ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഒരു രാജ്യം മുഴുവൻ വ്യാപി​ച്ചു​കി​ട​ക്കുന്ന ഭീമാ​കാ​രൻ

ഇന്ത്യയിലെ ഉണരുക! ലേഖകൻ

നാലായിരത്തിലേറെ വർഷം മുമ്പ്‌ ഇന്ത്യയു​ടെ വടക്കു​ഭാ​ഗത്ത്‌ ഇഷ്ടിക നിർമാ​താ​ക്കൾ ഉണ്ടായി​രു​ന്നു. എന്നാൽ തങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന ഇഷ്ടികകൾ ഇന്ത്യാ ഉപഭൂ​ഖ​ണ്ഡ​ത്തി​ലെ ബൃഹത്തായ ഒരു റെയിൽവേ ശൃംഖ​ല​യു​ടെ നിർമാ​ണ​ത്തിന്‌ ഉപയോ​ഗി​ക്ക​പ്പെ​ടു​മെന്ന്‌ അവർ തീരെ പ്രതീ​ക്ഷി​ച്ചില്ല.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ബൃഹത്തായ ഒരു സംവി​ധാ​ന​മാണ്‌! 100 കോടി​യി​ലേറെ ആളുകൾ പാർക്കുന്ന ഇന്ത്യയി​ലെ മുഖ്യ ഗതാഗ​ത​മാർഗ​മാ​ണു ട്രെയി​നു​കൾ. ഇന്ത്യൻ ജനത റെയിൽവേയെ ആശ്രയി​ക്കു​ന്നത്‌ അനുദി​ന​മുള്ള സാധാരണ യാത്ര​കൾക്കു മാത്രമല്ല. ജനനം, ഉത്സവങ്ങൾ, വിവാഹം തുടങ്ങിയ വിശേ​ഷാ​വ​സ​ര​ങ്ങ​ളി​ലോ കുടും​ബ​ത്തിൽ ആർക്കെ​ങ്കി​ലും രോഗം പിടി​പെ​ടു​ക​യോ ആരെങ്കി​ലും മരിക്കു​ക​യോ ചെയ്യു​മ്പോ​ഴോ അകലെ താമസി​ക്കുന്ന ബന്ധുക്കൾ വീട്ടിൽ ഒത്തുകൂ​ടുക ഇന്ത്യയു​ടെ പരമ്പരാ​ഗത സംസ്‌കാ​ര​ത്തി​ന്റെ ഭാഗമാണ്‌. കൂടെ​ക്കൂ​ടെ​യുള്ള ഇത്തരം യാത്ര​കൾക്കാ​യി ഈ ജനലക്ഷങ്ങൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ ആശ്രയി​ക്കു​ന്നു.

ദിവസ​വും, ശരാശരി 8,350-ലധികം ട്രെയി​നു​ക​ളാണ്‌ 80,000-ത്തോളം കിലോ​മീ​റ്റർ ദൈർഘ്യം വരുന്ന സഞ്ചാര​യോ​ഗ്യ​മായ റെയിൽപ്പാ​ത​യി​ലൂ​ടെ, 1 കോടി 25 ലക്ഷത്തി​ലേറെ യാത്ര​ക്കാ​രെ​യും​കൊ​ണ്ടു സഞ്ചരി​ക്കു​ന്നത്‌. ചരക്കു തീവണ്ടി​കൾ 13 ലക്ഷം ടണ്ണില​ധി​കം ചരക്കുകൾ കൊണ്ടു​പോ​കു​ന്നു. യാത്രാ തീവണ്ടി​ക​ളും ചരക്കു തീവണ്ടി​ക​ളും കൂടി ദിവസ​വും പിന്നി​ടുന്ന ദൂരം, ഭൂമി​യിൽനി​ന്നു ചന്ദ്രനി​ലേ​ക്കുള്ള ദൂരത്തി​ന്റെ മൂന്നര ഇരട്ടി​യ്‌ക്കു തുല്യ​മാ​ണ​ത്രേ!

6,867 സ്‌റ്റേ​ഷ​നു​കൾ, 7,500 എൻജി​നു​കൾ, യാത്രാ​ബോ​ഗി​ക​ളും ചരക്കു​ബോ​ഗി​ക​ളും കൂടി 2,80,000-ത്തിൽ അധികം, റെയിൽപ്പാ​ത​യു​ടെ മൊത്തം—ഇതിൽ പ്രധാന റെയിൽപ്പാ​ള​ത്തിൽനി​ന്നു തിരി​യുന്ന നീളം കുറഞ്ഞ പാളങ്ങ​ളും ഉൾപ്പെ​ടും—നീളമാ​കട്ടെ 1,07,969 കിലോ​മീ​റ്റ​റും. ഇവയെ​ല്ലാം കൂടി പരിഗ​ണി​ക്കു​മ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ​യ്‌ക്ക്‌ 16 ലക്ഷത്തോ​ളം ജീവന​ക്കാർ—ലോക​ത്തി​ലെ ഏതൊരു കമ്പനി​യി​ലും ഉള്ളതി​നെ​ക്കാൾ കൂടുതൽ ജീവന​ക്കാർ—ആവശ്യ​മാ​യി​രി​ക്കു​ന്നത്‌ എന്തു​കൊ​ണ്ടെന്നു നിങ്ങൾക്കു മനസ്സി​ലാ​കും. സംശയ​മില്ല, ഒരു ഭീമാ​കാ​രൻ തന്നെ!

 ഈ ഭീമാ​കാ​രന്റെ പിറവി എങ്ങനെ​യാ​യി​രു​ന്നു?

ഇന്ത്യയി​ലെ റെയിൽവേ നിർമാ​ണ​ത്തി​നു പ്രചോ​ദ​ന​മേ​കി​യത്‌ എന്താണ്‌? ആ ബൃഹത്‌ പദ്ധതി​യു​ടെ തുടക്കം എപ്പോ​ഴാ​യി​രു​ന്നു? 4,000 വർഷം പഴക്കമുള്ള ആ ഇഷ്ടികകൾ വഹിച്ച പങ്കെന്താണ്‌?—മുകളിൽ കൊടു​ത്തി​രി​ക്കുന്ന ചതുരം കാണുക.

