De Indiase Spoorwegen — Een reus die een land beslaat
De Indiase Spoorwegen — Een reus die een land beslaat
DOOR EEN ONTWAAKT!-MEDEWERKER IN INDIA
Ruim 4000 jaar geleden werden er in het noorden van India bakstenen gemaakt. De makers konden echter niet vermoeden dat die bakstenen nog eens zouden worden gebruikt voor een kolossaal spoorwegnet op het Indiase subcontinent.
DE Indiase Spoorwegen vormen een reusachtig systeem! In India, een land met meer dan een miljard inwoners, zijn treinen het belangrijkste vervoermiddel. Behalve het normale dagelijkse reizen van de bevolking in het algemeen, verlangt de traditionele Indiase cultuur dat de miljoenen mensen die ver van hun familieleden wonen, veelvuldig op reis gaan wegens familiegebeurtenissen zoals geboorte, overlijden, feesten, huwelijk of ziekte.
Elke dag maken gemiddeld meer dan 8350 treinen gebruik van zo’n 80.000 kilometer spoor, waarbij ze meer dan 12,5 miljoen passagiers vervoeren. Goederentreinen vervoeren meer dan 1,3 miljoen ton vracht. Bij elkaar leggen die treinen dagelijks een afstand af die overeenkomt met drie en een half keer de afstand naar de maan!
Stel u voor: 6867 stations, 7500 locomotieven, meer dan 280.000 rijtuigen en goederenwagens en een spoorwegnet van in totaal 107.969 kilometer, inclusief rangeerspoor, en u zult begrijpen waarom de Indiase Spoorwegen ongeveer 1,6 miljoen mensen in dienst moeten hebben. Er is in de wereld geen enkel ander bedrijf met zo’n groot personeelsbestand. Inderdaad een echte reus!
Hoe is de reus ontstaan?
Wat vormde de aanleiding voor de aanleg van spoorlijnen in India? Wanneer werd er een begin gemaakt met dit gigantische project? En wat valt er te zeggen over die bakstenen van 4000 jaar oud? — Zie het kader hierboven.
In het midden van de negentiende eeuw produceerde India grote hoeveelheden ruwe katoen die over de weg naar havens werden vervoerd om te worden geëxporteerd. Maar India was niet de voornaamste leverancier van katoen voor de Britse textielfabrieken; het grootste deel van hun katoen kwam uit het diepe Zuiden van Noord-Amerika. Door het mislukken van de Amerikaanse katoenoogst in 1846 en de daaropvolgende Burgeroorlog van 1861 tot 1865, ontstond er echter een dringende behoefte aan een alternatieve toeleverancier. Het antwoord was India. Maar het transport moest sneller gaan om de katoenfabrieken in het Engelse Lancashire draaiende te houden. De East India Railway Company (1845) en de Great Indian Peninsula Railway (1849) werden opgericht. Ook werden er contracten getekend met de Engelse Oost-Indische Compagnie, de belangrijkste handelaars op het Indiase subcontinent. Het werk vorderde snel en op 16 april 1853 legde de eerste trein in India een traject van 34 kilometer af vanaf het havengebied dat bekendstond als Bori Bunder in Bombay (nu Mumbai) naar de plaats Thāne.
Om het achterland van Bombay — waar het katoen werd geproduceerd — te bereiken, moesten de West-Ghats, een ruige bergketen, worden overgestoken. Britse ingenieurs en arbeiders, samen met duizenden Indiase arbeiders, soms wel 30.000 tegelijk, ploeterden zonder moderne apparatuur. Door voor het eerst in de geschiedenis gebruik te maken van zigzagspoor, legden ze een spoorlijn aan met daarin een stijging van 555 meter over een stuk van slechts 24 kilometer. Ze bouwden 25 tunnels met een totale lengte van meer dan 3,5 kilometer. Ze kwamen bij het Plateau van Deccan en de spoorlijn was gereed voor gebruik. In het hele land vorderde het werk goed, waarbij niet alleen de handel een stimulerende factor vormde maar ook de noodzaak om snel manschappen en personeel te verplaatsen toen de Britten hun belangen op het subcontinent uitbreidden.
