Flugferðir gerðar öruggari

FLUGSTJÓRINN ýtir handföngunum á eldsneytisgjöfinni fram og aðstoðarflugmaðurinn staðfestir móttöku heimildar til flugtaks frá flugturninum. Ég sit í stjórnklefanum fyrir aftan flugmennina sem áhorfandi og finn hvernig hjartað berst þegar bældur gnýr heyrist frá þotuhreyflunum. Ég þrýstist aftur í sætinu þegar Boeing 747 vélin — „bumban“ á flugmannamáli — eykur hraðann. Því næst lyftumst við eins mjúklega og hægt er frá jörðu og flugbraut nr. 34 á nýja alþjóðaflugvellinum í Tókíó fjarlægist fyrir aftan okkur og neðan.

Hættuástand í lofti!

Fáeinum andartökum síðar heyrum við háværan hvell og flugvélin byrjar að hristast og beygja til hliðar. Skerandi hljóð frá viðvörunarbjöllu glymur í stjórnklefanum. Rauð og gulbrún viðvörunarljós lýsa upp mælaborðið um leið og aðstoðarflugmaðurinn reynir að rétta vélina af úr beygjunni.

„Eldur í hreyfli þrjú,“ hrópar flugstjórinn um leið og hann ýtir á takka til að slökkva á viðvörunarbjöllunni. „Enginn snúningur, enginn olíuþrýstingur, enginn vökvaþrýstingur á númer þrjú,“ segir aðstoðarflugmaðurinn. „Til baka með eldsneytisgjöfina á númer þrjú. Loka fyrir eldsneytið til númer þrjú. Loka fyrir loftstreymið á númer þrjú.“ Eftir að hver skipun er kölluð upp er hún framkvæmd af öðrum flugmanninum og hinn sannreynir síðan að rétt hafi verið farið að. Það er eins og hreyfingar þeirra séu samhæfðar. Ég undrast hve vel þeir halda ró sinni en vinna um leið ákveðið og fumlaust að því að ná fullri stjórn á ástandinu.

Að því búnu kallar aðstoðarflugmaðurinn í talstöðina og biður flugumferðarstjórann um nauðlendingarheimild og fer fram á neyðarviðbúnað á vellinum. Því næst segir hann flugfreyjunum að búa farþegarýmið undir nauðlendingu.

Um leið og áhöfnin lýkur við að fara yfir neyðargátlistann þurrka ég svitann af enninu en held mér samt kirfilega föstum í sætinu. Mér til mikils léttis lendir flugvélin mjúklega. Mér líður líka hálfkjánalega fyrir að vera svona  hræddur. Ekkert af þessu hér að ofan var nefnilega raunverulegt. Ég var ekki á flugi yfir Japan. Ég sat í nýtískulegum flughermi (svipuðum þeim og sýndur er hér fyrir ofan) í flugþjálfunarmiðstöð flugfélagsins United Airlines í Denver í Kólóradó í Bandaríkjunum. Það var aðeins verið að þjálfa flugmennina. Fyrir mig, alvanan að nota flughermi í einkatölvu, var þetta mjög svo ánægjuleg reynsla.

Eftirherma í þágu öryggis

Á hverjum degi fara mörg hundruð flugáhafnir í gegnum svipaða atburðarás í flughermum eins og þessum. Til hvers? Til þess að fá þjálfun og tryggja öryggi hins almenna flugfarþega — öryggi þitt. En hvers vegna fer slík þjálfun fram í flughermum frekar en í raunverulegum flugvélum? Ástæðurnar eru margar en áður en við skoðum þær skulum við líta á hvernig flughermar hafa þróast.

Í fyrri og síðari heimsstyrjöldinni var komið á fót skólum, sem notuðu flugherma þótt ófullkomnir væru, til að mæta aukinni þörf fyrir hæfa flugmenn. Seint á sjöunda áratugnum tóku flughermar mikið stökk fram á við og urðu mjög fullkomnir. Þeir fóru jafnvel að geta líkt eftir smáatriðum eins og því hvernig flugvél hegðar sér eftir því hve þung hún er og hversu mikið eldsneyti hún hefur innanborðs. Flugeiginleikar vélarinnar breytast eftir því sem gengur á eldsneytið á flugi. Framfarir á sviði rafeindatækni og tölvutækni hafa gert mönnum kleift að líkja eftir þessum aðstæðum og mörgum öðrum.