പത്തൊ​മ്പ​താം നൂറ്റാ​ണ്ടി​ന്റെ മധ്യത്തിൽ ഇന്ത്യ വലിയ അളവിൽ അസംസ്‌കൃത പരുത്തി ഉത്‌പാ​ദി​പ്പി​ച്ചു. റോഡു​മാർഗ​മാണ്‌ അത്‌ കയറ്റു​മ​തി​ക്കാ​യി തുറമു​ഖ​ങ്ങ​ളിൽ എത്തിച്ചി​രു​ന്നത്‌. എന്നാൽ ബ്രിട്ടീഷ്‌ തുണി മില്ലു​കൾക്കു പരുത്തി നൽകി​യി​രുന്ന മുഖ്യ സ്രോ​തസ്സ്‌ ഇന്ത്യ ആയിരു​ന്നില്ല. പരുത്തി​യിൽ അധിക​വും അവിടെ എത്തിയി​രു​ന്നത്‌ ഐക്യ​നാ​ടു​ക​ളു​ടെ തെക്കു കിഴക്കൻ സംസ്ഥാ​ന​ങ്ങ​ളിൽ നിന്നാണ്‌. എന്നാൽ, 1861-1865 കാലയ​ള​വി​ലെ ആഭ്യന്തര യുദ്ധത്തെ തുടർന്ന്‌ 1846-ൽ അമേരി​ക്ക​യി​ലെ പരുത്തി ഉത്‌പാ​ദനം പരാജ​യ​പ്പെ​ട്ട​തോ​ടെ, ബ്രിട്ടീഷ്‌ തുണി മില്ലു​ക​ളി​ലേക്കു പരുത്തി എത്തിക്കു​ന്ന​തിന്‌ ഒരു ഉറവിടം അടിയ​ന്തി​ര​മാ​യി കണ്ടുപി​ടി​ക്കേ​ണ്ടി​വന്നു. പ്രസ്‌തുത പ്രശ്‌ന​ത്തി​നുള്ള ഒരു പരിഹാ​രം ഇന്ത്യ ആയിരു​ന്നു. എന്നാൽ ഇംഗ്ലണ്ടി​ലെ ലാങ്കഷിർ മില്ലുകൾ തുടർച്ച​യാ​യി പ്രവർത്തി​ച്ചു​കൊ​ണ്ടി​രി​ക്ക​ണ​മെ​ങ്കിൽ ഗതാഗതം ത്വരി​ത​ഗ​തി​യിൽ ആക്കേണ്ടത്‌ ആവശ്യ​മാ​യി​രു​ന്നു. ഈസ്റ്റ്‌ ഇന്ത്യാ റെയിൽവേ കമ്പനി​യും (1845) ഗ്രേറ്റ്‌ ഇന്ത്യൻ പെനിൻസു​ലാ റെയിൽവേ​യും (1849) സ്ഥാപി​ത​മാ​യി. ഇന്ത്യാ ഉപഭൂ​ഖ​ണ്ഡ​ത്തി​ലെ പ്രമുഖ വ്യാപാ​രി​ക​ളാ​യി​രുന്ന ഇംഗ്ലീഷ്‌ ഈസ്റ്റ്‌ ഇന്ത്യാ കമ്പനി​യു​മാ​യി കരാറു​കൾ ഒപ്പു​വെ​ക്കു​ക​യും ചെയ്‌തു. പണി ത്വരി​ത​ഗ​തി​യിൽ പുരോ​ഗ​മി​ച്ചു. 1853 ഏപ്രിൽ 16-ന്‌ ഇന്ത്യയി​ലെ ആദ്യത്തെ ട്രെയിൻ ബോം​ബെ​യി​ലെ (ഇപ്പോൾ മുംബൈ) ബോറി ബന്ദർ എന്നറി​യ​പ്പെ​ടുന്ന തുറമുഖ പ്രദേ​ശ​ത്തു​നിന്ന്‌ താനെ പട്ടണം വരെ 34 കിലോ​മീ​റ്റർ സഞ്ചരിച്ചു.

ബോം​ബെ​യിൽനിന്ന്‌ ദൂരെ​യുള്ള പരുത്തി ഉത്‌പാ​ദ​ന​കേ​ന്ദ്ര​മായ നാട്ടിൻപ്ര​ദേ​ശ​ങ്ങ​ളിൽ എത്താൻ പശ്ചിമ​ഘട്ടം എന്ന ചെങ്കു​ത്തായ പർവത​നിര കുറുകെ കടക്കണ​മാ​യി​രു​ന്നു. ബ്രിട്ടീഷ്‌ എൻജി​നീ​യർമാ​രും പണിക്കാ​രും ഇന്ത്യാ​ക്കാ​രായ ആയിര​ക്ക​ണ​ക്കിന്‌ തൊഴി​ലാ​ളി​ക​ളും—ചില​പ്പോൾ ഒരു സമയത്ത്‌ 30,000 പേരു​ണ്ടാ​കും—ചേർന്ന്‌ ആധുനിക സാങ്കേ​തി​ക​വി​ദ്യ​യു​ടെ സഹായം കൂടാതെ കഠിന​മാ​യി അധ്വാ​നി​ച്ചു. ലോക​ത്തിൽ ആദ്യമാ​യി വളഞ്ഞു​പു​ളഞ്ഞു പോകുന്ന പർവത റെയിൽപ്പാ​ളങ്ങൾ സ്ഥാപി​ച്ചു​കൊണ്ട്‌, വെറും 24 കിലോ​മീ​റ്റ​റി​നു​ള്ളിൽ 555 മീറ്റർ ഉയരത്തി​ലെ​ത്തുന്ന ഒരു റെയിൽപ്പാത അവർ ഉണ്ടാക്കി. മൊത്തം 3,658 മീറ്റർ നീളം വരുന്ന 25 തുരങ്കങ്ങൾ അവർ നിർമി​ച്ചു. ഡക്കാൺ പീഠഭൂ​മി​യിൽ എത്തിക്ക​ഴി​ഞ്ഞ​തോ​ടെ റെയിൽവേ മുന്നേ​റാൻ തയ്യാറാ​യി​രു​ന്നു. രാജ്യ​മൊ​ട്ടാ​കെ പണി ആരംഭി​ക്കാൻ പിന്നെ താമസ​മു​ണ്ടാ​യില്ല. ഇതിന്‌ ഉത്തേജനം നൽകിയ ഘടകം വ്യാപാ​രം മാത്ര​മാ​യി​രു​ന്നില്ല. പിന്നെ​യോ ബ്രിട്ടീ​ഷു​കാർ ഉപഭൂ​ഖ​ണ്ഡ​ത്തിൽ തങ്ങളുടെ താത്‌പ​ര്യ​ങ്ങൾ ഉന്നമി​പ്പി​ച്ച​തോ​ടെ സൈന്യ​ത്തെ​യും ജോലി​ക്കാ​രെ​യും ഒരിട​ത്തു​നി​ന്നു മറ്റൊ​രി​ട​ത്തേക്കു വേഗത്തിൽ എത്തി​ക്കേ​ണ്ടത്‌ ആവശ്യ​മാ​യി​വന്നു.

19-ാം നൂറ്റാ​ണ്ടി​ലെ, ഫസ്റ്റ്‌-ക്ലാസ്സ്‌ ട്രെയിൻ യാത്ര, അതിന്റെ ചെലവു വഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന ചുരുക്കം പേർക്ക്‌ ചൂടിൽനി​ന്നും പൊടി​യിൽനി​ന്നും ഒട്ടൊരു ആശ്വാ​സ​മേകി. ഒരു സ്വകാര്യ കോച്ചിൽ, സുഖ​പ്ര​ദ​മായ കിടക്ക, കക്കൂസ്‌, കുളി​മു​റി, രാവി​ലത്തെ ചായ തൊട്ട്‌ അത്താഴം വരെ നൽകാ​നുള്ള സേവകർ, ഫാൻ—തണുപ്പി​നു വേണ്ടി അതിന്റെ അടിയി​ലാ​യി ഐസ്‌ നിറച്ച ഒരു പാത്രം വെച്ചി​രു​ന്നു—ഒരു ക്ഷുരകൻ, വീലേ​ഴ്‌സി​ന്റെ റെയിൽവേ ലൈ​ബ്രറി പരമ്പര​യിൽനി​ന്നുള്ള സാഹി​ത്യ​ങ്ങൾ—ഇതിൽ ഇന്ത്യയിൽ ജനിച്ച റഡ്യാർഡ്‌ കിപ്ലിങ്‌ എന്ന ഗ്രന്ഥകാ​രന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ നോവ​ലു​ക​ളും ഉൾപ്പെ​ടു​മാ​യി​രു​ന്നു—എന്നു വേണ്ട എല്ലാം ലഭ്യമാ​യി​രു​ന്നു. “കാര്യ​മായ തളർച്ച​യൊ​ന്നും കൂടാതെ തനിക്ക്‌ ഈ ബൃഹത്‌ ദൂരം താണ്ടാൻ” കഴി​ഞ്ഞെന്ന്‌ 1860-കളിൽ യാത്ര ചെയ്‌ത ല്വി റൂസെലെ പറയു​ക​യു​ണ്ടാ​യി.