In de negentiende eeuw maakte het reizen in de eerste klas van de trein, voor de weinigen die zich dat konden permitteren, de hitte en het stof draaglijk. Een privéwagon had een comfortabel bed, toilet en bad, bedienden die van de thee ’s morgens tot aan het diner ’s avonds voor hapjes en drankjes zorgden, een ventilator met een bak ijs eronder voor verkoeling, een kapper en een collectie verhalen uit de Wheeler’s Railway Library series (een speciaal voor de spoorwegen uitgegeven boekenserie) met inbegrip van de laatste romans van de in India geboren schrijver Rudyard Kipling. Louis Rousselet, een reiziger in de jaren zestig van de negentiende eeuw, zei dat hij ’deze immense afstand kon afleggen met betrekkelijk weinig last van vermoeidheid’.
De groei van de reus
Tegen 1900 was het Indiase spoorwegnet het op vier na grootste ter wereld geworden. Locomotieven — met stoom-, diesel- en elektrische motoren — en rollend materieel, waaronder passagierswagons, die vroeger allemaal werden geïmporteerd, werden nu plaatselijk gefabriceerd. Enkele van de machines waren echte kolossen — locomotieven met een gewicht van wel 230 ton, elektrische motoren met 6000 pk en een dieselmotor van 123 ton met 3100 pk. In 1862 werd de eerste dubbeldekstrein ter wereld geïntroduceerd. India kan bogen op het langste treinperron in de wereld, 833 meter, in Kharagpur in West-Bengalen, en de langste overdekte perrons, van ruim 300 meter elk, in Sealdah in Calcutta.
De eerste treinen reden over breedspoor. Later werd, om geld te besparen, het meterspoor geïntroduceerd samen met smalspoor voor de heuvels. In 1992 ging er een project van start om alle sporen gelijk te schakelen en tot nu toe is er ongeveer 7800 kilometer rails gewijzigd van smalspoor en meterspoor in breedspoor.
De treinen in de voorsteden van Mumbai vervoeren miljoenen forenzen en lijken constant overvol te zijn. De metro van Calcutta kan dagelijks 1,7 miljoen mensen vervoeren. Chennai (voorheen Madras) heeft het eerste verhoogde-spoorwegsysteem van India. Recente aanwinsten zijn een geautomatiseerde reserveringsmethode en multimedia-informatiezuilen. Het is een heel bedrijvige en progressieve reus.
De opwindende „speelgoedtreinen”
De Britse kolonisten gingen graag naar de bergen om de hitte te ontvluchten. Het vooruitzicht om er sneller te komen, zette aan tot de aanleg van de bergspoorwegen met hun „speelgoedtreinen”. Toen ging het reizen vlotter — dat wil zeggen, vergeleken met reizen per paard of per draagstoel. De „speelgoedtrein” in het zuiden van India bijvoorbeeld brengt zijn passagiers naar de Nilgiriheuvels, of Blauwe bergen. Met een gemiddelde snelheid van iets meer dan tien kilometer per uur is hij misschien wel de langzaamste trein in India. Maar wat een reis: door de thee- en koffieplantages in de bergen tot aan Coonoor op een hoogte van 1712 meter! Het spoor, dat aan het eind van de negentiende eeuw werd aangelegd, stijgt met een helling van 1 meter per 12 meter en heeft 208 bochten en 13 tunnels. Er wordt gebruik gemaakt van het Abt-tandradspoorsysteem. Op tanden lijkende tandstaven fungeren als een ladder waarop de locomotief omhoogklimt, terwijl hij de trein van achteren aanduwt. Deze spoorweg is een van de oudste en steilste ter wereld die van tandrad- en adhesietechnologie gebruik maakt.
