabb lett, legalábbis ha azt vesszük, hogy lóháton vagy gyaloghintón meddig tartott az út. A Dél-Indiában üzemelő „játékvonat” például az utasait a Nílgiri-hegységhez, vagyis a Kék-hegységhez juttatja el. A vonat körülbelül 10 kilométer/órás átlagsebességgel „robog”. Mondanunk sem kell, hogy nyilván ez India leglassúbb vonata. Ám az út nagyon látványos; a vonat a hegyvidék kávé- és teaültetvényei között zakatol egészen az 1712 méter magasan fekvő Kúnúrig. A síneket a XIX. század második felében fektették le. A pálya 1:12 arányú emelkedőn halad, és 208 kanyar, valamint 13 alagút gazdagítja. A vasút az Abt-féle fogasléces kivitellel épült, azaz a mozdony fogakhoz hasonló lécek vagy rudak segítségével kapaszkodik felfelé, mintha csak létrán mászna, maga előtt tolva a szerelvényt. Ez a vágány az egyik legrégibb és legmeredekebb pálya a világon, mely fogaskerekű adhéziós (kerék-sín tapadásos) technikával készült.

A Dárdzsiling Himalája Vasút sínei mindössze 610 milliméternyire vannak egymástól, és a vonat 1:22,5 emelkedésű terepen jut el India legmagasabban fekvő állomásáig, a 2258 méterrel a tengerszint  felett elhelyezkedő Ghúmig. A vasút három spirális hurkot ír le, és hat csúcsfordítót, azaz cikcakkot tesz meg. Az út leghíresebb szakasza a Batasia-hurok, ahol sok utas kísértést érez arra, hogy leugorjon a vonatról, felmásszon a füves lejtőn, és azután kapaszkodjon fel újra a vonatra, miután az leírta a hurkot. A már eleve izgalmas út fénypontja az, amikor az ember megpillantja a Kancsendzöngát, a világ harmadik legmagasabb hegyét. Az UNESCO a vasutat 1999-ben a Világörökség részévé nyilvánította, hogy megőrizze azt a jövő számára.

Mire a vonat eléri a 2200 méter magasan fekvő Szimlát, mely a brit fennhatóság alatt India nyári székhelye volt, 102 alagúton robog keresztül, 869 hídon halad át, és 919 kanyart ír le, s teszi ezt egy mindössze 95 kilométeres távon! Az ember szeme elé csodálatos látvány tárul, amint kitekint a hatalmas ablakokon és az átlátszó, üveggyapotból készült tetőn. A „játékvonatok” valóban sok örömet nyújtanak. Ám mivel a jegyárak elég alacsonyak, a hegyi vasutak üzemeltetése sajnos veszteséges. A vasút rajongói reménykednek, hogy valamilyen módon meg lehet majd menteni ezeket a vidám kisvonatokat.

Hosszú az út

Azt mondják, hogy az indiai vasút megérkezésével „lezárult egy korszak, és egy új korszak kezdődött el”, és hogy „a vasút olyan szoros kapcsolatot teremtett India különböző részei között, melyet azóta sem sikerült megvalósítania egyetlen egyesítésre irányuló törekvésnek sem”. Milyen igaz! Ha az embernek kedve támad, csak felpattan egy vonatra a Himalája lábánál fekvő Dzsammuban, és meg sem áll India legdélibb pontjáig, az Arab-tenger, Indiai-óceán és Bengál-öböl találkozásánál fekvő Kanjákumári-fokig (Comorin-fok). Összesen 66 órát és 3751 kilométert utazik, s 12 államot hagy maga mögött. Még ha valaki hálókocsis jegyet vált is, körülbelül csupán 600 rúpiájába (4000 forint) kerül az út. Barátságos, beszédes emberek társaságát élvezheti, akik más-más kultúrában nőttek fel, és sok helyen járhat ebben az elbűvölő országban. Egy szó, mint száz, válts jegyet már most, és jó utat!

[Kiemelt rész a 14. oldalon]

 Az ősrégi téglák

A brit uralom alatt (1757—1947) a Hindusztáni-félsziget vasútrendszere tökéletes eszköz volt arra, hogy katonai csapatokat szállítsanak nagy távolságokra. Három évvel India első vasútvonalának felavatása után a mérnökök már nagyban dolgoztak a Karacsi és Lahor közötti vasútvonal kiépítésén a mai Pakisztán területén. Nem volt töltésnek való kő a területen, mellyel alátámaszthatták volna a síneket, de egy Harappa nevű falu közelében a munkások kemencében szárított téglákra leltek. John és William Brunton skót mérnökök úgy vélték, hogy a kövek helyett ezek a téglák is megfelelnének, és még gazdaságos is lenne a felhasználásuk. A munkások a hatalmas téglakészlet feltárása során agyagszobrocskákra, valamint olyan pecsétekre bukkantak, melyeken ismeretlen nyelvű feliratok voltak. Ez a fordulat azonban nem zavarta meg a mindennél fontosabb vasút építését. Százhatvan kilométernyi sínt fektettek le harappai tégla felhasználásával. Hatvanöt évvel később a régészek sorban feltárták a Harappa környéki lelőhelyeket, és olyan maradványokat hoztak a felszínre, melyeket a bámulatos Indus-völgyi civilizáció hagyott hátra — egy olyan civilizáció, mely több mint 4000 évvel ezelőtt, az ősi Mezopotámiával egy időben létezett!