ഭീമാ​കാ​രൻ വളരുന്നു

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖല 1900 ആയപ്പോ​ഴേ​ക്കും വലിപ്പ​ത്തി​ന്റെ കാര്യ​ത്തിൽ ലോക​ത്തിൽ 5-ാമത്‌ എത്തിയി​രു​ന്നു. ആവി, ഡീസൽ, വൈദ്യു​ത എൻജി​നു​ക​ളും യാത്ര​ക്കാർക്കു​ള്ളവ ഉൾപ്പെ​ടെ​യുള്ള ബോഗി​ക​ളും മുമ്പ്‌ ഇറക്കു​മതി ചെയ്‌തി​രു​ന്നെ​ങ്കിൽ ഇപ്പോൾ അവ പ്രാ​ദേ​ശി​ക​മാ​യി നിർമി​ക്കാൻ തുടങ്ങി. ചില എൻജി​നു​കൾ ശരിക്കും കൂറ്റനാ​യി​രു​ന്നു. 230 ടൺ ഭാരമുള്ള എഞ്ചിനു​കൾ, 6,000 കുതി​ര​ശ​ക്തി​യുള്ള വൈദ്യു​ത എൻജി​നു​കൾ, 3,100 കുതി​ര​ശ​ക്തി​യുള്ള 123 ടൺ ഭാരം വരുന്ന ഡീസൽ എൻജിൻ എന്നിവ അതിൽ പെടും. 1862-ൽ ലോക​ത്തി​ലെ ആദ്യത്തെ ഇരുനില തീവണ്ടി പുറത്തി​റങ്ങി. ലോക​ത്തി​ലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള റെയിൽവേ പ്ലാറ്റ്‌ഫാ​റം ഇന്ത്യയി​ലാണ്‌ ഉള്ളത്‌. പശ്ചിമ ബംഗാ​ളി​ലെ ഖഡഗ്‌പൂ​രി​ലാണ്‌ 833 മീറ്റർ നീളമുള്ള ഈ പ്ലാറ്റ്‌ഫാ​റം.  മേൽക്കൂ​ര​യുള്ള ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ പ്ലാറ്റ്‌ഫാ​റങ്ങൾ ഉള്ളതും ഇന്ത്യയിൽത്തന്നെ. 305 മീറ്റർ വീതം നീളമുള്ള അവ കൊൽക്ക​ത്ത​യി​ലെ ഷിയാൽദ​യി​ലാണ്‌ സ്ഥിതി ചെയ്യു​ന്നത്‌.

ആദ്യത്തെ ട്രെയി​നു​കൾ ബ്രോഡ്‌ ഗേജ്‌ പാളങ്ങ​ളി​ലാണ്‌ ഓടി​യി​രു​ന്നത്‌. എന്നാൽ പിന്നീട്‌ പണം ലാഭി​ക്കാ​നാ​യി മീറ്റർ ഗേജും കുന്നുകൾ കയറാ​നാ​യി നാരോ ഗേജും ഉപയോ​ഗ​ത്തിൽ വന്നു. 1992-ൽ ഗേജ്‌ ഏകീകരണ പദ്ധതി നിലവിൽ വന്നു. ഇതുവരെ ബ്രോഡ്‌ ഗേജ്‌ ആക്കി മാറ്റി​യി​രി​ക്കുന്ന റെയിൽപ്പാ​ത​യു​ടെ നീളം 7,800-ഓളം കിലോ​മീ​റ്റർ വരും. ഇവ മുമ്പ്‌ നാരോ ഗേജോ മീറ്റർ ഗേജോ ആയിരു​ന്നു.

മുംബൈ നഗരത്തി​ന്റെ പ്രാന്ത​ത്തി​ലോ​ടുന്ന ട്രെയി​നു​കൾ ലക്ഷക്കണ​ക്കി​നു സ്ഥിരയാ​ത്രി​ക​രെ​യും വഹിച്ചു​കൊ​ണ്ടു പോകു​ന്നു. അവയിൽ എന്നും ഒരു​പോ​ലെ തിങ്ങി​നി​റഞ്ഞ്‌ ആളുകൾ ഉണ്ടായി​രി​ക്കും. കൊൽക്ക​ത്ത​യി​ലെ ഭൂഗർഭ റെയിൽവേ​യ്‌ക്കു ദിവസ​വും 17 ലക്ഷം യാത്ര​ക്കാ​രെ വഹിച്ചു​കൊ​ണ്ടു​പോ​കാ​നാ​കും. ഇന്ത്യയി​ലെ ആദ്യത്തെ എലി​വേ​റ്റഡ്‌ റെയിൽ സംവി​ധാ​ന​മു​ള്ളതു ചെ​ന്നൈ​യി​ലാണ്‌ (മുമ്പത്തെ മദ്രാസ്‌). കമ്പ്യൂ​ട്ടർവ​ത്‌കൃത ബുക്കിങ്‌ സംവി​ധാ​ന​വും മൾട്ടി​മീ​ഡിയ ഇൻഫർമേഷൻ ബൂത്തു​ക​ളും അടുത്ത​കാ​ലത്തു കൂട്ടി​ച്ചേർക്ക​പ്പെട്ട സൗകര്യ​ങ്ങ​ളാണ്‌. വളരെ തിര​ക്കേ​റി​യ​തും പുരോ​ഗ​മി​ച്ചു​കൊ​ണ്ടി​രി​ക്കു​ന്നതു​മായ ഒരു ബൃഹത്‌ സംവി​ധാ​ന​മാണ്‌ ഇത്‌.

പുളകം കൊള്ളി​ക്കുന്ന “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടി​കൾ”

ചൂടിൽനിന്ന്‌ ഓടി​യൊ​ളി​ക്കാ​നാ​ഗ്ര​ഹിച്ച ബ്രിട്ടീഷ്‌ കോളനി നിവാ​സി​കൾക്കു പർവത​ങ്ങ​ളി​ലേക്കു പോകാൻ ഇഷ്ടമാ​യി​രു​ന്നു. അവിടെ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ എത്തി​ച്ചേ​രാ​മെന്ന പ്രതീക്ഷ തങ്ങളുടെ “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടി​കൾ”കൊണ്ട്‌ പർവത റെയിൽവേ നിർമി​ക്കാൻ അവർക്കു പ്രചോ​ദ​ന​മേകി. കുതി​ര​പ്പു​റ​ത്തോ പല്ലക്കി​ലോ ഉള്ള യാത്ര​യെ​ക്കാ​ളും വേഗ​മേ​റി​യ​താ​യി​രു​ന്നു ഈ തീവണ്ടി​യാ​ത്ര. ഉദാഹ​ര​ണ​ത്തിന്‌, തെക്കേ ഇന്ത്യയി​ലെ “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടി” നീലഗി​രി കുന്നു​ക​ളി​ലേക്കു യാത്ര​ക്കാ​രെ​യും കൊണ്ട്‌ പോകു​ന്നു. അതിന്റെ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂ​റിൽ 10.4 കിലോ​മീ​റ്റ​റാണ്‌. ഒരുപക്ഷേ ഇന്ത്യയി​ലെ ഏറ്റവും വേഗം കുറഞ്ഞ തീവണ്ടി അതായി​രി​ക്കാം. എന്നാൽ പർവത​ങ്ങ​ളി​ലെ തേയില, കാപ്പി തോട്ട​ങ്ങൾക്ക്‌ ഇടയി​ലൂ​ടെ 1,712 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന കൂനൂ​രി​ലേ​ക്കുള്ള ആ യാത്ര ഗംഭീരം തന്നെയാണ്‌! 19-ാം നൂറ്റാ​ണ്ടി​ന്റെ അന്ത്യപാ​ദ​ത്തിൽ നിർമിച്ച ആ റെയിൽപ്പാത തിരശ്ചീ​ന​മാ​യുള്ള ഓരോ 12 മീറ്ററി​നും ഒരു മീറ്റർ വീതം ഉയർന്നു​പോ​കു​ന്നു. കൂടാതെ ആ പാതയിൽ 208 വളവു​ക​ളും 13 തുരങ്ക​ങ്ങ​ളും ഉണ്ട്‌. അത്‌ ആപ്‌റ്റ്‌ പിന്യൺ റാക്ക്‌ സിസ്റ്റം (ഒരു പൽച്ചക്രം [പിന്യൺ] വെട്ടു​ക​ളോ​ടു​കൂ​ടിയ ഒരു ദണ്ഡിൽ [റാക്ക്‌] പ്രവർത്തിച്ച്‌ ഭ്രമണ ചലനത്തെ രേഖീയ ചലനമാ​ക്കി മാറ്റുന്ന സംവി​ധാ​നം) ഉപയോ​ഗി​ക്കു​ന്നു. വെട്ടു​ക​ളോ​ടു​കൂ​ടിയ ദണ്ഡുകൾ—ഇത്‌ പല്ലുകൾ പോ​ലെ​യാ​ണി​രി​ക്കു​ന്നത്‌—തീവണ്ടി​യെ പുറകിൽനിന്ന്‌ ഉന്തി​ക്കൊണ്ട്‌ എൻജിനു കയറി​പ്പോ​കാ​നുള്ള ഒരു ഏണിയാ​യി വർത്തി​ക്കു​ന്നു. റാക്ക്‌ ആൻഡ്‌ അഡ്‌ഹി​ഷൻ സാങ്കേ​തി​ക​വി​ദ്യ ഉപയോ​ഗി​ക്കുന്ന ലോക​ത്തി​ലെ ഏറ്റവും പഴക്കം ചെന്നതും ചെങ്കു​ത്താ​യ​തു​മായ റെയിൽപ്പാ​ത​യാണ്‌ ഇത്‌.