De Darjeeling Himalayan Railway klimt op rails met een spoorbreedte van slechts zo’n 60 centimeter bij een helling van 1 meter per 22,5 meter naar Ghoom, het hoogste station van India, dat zich 2258 meter boven de zeespiegel bevindt. Het spoor heeft drie keerlussen en zes ’zigzag’-bochten. Het bekendste stuk, de Batasiabocht, brengt passagiers in de verleiding uit de trein te springen, de grasrijke hellingen omhoog te klauteren en weer in de trein te stappen nadat hij de bocht heeft genomen. Het hoogtepunt van de opwindende reis is het uitzicht op de Kanchenjunga, de op twee na hoogste berg ter wereld. In 1999 werd deze spoorlijn door de UNESCO op de Werelderfgoedlijst geplaatst, waardoor het zekerder is dat ze behouden blijft.
De trein naar het op 2200 meter hoogte gelegen Simla, dat onder Brits bestuur de zomerhoofdstad was, rijdt over een afstand van slechts 95 kilometer door 102 tunnels, over 869 bruggen en door 919 bochten! Grote ramen en een doorzichtig dak van fiberglas bieden uitzicht op een indrukwekkend landschap. De „speelgoedtreinen” zijn echt een genot. Omdat de tarieven vrij laag zijn gehouden, draaien de bergspoorlijnen echter helaas met verlies. Treinliefhebbers hopen dat er een oplossing kan worden gevonden om die opwindende treinen te behouden.
De lange afstand
Er is wel gezegd dat de komst van de spoorwegen in India „het einde van het ene tijdperk en het begin van een ander” heeft gemarkeerd en dat „de spoorwegen India samen hebben gesmeed zoals geen ander integratieplan sindsdien voor elkaar heeft gekregen”. Dat is inderdaad waar. Als u wilt kunt u in Jammu, bij de uitlopers van het Himalajagebergte, de trein nemen en in Kanyakumari, in de zuidelijkste punt van India waar de Arabische Zee, de Indische Oceaan en de Golf van Bengalen bij elkaar komen, uitstappen. U hebt dan 3751 kilometer gereisd, door twaalf staten, en ongeveer 66 uur in de trein doorgebracht. Zelfs met een slaapcoupé bent u misschien nog geen zeventien euro kwijt voor uw kaartje. U hebt de gelegenheid gehad kennis te maken met vriendelijke, spraakzame mensen uit veel culturen en u zult heel wat van dit fascinerende land hebben gezien. Maak uw reservering — en goede reis!
[Kader op blz. 14]
Die oude bakstenen
Onder Brits bestuur (1757–1947) bleken de spoorwegen op het Indiase subcontinent ideaal voor het over lange afstand verplaatsen van manschappen. Nog geen drie jaar na de invoering van de eerste trein in India, legden geniesoldaten een spoor aan tussen Karachi en Lahore (nu Pakistan). Er waren geen stenen voorhanden voor ballast om het spoor te stabiliseren, maar vlak bij het dorp Harappa troffen werklieden wel bakstenen aan. De Schotse geniesoldaten John en William Brunton vonden dat die een geschikte en voordelige vervanging zouden vormen. Terwijl arbeiders de enorme lagen bakstenen opgroeven, kwamen er kleifiguren en zegels met inscripties in een onbekende taal te voorschijn, maar het allerbelangrijkste werk — het bouwen van de spoorweg — werd hiervoor niet onderbroken. Er werd 160 kilometer spoor aangelegd op de bakstenen van Harappa. Vijfenzestig jaar later werd Harappa systematisch opgegraven door archeologen, waarbij de overblijfselen van de verbazingwekkende beschaving van de Indusvallei werden blootgelegd, die dateert uit de tijd van het oude Mesopotamië, ruim 4000 jaar geleden!