 [Kiemelt rész/kép a 16. oldalon]

A KONKANI VASÚT — Egy modern kori csoda

Konkan egy hosszú, keskeny terület India nyugati partján, az Arab-tenger és a Száiadri-hegység között. Ennek a térségnek a legszélesebb része körülbelül 75 kilométer. A vasút Mumbaitól, India kereskedelmi központjától dél felé fut, egészen Mangalor forgalmas kikötőjéig, így nagy hasznát veszik az üzleti életben. India évszázadokon át a kikötőiben bonyolította le belföldi és külföldi kereskedelmét. Ám a tengeri hajózás veszélyekkel járt, különösen az esős évszakban, amikor még a folyókon sem lehetett közlekedni. A természet számos akadályt állít, ezért az utak és vasutak nagy kerülővel az ország belsejében futottak. A környéken lakók nagyon szerették volna az áruikat, különösen a romlandó termékeket, kerülő nélkül, gyorsan, a tengerpart mentén szállítani a nagyobb piacokra. Milyen megoldás született?

A félszigeten a XX. század legnagyobb vasútépítési vállalkozása a konkani vasút megépítése volt. Mekkora munkát követelt? Nos, 760 kilométer hosszú pályát kellett lefektetni helyenként 25 méter magas töltéssel és 28 méter mély bevágásokkal. Több mint 2000 hidat építettek. Köztük van Ázsia legmagasabb viaduktja, a 64 méter magas Panval Nadi, mely egy 500 méter széles völgy felett ível át, valamint egy több mint 2 kilométer hosszú híd, mely a Saraváti-folyó két partját köti össze. Hogy áthatolhassanak a hegyeken, s így a sínpálya olyan egyenesen futhasson, amennyire csak lehetséges, 92 alagutat vájtak, mely közül 6 több mint 3 kilométer hosszú. Az egyik, a 6,5 kilométer hosszú Karbude-alagút a mai napig India leghosszabb alagútja.

Óriási nehézségekkel néztek szembe: heves esőzésekkel, földcsuszamlásokkal és sárlavinákkal kellett megbirkózniuk; sziklákat kellett átfúrniuk, s ami még rosszabb, helyenként puha, agyagszerű kőzeten keresztül fúrtak, melyről azt mondják, hogy olyan, mint a fogkrém. Az összes ilyen természet állította akadályt le kellett győzni, ehhez pedig műszaki tudásra és korszerű technikai eszközökre volt szükség. Már az is óriási feladat volt, hogy centrifugális és sugárszellőztető ventilátoros rendszerekkel, valamint egyéb biztonsági berendezésekkel lássák el az alagutakat. Több mint 42 000 földtulajdonostól vásároltak területet — micsoda kolosszális munkát jelentett ez a jogi szakembereknek!

1998. január 26-án, mindössze hétévi munka után — ami rekordidőnek számít, ha azt vesszük, hogy milyen hatalmas vállalkozásról van szó — a konkani vasúton útjára indították az első vonatot. Mumbai és Mangalor között így körülbelül 1100 kilométerrel lett rövidebb az út a korábbi kerülőútnál, és a menetidő is 26 órával kevesebb lett. A konkani vasút eddig nem ismert, szemet gyönyörködtető tájakon viszi keresztül az utasokat, a turistáknak lehetőséget ad, hogy izgalmas helyeket fedezzenek fel, gazdasági szempontból pedig rengeteg embernek teszi könnyebbé az életét.

[Térkép]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

MUMBAI

Mangalore

[Kép]

A Panval Nadi feletti viadukt, Ázsia legmagasabb hídja

[Forrásjelzés]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Kiemelt rész/kép a 16. oldalon]

A Fairy Queen

A világ legidősebb üzemelő gőzmozdonya a Fairy Queen. A Kitson, Thompson és Hewitson nevű mérnöki cég készítette 1855-ben az angliai Leedsben, és postai szállítmányokkal megrakodott szerelvényeket húzott a Kalkuttához közeli Haora vasútállomás és a bengáli Ranigandzs között. 1909-ben kivonták a forgalomból, és Újdelhiben, a Nemzeti Vasúti Múzeumban helyezték el, ahol a vonatok rajongói megcsodálhatták. Amikor India a függetlensége elnyerésének 50. évfordulóját ünnepelte, kihozták az öreg, hűséges gőzöst pihenőhelyéről. 1997 óta a Fairy Queen Express turistákkal megrakodva pöfög Delhi és a 143 kilométerrel távolabb lévő rádzsasztáni Alvar között.