ഡാർജി​ലിങ്‌ ഹിമാ​ലയൻ റെയിൽവേ​യു​ടെ പാളങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള അകലം വെറും 610 മില്ലി​മീ​റ്റ​റാണ്‌. ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും ഉയരത്തിൽ—അതായത്‌ സമുദ്ര നിരപ്പിൽനിന്ന്‌ 2,258 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ—സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന സ്റ്റേഷനായ ഗൂമി​ലേക്കു ചെല്ലുന്ന ആ റെയിൽപ്പാത തിരശ്ചീ​ന​മാ​യുള്ള ഓരോ  22.5 മീറ്ററി​നും 1 മീറ്റർ വീതം ഉയർന്നു​പോ​കു​ന്നു. അതിനു മൂന്ന്‌ സർപ്പിള വലയങ്ങ​ളും തീവണ്ടി​കൾ ഓരോ ഘട്ടത്തി​ലും പുറ​കോ​ട്ടു ഷണ്ടു​ചെ​യ്‌തു കൊണ്ടു​പോ​കുന്ന ആറ്‌ വളഞ്ഞു​പു​ളഞ്ഞ ഭാഗങ്ങ​ളു​മുണ്ട്‌. ഏറ്റവും പേരു​കേട്ട ഭാഗമായ ബറ്റാസി​യാ വലയം, ട്രെയി​നിൽനിന്ന്‌ ചാടി​യി​റങ്ങി, ചെരിഞ്ഞ പുൽപ്പു​റ​ങ്ങ​ളി​ലൂ​ടെ മുകളി​ലേക്കു കയറി, ട്രെയിൻ വളവു തിരിഞ്ഞു വരു​മ്പോൾ അതിൽ കയറി​പ്പ​റ്റാൻ യാത്ര​ക്കാ​രെ പ്രലോ​ഭി​പ്പി​ക്കു​ന്നു. ഉയരത്തി​ന്റെ കാര്യ​ത്തിൽ ലോക​ത്തിൽ മൂന്നാം സ്ഥാനമുള്ള പർവത​മായ കാഞ്ചൻജം​ഗ​യു​ടെ ഒരു ദൃശ്യം സമ്മാനി​ച്ചു​കൊണ്ട്‌ ആവേശം കൊള്ളി​ക്കുന്ന ആ യാത്ര പരിസ​മാ​പ്‌തി​യി​ലെ​ത്തു​ന്നു. 1999-ൽ ഈ റെയിൽവേ​യ്‌ക്ക്‌ യുനെ​സ്‌കോ​യു​ടെ ‘വേൾഡ്‌ ഹെറി​റ്റേജ്‌ സ്റ്റാറ്റസ്‌’ ലഭിക്കു​ക​യു​ണ്ടാ​യി. ഇത്‌ അതിന്റെ ഭാവി കൂടുതൽ ഭദ്രമാ​ക്കി.

2,200 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന സിംല​യിൽ—ബ്രിട്ടീഷ്‌ ഭരണകാ​ലത്ത്‌ ഇത്‌ ഇന്ത്യയു​ടെ വേനൽക്കാല തലസ്ഥാ​ന​മാ​യി​രു​ന്നു—എത്താൻ, ട്രെയിൻ വെറും 95 കിലോ​മീ​റ്റ​റി​നു​ള്ളിൽ 102 തുരങ്ക​ങ്ങ​ളും 869 പാലങ്ങ​ളും 919 വളവു​ക​ളും കടക്കുന്നു! വലിയ ജാലക​ങ്ങ​ളി​ലൂ​ടെ​യും ഫൈബർഗ്ലാ​സ്സു​കൊ​ണ്ടുള്ള സുതാ​ര്യ​മായ മേൽക്കൂ​ര​യി​ലൂ​ടെ​യും യാത്ര​ക്കാർക്ക്‌ ഗംഭീര പ്രകൃ​തി​ദൃ​ശ്യ​ങ്ങൾ കണ്ടാസ്വ​ദി​ക്കാം. അതേ, “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടി”കളിലെ യാത്ര വളരെ ഉല്ലാസ​പ്ര​ദ​മാണ്‌. എന്നാൽ, സങ്കടക​ര​മെന്നു പറയട്ടെ, യാത്രാ​ക്കൂ​ലി വളരെ കുറവാ​യ​തി​നാൽ പർവത റെയിൽവേ നഷ്ടത്തി​ലാണ്‌ ഓടു​ന്നത്‌. പുളകം കൊള്ളി​ക്കുന്ന ഈ തീവണ്ടി​കളെ രക്ഷിക്കാൻ ഒരു പരിഹാ​രം കാണാ​നാ​കു​മെന്ന്‌ റെയിൽവേ പ്രേമി​കൾ പ്രത്യാ​ശി​ക്കു​ന്നു.

ദീർഘ​ദൂര ട്രെയിൻ യാത്ര

ഇന്ത്യയിൽ റെയിൽവേ​യു​ടെ ആഗമനം “ഒരു യുഗത്തി​ന്റെ അന്ത്യ​ത്തെ​യും മറ്റൊ​ന്നി​ന്റെ പിറവി​യെ​യും” കുറിച്ചു എന്നും “മറ്റൊരു ഏകീകരണ പദ്ധതി​ക്കും കഴിയാ​ത്തത്ര നന്നായി റെയിൽവേ ഇന്ത്യയെ ഏകീക​രി​ച്ചു” എന്നും പറയ​പ്പെ​ട്ടി​രി​ക്കു​ന്നു. എത്രയോ സത്യം! ആഗ്രഹി​ക്കുന്ന പക്ഷം, നിങ്ങൾക്ക്‌ ഹിമാ​ല​യ​ത്തി​ന്റെ അടിവാ​ര​ക്കു​ന്നു​ക​ളി​ലുള്ള ജമ്മുവിൽനിന്ന്‌ ട്രെയിൻ കയറി, അറബി​ക്ക​ട​ലി​ന്റെ​യും ഇന്ത്യൻ മഹാസ​മു​ദ്ര​ത്തി​ന്റെ​യും ബംഗാൾ ഉൾക്കട​ലി​ന്റെ​യും സംഗമ​സ്ഥാ​ന​മായ ഇന്ത്യയു​ടെ ഏറ്റവും തെക്കേ അറ്റത്തുള്ള കന്യാ​കു​മാ​രി​യിൽ ചെന്നി​റ​ങ്ങാം. അപ്പോ​ഴേ​ക്കും നിങ്ങൾ ഏകദേശം 66 മണിക്കൂ​റു​കൊണ്ട്‌ 12 സംസ്ഥാ​നങ്ങൾ താണ്ടി 3,751 കിലോ​മീ​റ്റർ യാത്ര ചെയ്‌തി​രി​ക്കും. സ്ലീപ്പർ ബർത്ത്‌ സഹിതം പോലും ടിക്കറ്റിന്‌ 600 രൂപയിൽ താഴെയേ ആയിട്ടു​ണ്ടാ​കൂ. നാനാ സംസ്‌കാ​ര​ങ്ങ​ളിൽപ്പെട്ട സൗഹൃ​ദ​മ​ന​സ്‌ക​രും സംസാ​ര​പ്രി​യ​രു​മായ ആളുകളെ പരിച​യ​പ്പെ​ടാ​നുള്ള അവസരം നിങ്ങൾക്കു ലഭിച്ചി​ട്ടു​ണ്ടാ​കു​മെന്നു മാത്രമല്ല വശ്യസു​ന്ദ​ര​മായ ഈ രാജ്യ​ത്തി​ന്റെ നല്ലൊരു ഭാഗം നിങ്ങൾ കണ്ടു കഴിഞ്ഞി​ട്ടു​മു​ണ്ടാ​കും. ടിക്കറ്റ്‌ ബുക്കു ചെയ്യൂ, ആഹ്ലാദ​ക​ര​മായ ഒരു യാത്ര ആസ്വദി​ക്കൂ! (g02 7/8)