[Kader/Illustratie op blz. 16]
DE KONKANSPOORLIJN — Een modern wonder
De Konkan is een strook land, die op het breedste punt ongeveer 75 kilometer is, aan de westkust van India, tussen de Arabische Zee en de Sahyadribergketen. De Konkan, die zich uitstrekt van Mumbai, India’s centrum van de handel, tot aan de belangrijke haven Mangalore, heeft de handel veel te bieden. Eeuwenlang werd deze handel, binnen India en met andere landen, beheerst door de havensteden. Maar reizen per schip was gevaarlijk — vooral in de regentijd wanneer ook rivieren onbevaarbaar waren — en wegen en spoorwegroutes liepen ver landinwaarts om veel natuurlijke obstakels te vermijden. De mensen in de streek hadden behoefte aan rechtstreekse toegang tot de kust om goederen, vooral de aan bederf onderhevige waren, snel naar grote markten te kunnen vervoeren. Wat was de oplossing?
De Konkanspoorlijn was in de twintigste eeuw het grootste spoorwegproject op het subcontinent. Wat kwam er bij kijken? De aanleg van 760 kilometer spoor met spoordijken van wel 25 meter hoog en sleuven van 28 meter diep. De bouw van meer dan 2000 bruggen, met inbegrip van het 64 meter hoge Panval Nadi-viaduct, het grootste in Azië, dat een 500 meter brede vallei overspant, en de ruim 2 kilometer lange brug over de rivier de Sharavati. Om ervoor te zorgen dat het spoor een zo recht mogelijk tracé kreeg, werden er dwars door de bergen heen 92 tunnels gegraven, waarvan er 6 meer dan 3 kilometer lang waren. Tot op de dag van vandaag is de langste tunnel van India trouwens een van deze tunnels, de ruim 6 kilometer lange Karbudetunnel.
De problemen waren gigantisch — stortregens, aardverschuivingen en modderstromen en ook het boren door massief gesteente en, zelfs nog moeilijker, door zachte, kleiachtige grond, die volgens een beschrijving leek op tandpasta. Al die natuurlijke obstakels moesten met bouwtechnische vaardigheden en technologie worden overwonnen. De centrifugaal- en stuwkrachtventilatie in de tunnels en ook andere veiligheidsaspecten waren een enorme onderneming op zich. Er moest van meer dan 42.000 landeigenaren land worden aangekocht, een kolossale juridische opgave.
Maar op 26 januari 1998, na een bouwperiode van slechts zeven jaar — een record voor zo’n enorm project — werd aan de eerste trein op de Konkanspoorlijn het vertreksein gegeven. De reis van Mumbai naar Mangalore was 1127 kilometer korter dan de voormalige kronkelige route en de reistijd werd verminderd met 26 uur. De Konkanspoorlijn biedt de treinreizigers nieuwe, prachtige vergezichten, de toeristen nieuwe plekken om te bezichtigen en miljoenen mensen een verbeterde economie.
[Kaart]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
MUMBAI
Mangalore
[Illustratie]
Het Panval Nadi-viaduct, de grootste brug in Azië
[Verantwoording]
Dipankar Banerjee/STSimages.com
[Kader/Illustratie op blz. 16]
DE FAIRY QUEEN
De oudste nog werkende stoomlocomotief ter wereld is de Fairy Queen. Ze werd in 1855 in Leeds (Engeland) gebouwd door de machinefabriek Kitson, Thompson and Hewitson en trok posttreinen van het station in Howrah, vlak bij Calcutta, naar Raniganj in Bengalen. Nadat ze in 1909 van de rails werd gehaald, kreeg ze tot groot genoegen van treinliefhebbers een plaats in het Nationale Spoorwegmuseum in New Delhi. Ter gelegenheid van de viering van vijftig jaar Indiase onafhankelijkheid werd deze oude betrouwbare locomotief opnieuw aan het werk gezet. Sinds 1997 vervoert de Fairy Queen Express al puffend toeristen van Delhi naar Alwar (Rajasthan), een afstand van 143 kilometer.
[Kader/Illustraties op blz. 17]
LUXE EN SNELHEID — India heeft het allebei!