Takmarkið er að smíða flugherma sem líkja eins nákvæmlega eftir raunverulegu flugi og hægt er. Í þeim tilgangi eru nýjustu flughermarnir búnir stórum og öflugum vökvastýrðum undirstöðum sem geta hreyft þá á sex mismunandi vegu. Stórar vökvadælur knýja þetta kerfi og getur það látið flugáhöfnina finna fyrir ýmiss konar hreyfingu og verða fyrir þyngdarkrafti frá +1 til -1 G. *

Þegar flugmennirnir hreyfa stjórntækin geta þeir fundið viðbrögðin við því á þeim tíma sem það raunverulega tæki flugvél að bregðast við. Flugmaðurinn finnur fyrir hraðaaukningu, hraðalækkun, veltu vélarinnar og kinki, snertingunni við flugbrautina þegar lent er og ójöfnum á henni, svo og veðurskilyrðunum, ekki aðeins með innra eyranu heldur öllum líkamanum.

Framfarir hafa orðið í notkun tölvumyndatækni sem sýnir vissa flugvelli og landslagið í kringum þá. Mjög raunverulegum myndum er varpað upp á skjái allt í  kringum framhlið stjórnklefans í flugherminum. Myndhornið er allt að 180 gráður á breidd og 40 gráður á hæð. Flughermar gera flugmönnum mögulegt að „fljúga“ við öll veðurskilyrði – í snjókomu, rigningu, þrumuveðri, hagli og þoku – í dagsbirtu, rökkri og náttmyrkri.

Flughermir heimsóttur

Til að fara inn í flugherminn, sem ég heimsótti, þurfti ég að ganga yfir 6 metra langa málmbrú sem lá frá „landi“ yfir í stóran, hvítan og gluggalausan kassa ofan á stórum, hreyfanlegum palli. Þetta tæki lítur út eins og farartækið sem lenti á tunglinu eða eins og risakönguló.

Þegar inn er komið er tilfinningin sú sama og að vera kominn inn í stjórnklefa raunverulegrar flugvélar. Öllum mælaskífum, gaumljósum, mælum, rofum og handföngum er komið fyrir nákvæmlega eins og í þeirri flugvélartegund sem hermirinn á að líkja eftir. Terry Bansept, leiðsögumaður minn og flughermisvirki, tók fram að margir hlutar mælaborðsins og tækjanna væru raunverulegir flugvélarhlutir.

Terry bendir á að flughermar séu orðnir nákvæmar eftirmyndir í fullri stærð af stjórnklefa ýmissa flugvélategunda og virki alveg eins og flugvélin. Með vaxandi notkun flugherma hefur flugheiminum lærst að í hermunum  fá menn fyrsta flokks þjálfun í flugi. Í flughermi er flugmönnum ekki aðeins kennt að fljúga ýmsum flugvélartegundum heldur fá þeir líka þjálfun í að bregðast við margs konar neyðarástandi.

Uppfylli flughermir vissar nákvæmniskröfur mega flugmenn jafnvel skrá tímann í honum sem flugtíma eins og þeir hefðu verið að fljúga raunverulegri flugvél. Sé sérstökum skilyrðum fullnægt má þjálfun og prófun flugmanns fara fram að nær öllu leyti í hermi.

Hvers vegna að nota flughermi?

Flughermar þjóna hagnýtum tilgangi á marga vegu. Notkun þeirra í stað flugvéla sparar eldsneyti og olíu. Minni umferðarþröng verður í lofti og á flugvöllum, minni hávaði og loftmengun og þjálfunar- og rekstrarkostnaður minnkar. Það kostar ekkert að „brotlenda“ flughermi og enginn meiðist.