[14-ാം പേജിലെ ചതുരം]

ആ പുരാതന ഇഷ്ടികകൾ

ബ്രിട്ടീഷ്‌ ഭരണകാ​ലത്ത്‌ (1757-1947), ഇന്ത്യാ ഉപഭൂ​ഖ​ണ്ഡ​ത്തി​ലെ റെയിൽപ്പാ​തകൾ സൈന്യ​ങ്ങളെ അകലേക്കു കൊണ്ടു​പോ​കാ​നുള്ള ഏറ്റവും അനു​യോ​ജ്യ മാർഗ​മെന്നു തെളിഞ്ഞു. ഇന്ത്യയി​ലെ ആദ്യത്തെ ട്രെയിൻ ഉദ്‌ഘാ​ടനം ചെയ്‌ത ശേഷം മൂന്നു വർഷത്തി​നു​ള്ളിൽ ഇന്നു പാകി​സ്ഥാൻ സ്ഥിതി ചെയ്യു​ന്നി​ടത്ത്‌ കറാച്ചി​ക്കും ലാഹോ​റി​നും ഇടയിൽ എൻജി​നീ​യർമാർ പാളങ്ങൾ ഇടാൻ തുടങ്ങി. റെയിൽപ്പാ​ത​യ്‌ക്ക്‌ ഉറപ്പേ​കു​ന്ന​തിന്‌ അതിൽ കൽച്ചീ​ളു​കൾ ഇടുന്ന​തി​നാ​വ​ശ്യ​മായ കല്ലുകൾ ലഭ്യമ​ല്ലാ​യി​രു​ന്നു. അപ്പോ​ഴാണ്‌ പണിക്കാർ ഹാരപ്പാ ഗ്രാമ​ത്തി​നു സമീപം ചൂളയിൽ ചുട്ടെ​ടുത്ത ഇഷ്ടികകൾ കണ്ടെടു​ത്തത്‌. സ്‌കോ​ട്ടിഷ്‌ എൻജി​നീ​യർമാ​രായ ജോൺ ബ്രൺട​നും വില്യം ബ്രൺട​നും ഇത്‌ കല്ലിനു പകരമുള്ള അനു​യോ​ജ്യ​വും പണച്ചെ​ലവു കുറഞ്ഞ​തു​മായ മാർഗ​മാ​യി കണ്ടു. പണിക്കാർ വൻ ഇഷ്ടിക നിക്ഷേ​പങ്ങൾ കുഴി​ച്ചെ​ടു​ക്കവേ, അജ്ഞാത ഭാഷയി​ലുള്ള ആലേഖ​ന​ത്തോ​ടു​കൂ​ടിയ മുദ്ര​ക​ളും ചെറിയ കളിമൺ പ്രതി​മ​ക​ളും കണ്ടെടു​ക്ക​പ്പെട്ടു. എന്നാൽ ഇത്‌ റെയിൽപ്പാത നിർമി​ക്കു​ക​യെന്ന അതി​പ്ര​ധാന വേലയ്‌ക്കു തടസ്സം സൃഷ്ടി​ച്ചില്ല. ഹാരപ്പാ​യിൽനി​ന്നു കണ്ടുകി​ട്ടിയ ഇഷ്ടികകൾ ഉപയോ​ഗിച്ച്‌ 160 കിലോ​മീ​റ്റർ ദൈർഘ്യം വരുന്ന റെയിൽപ്പാത നിർമി​ച്ചു. പിന്നീട്‌, 65 വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷം പുരാ​വ​സ്‌തു ഗവേഷകർ ഹാരപ്പാ​യിൽ ക്രമാ​നു​ഗ​ത​മാ​യി ഉത്‌ഖ​നനം നടത്തി​യ​പ്പോൾ 4,000-ത്തിലേറെ വർഷം മുമ്പ്‌, പുരാതന മെസൊ​പ്പൊ​ട്ടേ​മി​യൻ ജനതയു​ടെ കാലത്തു നിലവി​ലി​രുന്ന, വിസ്‌മ​യാ​വ​ഹ​മായ സിന്ധു​ന​ദീ​തട സംസ്‌കാ​ര​ത്തി​ന്റെ അവശി​ഷ്ടങ്ങൾ കണ്ടെടു​ത്തു!

 [16-ാം പേജിലെ ചതുരം/ചിത്രം]

കൊങ്കൺ റെയിൽവേ—ഒരു ആധുനിക അത്ഭുതം

അറബി​ക്ക​ട​ലി​നും സഹ്യപർവത നിരയ്‌ക്കും ഇടയി​ലാ​യി ഇന്ത്യയു​ടെ പശ്ചിമ തീരത്തു സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഒരു ഭൂപ്ര​ദേ​ശ​മാണ്‌ കൊങ്കൺ. അതിന്റെ ഏറ്റവും കൂടിയ വീതി ഏകദേശം 75 കിലോ​മീ​റ്റ​റാണ്‌. ഇന്ത്യയു​ടെ വാണിജ്യ കേന്ദ്ര​മായ മും​ബൈ​യിൽനിന്ന്‌ തെക്കോട്ട്‌, പ്രമുഖ തുറമു​ഖ​മായ മംഗലാ​പു​രം വരെ വ്യാപി​ച്ചു​കി​ട​ക്കുന്ന കൊങ്കൺ റെയിൽവേ വ്യാപാ​ര​രം​ഗത്തു വലി​യൊ​രു മുതൽക്കൂ​ട്ടാണ്‌. ഇന്ത്യയ്‌ക്ക്‌ അകത്തും പുറത്തും ഉള്ള വ്യാപാ​രം നൂറ്റാ​ണ്ടു​ക​ളോ​ളം കൈകാ​ര്യം ചെയ്‌തു​പോ​ന്നത്‌ തീരദേശ തുറമു​ഖ​ങ്ങ​ളാ​യി​രു​ന്നു. എന്നാൽ കടൽയാ​ത്ര അപകടം നിറഞ്ഞ​താ​യി​രു​ന്നു, പ്രത്യേ​കി​ച്ചും നദിക​ളും ഗതാഗ​ത​യോ​ഗ്യ​മ​ല്ലാ​താ​യി​രുന്ന വർഷകാ​ലത്ത്‌. റോഡു​ക​ളും റെയിൽപ്പാ​ത​ക​ളു​മാ​ണെ​ങ്കിൽ പ്രകൃ​തി​ദ​ത്ത​മായ നിരവധി തടസ്സങ്ങൾ ഒഴിവാ​ക്കാ​നാ​യി അങ്ങ്‌ ഉൾഭാ​ഗ​ത്തു​കൂ​ടി​യാ​ണു കടന്നു​പോ​യി​രു​ന്നത്‌. സ്ഥലവാ​സി​കൾ ചരക്കുകൾ, പ്രത്യേ​കി​ച്ചും പെട്ടെന്നു കേടു​വന്നു പോകു​ന്നവ, തീര​ദേ​ശ​ത്തു​കൂ​ടെ വേഗം വൻ വിപണി​ക​ളിൽ എത്തിക്കാൻ കരമാർഗം നേരി​ട്ടുള്ള ഒരു ഗതാഗ​ത​സൗ​ക​ര്യ​ത്തി​നാ​യി നോക്കി​യി​രി​ക്കു​ക​യാ​യി​രു​ന്നു. എന്തായി​രു​ന്നു ഒരു പരിഹാ​രം?