LUXE India heeft een ver en vaak welvarend verleden. Exclusieve treinreizen bieden een comfortabel maar duur kijkje in die geschiedenis. Het Palace on Wheels, voortgetrokken door een stoomlocomotief, werd in 1982 in gebruik genomen. Luxueus gerenoveerde rijtuigen, voorheen gebruikt door maharadja’s en onderkoningen, ademen nog altijd de ambiance van hun koninklijke erfgoed. De roomwitte buitenkant, teakhouten lambriseringen, kristallen kroonluchters en het kleurrijke brokaat stralen een sfeer van pracht en praal uit. De vorstelijke slaapcoupés, restauratiewagens, lounge en bibliotheek, uitstekende internationale keuken en bediening in livrei geven de passagiers het gevoel echt te worden verwend.
In 1995 werd er vanwege de verandering naar breedspoor een nieuw Palace gebouwd en werden de oude rijtuigen afgedankt. Een nieuwe luxetrein, The Royal Orient, rijdt nog steeds over het oude meterspoor in de westelijke staten Gujarat en Rajasthan. De treinen rijden voornamelijk ’s nachts en de passagiers brengen hun dagen door met sightseeën. De reizigers komen door de grote Tharwoestijn, met haar oude forten, vestingwerken en tempels. Men kan een rit op een kameel maken door de duinen en een rit op een olifant naar het beroemde Ambèrfort. In de buurt ligt Jaipur, de Roze Stad met een rijke historie en vermaard om edelstenen en kunstnijverheidsproducten. Bij de excursie inbegrepen zijn een bezoek aan vogelreservaten, een tijgerreservaat en de enige plek waar nog Aziatische leeuwen in het wild te zien zijn. U mag het paleis aan het Udaipurmeer en uiteraard de Tâdj-Mahal niet missen! Dit alles en meer dragen bij aan opwindende treinavonturen.
SNELHEID De treinen in India kunnen niet concurreren met de hogesnelheidstreinen in Frankrijk en Japan. Maar met de 106 supersnelle intercity’s van de Indiase Spoorwegen is het wel mogelijk snel en comfortabel grote afstanden af te leggen. De Rajdhani- en Shatabdi-treinen, die een snelheid halen van bijna 160 kilometer per uur, kunnen qua comfort en voorzieningen de concurrentie aan met de luchtvaart. De rijtuigen, met airconditioning, hebben verstelbare stoelen of gerieflijke couchettes. De tarieven van deze prestigieuze treinen zijn inclusief maaltijden en snacks, beddengoed, veilig drinkwater en medische hulp.
[Kaart]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
Jaipur
Udaipur
[Illustraties]
Hawa Mahal, Jaipur
Tâdj-Mahal, Agra
The Royal Orient
Interieur van het „Palace on Wheels”
[Verantwoording]
Hira Punjabi/STSimages.com
[Kaart/Illustraties op blz. 13]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
NEW DELHI
[Illustraties]
Enkele van de grote spoorlijnen
Stoom, Zawar
Stoom, Darjeeling Himalayan Railway (DHR)
Elektrisch, Agra
Elektrisch, Mumbai
Diesel, Hyderabad
Diesel, Simla
[Verantwoording]
Map: © www.MapsofIndia.com
[Kaart/Illustratie op blz. 15]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
MUMBAI
[Illustratie]
Station Churchgate, Mumbai
[Verantwoording]
Sandeep Ruparel/STSimages.com
[Kaart/Illustratie op blz. 15]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
Nilgiriheuvels
[Illustratie]
De stoomlocomotief duwt de „speelgoedtrein” van Nilgiri de steile helling op
[Kaart/Illustraties op blz. 18]
(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)
Darjeeling
[Illustraties]
De Batasiabocht, waar het ene deel van de spoorlijn onder het andere door loopt
Uitzicht op de berg Kanchenjunga vanuit de Batasiabocht
[Illustratieverantwoording op blz. 14]
Trains on pages 2, 13, 15 middle, 16-18: Reproduced by permission of Richard Wallace