„Flughermar fækka slysum við þjálfun,“ segir Terry. „Með þeim má þjálfa viðbrögð við neyðarástandi, eins og þegar eldur kviknar í hreyfli, hjólabúnaður gefur sig, dekk springur, ekkert afl fæst úr hreyflum, flugvél lendir í slæmu veðri, vindhvörfum, ísingu og lélegu skyggni.“ Þar að auki er hægt að veita víðtæka þjálfun á hin ýmsu kerfi flugvélarinnar og kljást við truflanir og bilanir á þeim án þess að vél eða mönnum sé nokkur hætta búin.

Reyndur flugmaður, J. D. Whitlatch, segir um notagildi flugherma: „Atburðarásirnar, sem við setjum á svið í hermunum, ná yfir 6 milljónir mögulegra samsetninga atburða og aðstæðna. Það er ekki vinnandi vegur að veita flugáhöfnum svo yfirgripsmikla þjálfun í raunverulegri flugvél.“

Í Bandaríkjunum gera Flugmálastjórnin (FAA), reynsluflugmenn og tæknimenn rækilega úttekt á flughermunum sjálfum og skrifa síðan upp á að þeir séu í fullkomnu lagi. Áður en hver þjálfunardagur hefst yfirfara tæknimenn flugherma sína, gera við það sem bilað hefur og „fljúga“ þeim til að fullvissa sig um að þeir líki nákvæmlega eftir flugvélinni. Þegar breytingar eru gerðar á raunverulegu flugvélinni verður líka að gera samsvarandi breytingar á flugherminum. Á hálfs árs fresti „fljúga“ fulltrúar FAA flughermunum til að ganga úr skugga um að þeir séu nákvæmir.

Lærdómur dreginn af flugslysum

Með því að nýta sér upplýsingar frá flugritum og hljóðritum flugvéla (oft nefndir svartir kassar), sem lent hafa í óhöppum og slysum, geta verkfræðingar forritað flugherma svo að þeir líki nákvæmlega eftir aðstæðum og bilunum sem áttu sér stað í raunverulegum og einstökum flugslysum. Síðan má nota þessar upplýsingar og eftirlíkingar aðstæðna sem tæki til að hjálpa rannsóknarmönnum að komast að orsökum einstakra slysa. Þar að auki geta slíkar upplýsingar komið að góðum notum við að kenna seinni kynslóðum flugmanna hvernig bregðast skuli við óvæntum vanda. Þeir sem framleiða flugvélar og hluti í þær nota líka upplýsingarnar til að finna út hvernig smíða megi betri flugvélar og flugvélahluti.

Leiði rannsókn í ljós að slys hafi orðið eða legið við slysi vegna mistaka flugmanns er hægt að setja í gang sérstaka þjálfun til að komast megi hjá að slík mistök endurtaki sig. Lew Kosich, sem er reyndur flugmaður, segir: „Sviðsetningarnar hjá okkur eru enginn skáldskapur. Þetta gerðist í raun og veru einhvers staðar.“ Í þeirri viðleitni að bæta viðbrögð flugmanna, þjálfun þeirra og ekki hvað síst öryggi almennings, eru sérfræðingar í þessum iðnaði sífellt að meta og endurskapa aðstæður sem átt hafa sér stað og grandskoða viðbrögð flugmanna við þeim.

Þegar ég reyni að „lenda“ „Boeing 747“ vélinni á „Charles de Gaulle flugvellinum“ — undir vökulum augum Terry, aðstoðarflugmanns míns — á ég von á því að heyra mjúkt tístið þegar hjólin snerta malbikið. Æ, æ, léleg beiting stjórntækjanna leiðir til þess að skjár flughermisins frýs. Mér tókst að brotlenda „bumbunni“ á flugturninum.

Hversu ánægð getum við ekki öll verið að flugmennirnir, sem í raun fljúga farþegaflugvélum, skuli vera sérfræðingar í sínu fagi sem má að nokkru leyti þakka flughermunum. Næst þegar þú flýgur getur þú treyst því að þú og ferðafélagar þínir séuð í þrautþjálfuðum höndum. — Aðsent.

[Neðanmáls]

[Mynd á blaðsíðu 26]

Flugtak frá San Francisco í flughermi og flug yfir New York borg

[Mynd á blaðsíðu 26]

Flughermir í Denver í Kólóradó