 [Kiemelt rész/képek a 17. oldalon]

POMPA ÉS GYORSASÁG INDIÁBAN

POMPA India ősi múltra tekint vissza, melyet többnyire káprázatos gazdagság jellemez. Exkluzív vonatkirándulások kényelmes lehetőséget nyújtanak a turistáknak, hogy ízelítőt kapjanak az ország történetéből, bár ehhez mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk. A Palace on Wheels nevű vonatot, melyet 1982-ben indítottak útjára, gőzmozdony húzza. A korábban maharadzsákat és alkirályokat szállító, gyönyörűen rendbe hozott luxuskocsik légköre királyi múltról árulkodik. A kívül gyöngyfehér, belül burmai tíkfával burkolt kocsik kristálycsillárjaikkal és a brokát élénk színével csak úgy tündökölnek. Fejedelmi hálókocsik és étkezők, hall és könyvtár, kitűnő nemzetközi konyha, egyenruhás személyzet — az utasok igazán úgy érezhetik, hogy elkényeztetik őket.

Amiatt, hogy széles nyomtávúra változtatták a pályákat, 1995-ben egy új Palace-t építettek, a korábbi vonatokat pedig üzemen kívül helyezték. Egy új luxusvonat, a The Royal Orient az 1000 milliméteres nyomtávú síneken robog az ország nyugati részén található Gudzsarát és Rádzsasztán államokban. A vonatok az út nagy részét éjszaka teszik meg, így az utasok napközben körülnézhetnek a környéken. Átutaznak a nagy Thar sivatagon, melynek homokjából számos ősi erődítmény, citadella és templom emelkedik ki. Elmehetnek „tevegelni” a dűnék közé, és ellátogathatnak elefántháton a nevezetes Ambiri palotához. A közelben található Dzsaipur, a rózsaszínben pompázó város, mely bővelkedik a történelmi látványosságokban, és sokat beszélnek drágaköveiről és iparművészetéről. A látnivalók között vannak a madárvédelmi területek, egy tigriseknek oltalmat nyújtó vadrezervátum, és az a hely is, mely az utolsó szabadon élő ázsiai oroszlánok otthona. Ha odalátogatsz, ne feledd el megnézni az Udaipur-tavi palotát, és persze a Tádzs Mahalt. Ezek és még sok-sok látnivaló teszi a már amúgy is kalandos vonatutat még élvezetesebbé.

GYORSASÁG India vonatjai persze nem tudják felülmúlni Franciaország és Japán lövedékként süvítő vonatjait, de ha az ember hosszú útra készül, az Indiai Vasút 106 pár szupergyors intercity járata gyors és kényelmes utazást biztosít. A Radzsdhani és a Sátábdi vonatok közel 160 kilométer/órás sebességgel robognak, és ami a kényelmet és az ellátást illeti, mintha csak repülőn ülne az ember. A légkondicionált kocsikban állítható támlájú ülések, illetve kényelmes alvóalkalmatosságok várják az utasokat. Ezeken az előkelő vonatokon a jegy árában benne van az ételnek, frissítőknek, ágyneműnek, tiszta ivóvíznek és orvosi ellátásnak a költsége is.

[Térkép]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

Dzsaipur

Udaipur

[Képek]

Hava Mahal, Dzsaipur

Tádzs Mahal, Agra

A „The Royal Orient”

A „Palace on Wheels” belülről

[Forrásjelzés]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Térkép/képek a 13. oldalon]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

ÚJDELHI

[Képek]

Az ország néhány fontosabb vasútvonala

Gőzmozdony, Zavár

Gőzmozdony, Dárdzsiling, Himalája Vasút

Villamos mozdony, Agra

Villamos mozdony, Mumbai

Dízelmozdony, Haidarábád

Dízel-mozdony, Szimla

[Forrásjelzés]

Térkép: © www.MapsofIndia.com

[Térkép/kép a 15. oldalon]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

MUMBAI

[Kép]

Churchgate vasútállomás, Mumbai

[Forrásjelzés]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Térkép/kép a 15. oldalon]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

Nílgiri-hegység

[Kép]

A nílgiri „játékvonatot” gőzmozdony tolja fel a meredek emelkedőn

[Térkép/képek a 18. oldalon]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

Dárdzsiling

[Képek]

A Batasia-hurok, ahol a vasútvonal keresztezi önmagát

Ilyen a Kancsendzönga látványa a Batasia-hurokról

[Kép forrásának jelzése a 14. oldalon]

Vonatok a 2. és 13. oldalon, a 15. oldal közepén és a 16—8. oldalon: Reproduced by permission of Richard Wallace