Hajókázás vízen és szárazföldön!

AZ ÉBREDJETEK! LENGYELORSZÁGI ÍRÓJÁTÓL

Mit szólnál hozzá, ha egy hajóskapitány meghívna egy hajóútra, de nemcsak a habokat szelnétek, hanem a hullámzó fűtengert is?

AZ IŁAWA környéki tóvidéken, Lengyelország északi részén hosszú múltra tekint vissza a vízi úton történő szállítás. Már tíz évszázaddal ezelőtt szállítottak helyi terményeket, épületfát és fából készült termékeket egy régi, jól ismert útvonalon, a Drwęca folyón dél felé a Visztuláig, majd onnan északnak, a Balti-tengerig. (Lásd a térképet.) Az áru ezután Nyugat-Európa felé folytatta útját.

A XIII. században, miután a Német Lovagrend * a térség nagy részét meghódította, még fontosabbá vált ez az útvonal. Később, a XVI. századtól kezdve hirtelen megnőtt az itteni faanyag iránti igény, mivel gdański kereskedők, valamint francia és dán hajóépítők nagy mennyiségben vásárolták fel.

Miért volt olyan kapós az innen származó faanyag? Egyrészt azért, mert a sudár, csomómentes fenyőből, mely 50 méter magasra is megnőtt ezekben az erdőkben, kiváló hajóárbocokat lehetett készíteni a vitorlásokhoz. Csakhogy amíg a fa eljutott a piacra az említett folyami, kerülő úton, hat-nyolc hónap is eltelhetett.

 Rövidíteni próbálják az utat

A hajófuvarozók megoldás után kutatva azon gondolkodtak, hogy miként lehetne hasznát venni az Ostróda és Elbląg között fekvő hat, hosszúkás tónak, melyek a Visztula-öböl közelében találhatók. Ha valamiképpen összeköthetnék a tavakat, a Drwęcától a Balti-tengerig vezető út az ötödrészére csökkenne! Így született meg az az ötlet, hogy mesterséges csatornával teremtenek kapcsolatot a tavak között. Sajnos azonban hamar kiderült, hogy az akkoriban adott technikai feltételek mellett lehetetlenség leküzdeni az építkezéssel járó nehézségeket. Mit kezdjenek például a csatornaépítők a mindössze 10 kilométeres szakaszon mérhető 104 méteres vízszintkülönbséggel?

Az akadályok ellenére a helyi kereskedők, a földtulajdonosok és az iparosok szerették volna gyorsan, nagy haszonnal eladni áruikat, ezért állandóan sürgették a porosz hatóságokat, hogy hozzák létre a tavak közötti összeköttetést. Végül 1825-ben a hatóságok döntöttek egy olyan csatorna építéséről, mely összekapcsolja Ostróda és Elbląg városát egymással és a tengerrel. Kijelölték a vízi út irányát, és rábízták a tervezést egy építési tanácsosra, akinek a nevét titokban tartották. Amikor azonban ez a tanácsos rájött, hogy a feladat meghaladja a képességeit, egyszerűen eltette kivitelezhetetlen rajzait egy fiókba.

Egy zseniális mérnök átveszi a munkát

Ez idő tájt végzett Georg Jakob Steenke egy berlini főiskolán mint építőmester, a szakterületét illetően pedig vízépítő mérnök. Ez a rátermett fiatalember rövid időn belül a gyakorlatban is megcsillantotta képességeit, és 1836-ban kinevezték Elblągba a gátak és töltések műszaki ellenőrévé, ami előkelő állásnak számított. Steenke ebben a munkakörben alaposan megvizsgálta az akkori nevén Oberlandi Hajózási Csatorna * megépítésének gondolatát.