20-ാം നൂറ്റാ​ണ്ടിൽ ഇന്ത്യാ ഉപഭൂ​ഖണ്ഡം കണ്ടിട്ടു​ള്ള​തിൽ വെച്ച്‌ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ പദ്ധതി​യാ​യി​രു​ന്നു കൊങ്കൺ റെയിൽവേ. ഇതിൽ എന്താണ്‌ ഉൾപ്പെ​ട്ടി​രു​ന്നത്‌? 25 മീറ്റർ വരെ ഉയരമുള്ള തിട്ടക​ളും 28 മീറ്റർ ആഴം വരുന്ന ചാലു​ക​ളും ഉൾപ്പെ​ടുന്ന 760 കിലോ​മീ​റ്റർ നീളമുള്ള ഒരു റെയിൽപ്പാത നിർമി​ക്കേ​ണ്ടി​യി​രു​ന്നു. 2,000-ത്തിലേറെ പാലങ്ങ​ളും നിർമി​ക്കേ​ണ്ടി​വന്നു. ഇതിൽ അഞ്ഞൂറു മീറ്റർ വീതി​യുള്ള ഒരു താഴ്‌വ​ര​യു​ടെ കുറുകെ പണിതി​രി​ക്കുന്ന 64 മീറ്റർ ഉയരമുള്ള പൻവാൽ നദി വയാഡ​ക്‌ടും (താഴ്‌വ​ര​യു​ടെ​യും മറ്റും മുകളി​ലുള്ള റോഡോ റെയിൽപ്പാ​ത​യോ ഉൾക്കൊ​ള്ളുന്ന വലിയ കലുങ്ക്‌)—ഇത്‌ ഏഷ്യയി​ലെ തന്നെ ഏറ്റവും ഉയരമു​ള്ള​താണ്‌—2.065 കിലോ​മീ​റ്റർ നീളമുള്ള ശരാവതി നദിപ്പാ​ല​വും ഉൾപ്പെ​ടും. റെയിൽപ്പാത കഴിയു​ന്ന​തും ഒരേ നിരപ്പിൽ നിർമി​ക്കു​ന്ന​തി​നാ​യി പർവത നിരകൾ തുരന്ന്‌ 92 തുരങ്കങ്ങൾ ഉണ്ടാ​ക്കേ​ണ്ടി​വന്നു. അവയിൽ ആറെണ്ണ​ത്തിന്‌ 3.2 കിലോ​മീ​റ്റ​റി​ല​ധി​കം നീളമുണ്ട്‌. ഇന്ത്യയിൽ ഇന്നുവരെ നിർമി​ക്ക​പ്പെ​ട്ടി​ട്ടു​ള്ള​തിൽ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ തുരങ്കം അതി​ലൊ​ന്നാണ്‌. 6.5 കിലോ​മീ​റ്റർ നീളമുള്ള കാർബു​ഡെ ടണലാണ്‌ അത്‌.

പ്രശ്‌നങ്ങൾ അനവധി​യാ​യി​രു​ന്നു. കോരി​ച്ചൊ​രി​യുന്ന മഴ, ഉരുൾപ്പൊ​ട്ടൽ, ചെളി​യൊ​ഴുക്ക്‌ എന്നിവ​യാ​യി​രു​ന്നു അവയിൽ ചിലത്‌. കട്ടിയായ പാറ തുരക്കു​ന്നത്‌ ബുദ്ധി​മു​ട്ടു പിടിച്ച പണിയാ​യി​രു​ന്നു. ടൂത്ത്‌പേസ്റ്റു പോലി​രി​ക്കു​ന്ന​തെന്ന്‌ ആളുകൾ പറയുന്ന, കളിമണ്ണു ചേർന്ന ഒരുതരം മൃദു​വായ മണ്ണ്‌ തുരന്ന്‌ മുന്നോ​ട്ടു പോകു​ന്ന​താ​യി​രു​ന്നു അതി​ലേറെ ദുഷ്‌കരം. ഈ പ്രകൃ​തി​ദത്ത പ്രതി​ബ​ന്ധ​ങ്ങളെ എല്ലാം എൻജി​നീ​യ​റിംഗ്‌ വൈദ​ഗ്‌ധ്യ​വും സാങ്കേ​തിക വിദ്യ​യും ഉപയോ​ഗി​ച്ചു തരണം ചെയ്യേ​ണ്ടി​യി​രു​ന്നു. വായു​സ​ഞ്ചാ​ര​ത്തി​നാ​യി തുരങ്ക​ങ്ങ​ളിൽ ഘടിപ്പി​ച്ചി​രുന്ന സെൻട്രി​ഫ്യൂ​ഗൽ, ജെറ്റ്‌ ഫാൻ സംവി​ധാ​ന​ങ്ങ​ളും മറ്റു സുരക്ഷാ സംവി​ധാ​ന​ങ്ങ​ളും മാത്രം എടുത്താൽത്തന്നെ അവ വലിയ സംരം​ഭ​ങ്ങ​ളാ​യി​രു​ന്നു. 42,000-ത്തിലധി​കം വരുന്ന ഭൂവു​ട​മ​ക​ളിൽനി​ന്നു ഭൂമി കൈപ്പ​റ്റേ​ണ്ട​തു​ണ്ടാ​യി​രു​ന്നു. ഇതൊരു ബൃഹത്തായ നിയമ പരിപാ​ടി​തന്നെ ആയിരു​ന്നു.

ഇതൊ​ക്കെ​യാ​യി​ട്ടും, വെറും ഏഴു വർഷം കൊണ്ട്‌—പദ്ധതി​യു​ടെ വലിപ്പം കണക്കി​ലെ​ടു​ക്കു​മ്പോൾ ഇതൊരു റെക്കോർഡാണ്‌—അതിന്റെ പണി പൂർത്തി​യാ​യി. ഒടുവിൽ 1998 ജനുവരി 26-ന്‌ കൊങ്കൺ റെയിൽവേ​യി​ലൂ​ടെ ആദ്യത്തെ ട്രെയിൻ ഓടി. മും​ബൈ​യിൽനിന്ന്‌ മംഗലാ​പു​ര​ത്തേ​ക്കുള്ള യാത്ര​യു​ടെ ദൈർഘ്യം ചുറ്റി​വ​ള​ഞ്ഞുള്ള പാതയി​ലൂ​ടെ പോയി​രു​ന്ന​പ്പോ​ഴ​ത്തെ​ക്കാൾ 1,127 കിലോ​മീ​റ്റർ കുറവാ​യി​രു​ന്നു, 26 മണിക്കൂർ സമയം ലാഭി​ക്കാ​നും കഴിഞ്ഞു. കൊങ്കൺ റെയിൽവേ, ട്രെയിൻ യാത്രി​കർക്ക്‌ കണ്ടാസ്വ​ദി​ക്കാൻ ഗംഭീ​ര​മായ പുതിയ പ്രകൃ​തി​ദൃ​ശ്യ​ങ്ങ​ളും വിനോ​ദ​സ​ഞ്ചാ​രി​കൾക്ക്‌ സന്ദർശി​ക്കാൻ ആവേശ​ജ​ന​ക​മായ പുതിയ സ്ഥലങ്ങളും സമ്മാനി​ച്ച​തോ​ടൊ​പ്പം ജനലക്ഷ​ങ്ങ​ളു​ടെ സമ്പദ്‌സ്ഥി​തി​യും അതുമൂ​ലം മെച്ച​പ്പെ​ട്ടി​രി​ക്കു​ന്നു.