Steenke 1837-re kidolgozott egy új útvonalat, és elkészült egy részletes tervvel, mely lehetővé tette, hogy teherszállító hajók is használhassák a vízi utat. Közben nyomon követte a vízépítésben születő technikai újításokat. Végül aztán 1844-ben megkezdődtek a csatorna építési munkálatai. Csatornákat ástak a tavak között az útvonal felső szakaszán,  aminek következtében némelyik tó vízszintje ötméternyit süllyedt. Steenke azt tervezte, hogy a maradék százméteres vízszintkülönbségből adódó problémát 25 hajózsilip építésével oldja meg.

De miután elkészült az első öt hajózsilip, Steenke rájött, hogy a zsilipek csak lassítják a forgalmat. Cseppet sem ijedt meg, hanem elutazott az Egyesült Államokba, hogy tanulmányozza a New Jersey államot átszelő Morris-csatorna építésénél alkalmazott megoldásokat, melyeket hasonló nehézségek tettek szükségessé. Úgy látta, hogy az ottani hajózsilipek sem gazdaságosabbak, de volt valami, ami mégis lázba hozta. Felfigyelt a vontatódombokra, azaz a szárazon lejtősen haladó sínpárokra és a rajtuk guruló alvázakra, melyekkel el lehetett juttatni a hajókat a csatorna egyik szakaszától a másikig. Hazatérése után Steenke két másik hozzáértő mérnökkel továbbfejlesztette ezt az ötletet. Lemondott a többi hajózsilipről, hogy egy négy vontatódombból álló, páratlan rendszert építhessen ki. Nem nehéz elképzelni, mennyire örülhetett, amikor 1860-ban a sikeres próba után megnyitották az Oberlandi Hajózási Csatorna első szakaszát.

A csatornaépítés emlékműve

Egy jól működő csatorna természetesen nem csupán árkokból és vontatódombokból áll, hanem gátakból, zsilipkapukból, kábelhúzó szerkezetekből, gépházakból és más berendezésekből is, melyek mindegyike folyamatos igénybevételnek van kitéve. Ezért húsz évvel a csatorna megnyitása után beiktattak egy új vontatódombot, mely az öt eredeti, de már nagyon elhasználódott fazsilipet helyettesíti. A csatorna Elbląg és Ostróda közötti fő szakasza megközelítőleg 82 kilométer hosszú. Az útvonal teljes hossza pedig 212 kilométert tesz ki.

Az Oberlandi Hajózási Csatorna, melyet ma Elblągi-csatornának neveznek, méltó a dicséretre, mivel a világon egyedülálló technikai megoldásokkal készült, és történelmi szempontból is rendkívül jelentős. Ma kereskedelmi vízi útként már nincs akkora értéke, és főként motorcsónakok, vitorlások, jachtok és turistákat szállító hajók közlekednek rajta. De ahogy Dariusz Barton fejtegeti útikönyvében, még ennyi év után is „olyan szabályosan működnek a sokat használt szerkezetek és építmények, mintha egyáltalán nem fogott volna rajtuk az idő. Ennek az az oka, hogy rendkívül precízen készítették el őket, olyannyira hibátlanul, hogy a szakemberek nem győznek álmélkodni rajta” (Kanał Elbląsko-Ostródzki).

Meghívunk egy nem mindennapi hajókázásra

Van kedved velünk tartani, miközben végigmegyünk ezen a különleges vízi útvonalon? Reggel indulunk Ostródából. Miután túljutunk két hajózsilipen, 100 méteres tengerszint feletti magasságban hajózunk. Nyugodt tempóban haladva megcsodáljuk a hatalmas nyír-, szil- és fenyőerdőket, valamint a náddal benőtt lápokat, melyeket virágzó vízililiomok tarkítanak. A vidék egy részét természetvédelmi területnek nyilvánították. Nem szokatlan, hogy az ember a sás között szürke gémeket és vöcsköket pillant meg, vagy éppen fehér gólyákat, amint óvatosan lépkednek a mezőkön és a sekély vizekben.