[മാപ്പ്‌]

(പൂർണ​രൂ​പ​ത്തിൽ കാണു​ന്ന​തിന്‌ പ്രസി​ദ്ധീ​ക​രണം നോക്കുക)

മുംബൈ

മംഗലാപുരം

[ചിത്രം]

ഏഷ്യയിലെ ഏറ്റവും ഉയരമുള്ള പാലമായ പൻവാൽ നദി വയാഡ​ക്‌ട്‌

[കടപ്പാട്‌]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[16-ാം പേജിലെ ചതുരം/ചിത്രം]

ഫെയറി ക്വീൻ

ലോക​ത്തിൽ ആവി​കൊണ്ട്‌ ഓടുന്ന ഏറ്റവും പഴക്കമു​ള്ള​തും പ്രവർത്ത​ന​ക്ഷ​മ​വു​മായ തീവണ്ടി എൻജിൻ ഫെയറി ക്വീൻ ആണ്‌. കിറ്റ്‌സൺ, തോം​പ്‌സൺ ആൻഡ്‌ ഹ്യൂവി​റ്റ്‌സൺ എൻജി​നീ​യ​റിങ്‌ കമ്പനി 1855-ൽ ഇംഗ്ലണ്ടി​ലെ ലീഡ്‌സിൽ നിർമിച്ച അത്‌, ബംഗാ​ളി​ലെ റാണി​ഗ​ഞ്ചി​ലേക്ക്‌ കൊൽക്ക​ത്ത​യ്‌ക്കു സമീപ​മുള്ള ഹൗറാ സ്റ്റേഷനിൽനിന്ന്‌ തപാൽ തീവണ്ടി​കളെ വലിച്ചു​കൊ​ണ്ടു​പോ​യി​രു​ന്നു. 1909-ൽ പണിമു​ട​ക്കി​യ​തോ​ടെ അത്‌, ന്യൂ ഡൽഹി​യി​ലെ നാഷണൽ റെയിൽ മ്യൂസി​യ​ത്തിൽ തീവണ്ടി പ്രേമി​കളെ ഹരം പിടി​പ്പി​ക്കുന്ന ഒരു കാഴ്‌ച​വ​സ്‌തു​വാ​യി സ്ഥാനം പിടിച്ചു. ഇന്ത്യയു​ടെ സ്വാത​ന്ത്ര്യ​ത്തി​ന്റെ 50-ാം വർഷം കൊണ്ടാ​ടാ​നാ​യി വിശ്വ​സ്‌ത​നായ ഈ പഴമക്കാ​രനെ വീണ്ടും രംഗത്തി​റക്കി. അതോടെ അതിന്റെ വിശ്ര​മ​ജീ​വി​തം അവസാ​നി​ച്ചു. 1997 മുതൽ ഈ ഫെയറി ക്വീൻ എക്‌സ്‌പ്രസ്‌ വിനോ​ദ​സ​ഞ്ചാ​രി​ക​ളെ​യും​കൊ​ണ്ടു ഡൽഹി​യിൽനി​ന്നു രാജസ്ഥാ​നി​ലെ അൽവർ വരെ 143 കിലോ​മീ​റ്റർ സഞ്ചരി​ക്കു​ന്നു.

 [17-ാം പേജിലെ ചതുരം/ചിത്രങ്ങൾ]

ആഡംബരപ്രൗഢിയും വേഗവും—ഇവ രണ്ടും ഇന്ത്യക്കുണ്ട്‌!

ആഡംബരപ്രൗഢി ഇന്ത്യക്കു പുരാ​ത​ന​വും പലപ്പോ​ഴും സമ്പദ്‌സ​മൃ​ദ്ധ​വു​മായ ഒരു ഭൂതകാ​ല​മാണ്‌ ഉള്ളത്‌. പണക്കാർക്കു മാത്രം താങ്ങാൻ കഴിയും​വി​ധം ചെല​വേ​റി​യ​വ​യെ​ങ്കി​ലും സുഖ​പ്ര​ദ​മായ റെയിൽവേ ടൂറുകൾ ആ പഴമയി​ലേക്ക്‌ എത്തി​നോ​ക്കാ​നുള്ള ഒരു അവസരം ഒരുക്കു​ന്നു. ആവി എൻജിന്റെ സഹായ​ത്താൽ നീങ്ങുന്ന പാലസ്‌ ഓൺ വീൽസ്‌ 1982-ലാണു പുറത്തി​റ​ങ്ങി​യത്‌. ഒരുകാ​ലത്ത്‌ മഹാരാ​ജാ​ക്ക​ന്മാ​രും വൈ​സ്രോ​യി​മാ​രും ഉപയോ​ഗി​ച്ചി​രുന്ന, നവീക​രി​ച്ചെ​ടുത്ത ആഡംബ​ര​പ്രൗ​ഢ​മായ ബോഗി​കൾ അവരുടെ രാജകീയ പൈതൃ​ക​ത്തി​ന്റെ അന്തരീക്ഷം നിലനി​റു​ത്തു​ന്നു. മുത്തിന്റെ വെണ്മയുള്ള പുറം​ഭാ​ഗ​വും ബർമാ തേക്കിൽ തീർത്ത പാനലി​ങ്ങും പളുങ്ക്‌ ബഹുശാ​ഖാ​ദീ​പ​ങ്ങ​ളും എഴുന്നു​നിൽക്കുന്ന അലങ്കാ​ര​പ്പ​ണി​ക​ളോ​ടു​കൂ​ടിയ ഉജ്ജ്വല​വർണ​ങ്ങ​ളി​ലുള്ള പട്ടും പ്രൗഢ​ഭാ​വം വിളി​ച്ചോ​തു​ന്നു. കൊട്ടാ​ര​ത്തി​ലേതു പോലുള്ള ഉറക്കറ​ക​ളും ഭക്ഷണമു​റി​ക​ളും ഇരിപ്പു​മു​റി​ക​ളും ഗ്രന്ഥശാ​ല​യും നാവിൽ വെള്ളമൂ​റി​ക്കുന്ന അതിവി​ശി​ഷ്ട​മായ അന്താരാ​ഷ്‌ട്ര പാചക​വി​ദ്യ​യും യൂണി​ഫോം ധാരി​ക​ളായ സേവക​രു​ടെ സേവന​വും എല്ലാം കൂടി​യാ​കു​മ്പോൾ ശരിക്കും പരിലാ​ളി​ക്ക​പ്പെ​ടു​ന്ന​താ​യി യാത്ര​ക്കാർക്കു തോന്നും.

ബ്രോഡ്‌ ഗേജ്‌ പാളത്തി​ലേ​ക്കുള്ള മാറ്റം നിമിത്തം 1995-ൽ ഒരു പുതിയ പാലസ്‌ നിർമി​ക്ക​പ്പെട്ടു. പഴയ കോച്ചു​കൾ ഉപയോ​ഗി​ക്കാ​താ​യി. ദ റോയൽ ഓറി​യന്റ്‌ എന്ന പേരി​ലുള്ള ഒരു പുതിയ ആഡംബര തീവണ്ടി പടിഞ്ഞാ​റൻ സംസ്ഥാ​ന​ങ്ങ​ളായ ഗുജറാ​ത്തി​ലൂ​ടെ​യും രാജസ്ഥാ​നി​ലൂ​ടെ​യും മീറ്റർ ഗേജി​ലുള്ള പഴയ പാളങ്ങ​ളിൽ ഇപ്പോ​ഴും ഓടി​ക്കൊ​ണ്ടി​രി​ക്കു​ന്നു. ഈ ട്രെയി​നു​കൾ മുഖ്യ​മാ​യും ഓടു​ന്നത്‌ രാത്രി​യി​ലാണ്‌. യാത്ര​ക്കാർ അവരുടെ പകലുകൾ കാഴ്‌ച കണ്ടു ചെലവ​ഴി​ക്കു​ന്നു. അവർ പുരാതന ദുർഗ​ങ്ങ​ളും കോട്ട​ക​ളും ദേവാ​ല​യ​ങ്ങ​ളും ഉള്ള വലിയ താർ മരുഭൂ​മി​യി​ലൂ​ടെ കടന്നു​പോ​കു​ന്നു. യാത്ര​ക്കാർക്കു മണൽക്കു​ന്നു​ക​ളി​ലൂ​ടെ ഒട്ടക സവാരി നടത്താം, പേരു​കേട്ട ആംബർ കോട്ട​യി​ലേക്ക്‌ ആന സവാരി​യും ആകാം. ചെമന്ന നഗരം എന്നറി​യ​പ്പെ​ടുന്ന നിരവധി ചരി​ത്ര​സം​ഭ​വങ്ങൾ അരങ്ങേ​റിയ, രത്‌ന​ങ്ങൾക്കും കരകൗശല വസ്‌തു​ക്കൾക്കും പേരു​കേട്ട ജയ്‌പൂർ അടുത്താണ്‌. പക്ഷി സംരക്ഷ​ണ​കേ​ന്ദ്ര​ങ്ങ​ളും കടുവ സംരക്ഷണ സങ്കേത​വും വന്യപ​രി​സ്ഥി​തി​യിൽ ആകെക്കൂ​ടി അവശേ​ഷി​ക്കുന്ന ഏഷ്യൻ സിംഹ​ങ്ങ​ളു​ടെ ആവാസ​വും സന്ദർശി​ക്കു​ന്നത്‌ ടൂറിന്റെ ഭാഗമാണ്‌. ഉദയപ്പൂ​രിൽ തടാക​തീ​രത്തു പണിക​ഴി​പ്പി​ച്ചി​രി​ക്കുന്ന കൊട്ടാ​ര​വും താജ്‌മ​ഹ​ലും ഒരു കാരണ​വ​ശാ​ലും കാണാ​തി​രി​ക്ക​രുത്‌. ഇവയും മറ്റു കാര്യ​ങ്ങ​ളും ആവേശ​ജ​ന​ക​മായ റെയിൽവേ സാഹസിക യാത്ര​കൾക്ക്‌ ആസ്വാ​ദനം പകരുന്നു.

വേഗം ഫ്രാൻസി​ലെ​യും ജപ്പാനി​ലെ​യും വളരെ വേഗമുള്ള ട്രെയി​നു​ക​ളോ​ടു കിടപി​ടി​ക്കാൻ ഇന്ത്യയി​ലെ ട്രെയി​നു​കൾക്കാ​വില്ല. എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ​യു​ടെ 106 ജോഡി സൂപ്പർഫാസ്റ്റ്‌ നഗരാന്തര ട്രെയി​നു​ക​ളിൽ സുഖക​ര​വും വേഗ​മേ​റി​യ​തു​മായ ദീർഘ​ദൂര യാത്രകൾ സാധ്യ​മാണ്‌. മണിക്കൂ​റിൽ 160-ഓളം കിലോ​മീ​റ്റർ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരി​ക്കുന്ന ട്രെയി​നു​ക​ളായ രാജധാ​നി​യും ശതാബ്ദി​യും സുഖസൗ​ക​ര്യ​ത്തി​ന്റെ​യും മറ്റു സൗകര്യ​ങ്ങ​ളു​ടെ​യും കാര്യ​ത്തിൽ വിമാ​ന​യാ​ത്ര​യോ​ടു കിടപി​ടി​ക്കു​ന്ന​വ​യാണ്‌. എയർ കണ്ടീഷൻ ചെയ്‌ത കോച്ചു​ക​ളിൽ ചാരി​ക്കി​ട​ക്കാ​വുന്ന തരം സീറ്റു​ക​ളോ സുഖ​പ്ര​ദ​മായ സ്ലീപ്പിങ്‌ ബർത്തു​ക​ളോ ഉണ്ട്‌. ഭക്ഷണം, ലഘുഭ​ക്ഷണം, കിടക്ക വിരി, ശുദ്ധമായ കുടി​വെള്ളം, വൈദ്യ സഹായം എന്നിവ പ്രതാ​പ​മ​ഹി​മ​യോ​ടു​കൂ​ടിയ ഈ ട്രെയി​നു​ക​ളു​ടെ ടിക്കറ്റിൽ ഉൾപ്പെ​ടു​ത്തി​യി​രി​ക്കു​ന്നു.

[മാപ്പ്‌]

(പൂർണ​രൂ​പ​ത്തിൽ കാണു​ന്ന​തിന്‌ പ്രസി​ദ്ധീ​ക​രണം നോക്കുക)

ജയ്‌പൂർ

ഉദയപ്പൂർ

[ചിത്രങ്ങൾ]

ജയ്‌പൂരിലെ ഹവാ മഹാൽ

ആഗ്രയിലെ താജ്‌മ​ഹൽ

ദ റോയൽ ഓറി​യന്റ്‌

“പാലസ്‌ ഓൺ വീൽസി”ന്റെ ഉൾവശം

[കടപ്പാട്‌]

Hira Punjabi/STSimages.com

[13-ാം പേജിലെ മാപ്പ്‌/ചിത്രങ്ങൾ]

(പൂർണ​രൂ​പ​ത്തിൽ കാണു​ന്ന​തിന്‌ പ്രസി​ദ്ധീ​ക​രണം നോക്കുക)

ന്യൂ ഡൽഹി

[ചിത്രങ്ങൾ]

പ്രധാനപ്പെട്ട ചില റെയിൽവേ ലൈനു​കൾ

ആവികൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തി​ക്കു​ന്നത്‌, സവാർ

ആവികൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തി​ക്കു​ന്നത്‌, ഡാർജി​ലിങ്‌ ഹിമാ​ലയൻ റെയിൽവേ (DHR)

വൈദ്യുതികൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തി​ക്കു​ന്നത്‌, ആഗ്ര

വൈദ്യുതികൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തി​ക്കു​ന്നത്‌, മുംബൈ

ഡീസൽകൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തി​ക്കു​ന്നത്‌, ഹൈദ​രാ​ബാദ്‌

ഡീസൽകൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തി​ക്കു​ന്നത്‌, സിംല

[കടപ്പാട്‌]

ഭൂപടം: © www.MapsofIndia.com

[15-ാം പേജിലെ മാപ്പ്‌/ചിത്രം]

(പൂർണ​രൂ​പ​ത്തിൽ കാണു​ന്ന​തിന്‌ പ്രസി​ദ്ധീ​ക​രണം നോക്കുക)

മുംബൈ

[ചിത്രം]

ചർച്ച്‌ഗേറ്റ്‌ സ്റ്റേഷൻ, മുംബൈ

[കടപ്പാട്‌]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[15-ാം പേജിലെ മാപ്പ്‌/ചിത്രം]

(പൂർണ​രൂ​പ​ത്തിൽ കാണു​ന്ന​തിന്‌ പ്രസി​ദ്ധീ​ക​രണം നോക്കുക)

നീലഗിരി കുന്നുകൾ

[ചിത്രം]

ആവി എഞ്ചിൻ, നീലഗി​രി “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടി”യെ കുത്ത​നെ​യുള്ള ചെരി​വി​ലൂ​ടെ തള്ളി​ക്കൊ​ണ്ടു പോകു​ന്നു

[18-ാം പേജിലെ മാപ്പ്‌/ചിത്രങ്ങൾ]

(പൂർണ​രൂ​പ​ത്തിൽ കാണു​ന്ന​തിന്‌ പ്രസി​ദ്ധീ​ക​രണം നോക്കുക)

ഡാർജിലിങ്‌

[ചിത്രങ്ങൾ]

ബറ്റാസിയാ വലയം, റെയിൽപ്പാത അതി​ന്റെ​തന്നെ മുകളി​ലൂ​ടെ കടന്നു​പോ​കു​ന്നു

ബറ്റാസിയാ വലയത്തിൽനി​ന്നുള്ള കാഞ്ചൻജംഗ പർവത​ത്തി​ന്റെ ഒരു ദൃശ്യം

[14-ാം പേജിലെ ചിത്ര​ങ്ങൾക്ക്‌ കടപ്പാട്‌]

2, 13, 16-18 പേജു​ക​ളി​ലും 15-ാം പേജിന്റെ മധ്യത്തി​ലും ഉള്ള ട്രെയി​നു​ക​ളു​ടെ ചിത്രങ്ങൾ: Reproduced by permission of Richard Wallace