Ötvenegy kilométer után a csatorna látszólag zsákutcába érkezik. De aztán észreveszünk két kőoszlopot, melyek vastag kábelekkel körbetekert kerekeket tartanak. A kapitány bejelenti, hogy megérkeztünk az első vontatódombhoz, és a hajó — utasokkal a fedélzetén — most egy víz alatti alvázra fog ráúszni. (Lásd a hajót és az alvázat a 12. oldalon.)

Kisvártatva egy speciális tartályból vizet engednek egy 8 méter széles vízikerékre. A súlyos, vízzel hajtott szerkezet életre kel, és elkezdi húzni a vágányon az alvázat, a hajót, s rajta minket is. Ahogyan araszolunk előre, a vassínek,  melyeken az alváz gördül, kivisznek minket a vízből, a csatornából, majd miután túljutnak a gát legmagasabb pontján, lassan ereszkednek lefelé még 550 méteren át. Csakugyan a szárazföldön „hajókázunk”! A sínpár ezután újra a víz alatt fut tovább, az alváz is alámerül, és megáll. Hajónk ismét a vízen ring — 21 méterrel alacsonyabban, mint az előbbi szakaszon —, és folytatjuk utunkat. Összesen öt ilyen vontatódombon haladunk át, mire elérjük a Drużno-tavat, mely mindössze 30 centiméterre emelkedik a tengerszint fölé.

Ez a tó élővilágban gazdag, védett területen fekszik, ahol a Lengyelországban honos 400 madárfajnak több mint a fele megtalálható. Vannak itt darvak, kárókatonák, halászsasok, kis békászó sasok és sok egyéb madárfaj. Útközben van esély rá, hogy lássunk szarvast, hódot, vaddisznót, nyulat, hiúzt, borzot, jávorszarvast és más állatokat. Késő délután, miután elhagytuk a tó északi végét, megérkezünk az elblągi kikötőmedencébe. A parton egy vár romjai állnak, néma emléket állítva a Német Lovagrendnek, mely egykor meghódította ezeket a területeket, és kikötőt létesített. Az egész napos hajóút végén elmondhatjuk, hogy kellemes élményekkel gazdagodtunk ezen a rendhagyó utazáson.

[Lábjegyzetek]

[Ábra a 12–13. oldalon]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

Az Elblągi-csatorna keresztmetszete (Méterben megadott tengerszint feletti magasság)

OSTRÓDA

↓ Drwęca-tó

95 méter

↓

↓

Zielóna hajózsilip

96 méter

↓

↓

4,6 kilométer

↓

↓

Miłomłyn hajózsilip

99 méter

82 kilométer ↓

↓

36,6 kilométer

↓

↓

vontatódombok

↓

↓

9,6 kilométer

↓

↓

Drużno-tó

0,3 méter

ELBLĄG

[Ábra a 14. oldalon]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

Gépház

Vízikerék

Acélhuzalok Alsó csörlő

Alváz Sínpár

 

 

A csatorna magasabban fekvő szakasza Felső csörlő A csatorna alacsonyabban fekvő szakasza

[Térkép a 13. oldalon]

(A teljes beszerkesztett szöveget lásd a kiadványban.)

Balti-tenger

Gdańsk

Visztula-öböl

Nogat

Visztula

Drwęca

Iława

Rövid út a csatornán át

Elbląg

Vontatódombok

Ostróda

[Kép a 12–13. oldalon]

Az alvázon lévő hajók a vontatódombon felfelé vagy lefelé haladnak

[Forrásjelzés]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Kép a 15. oldalon]

A csatorna madártávlatból a kątyi vontatódombnál

[Képek a 15. oldalon]

Jávorszarvas, hód és vöcsök, melyet útközben láttunk

[Képek forrásának jelzése a 15. oldalon]

Hajó: Zdjęcia: M. Wieliczko; az összes többi fotó: Zdjęcia: A. Stachurski