De langste verkeerstunnel ter wereld

DOOR EEN ONTWAAKT!-MEDEWERKER IN NOORWEGEN

WILT u indrukwekkende bergen en fjorden zien, kom dan naar het westen van Noorwegen! U zult versteld staan! En de smalle, slingerende wegen en vele tunnels getuigen van de vindingrijkheid van de mens. Er is onlangs een nieuwe tunnel voltooid — een staaltje van bouwkunde dat zijn weerga niet kent. Het is de Lærdaltunnel, de langste verkeerstunnel ter wereld: een bijna 25 kilometer lange weg die dwars door massief gesteente geboord is! Stelt u zich eens voor dat u de tunnel inrijdt, wetend dat er zich binnen een paar minuten meer dan duizend meter rots boven uw hoofd bevindt!

Waarom was er behoefte aan zo’n lange tunnel? Omdat die een belangrijk onderdeel is van de hoofdverbinding tussen de twee grootste steden van Noorwegen: Oslo (de hoofdstad, in het oosten) en Bergen (aan de westkust). Andere bergwegen tussen deze steden zijn ’s winters wegens sneeuw en wind moeilijk begaanbaar. Daarom was er grote behoefte aan een nieuwe route waar ook tijdens slecht weer op vertrouwd kon worden. In 1992 besloot het Noorse parlement dat een deel van die nieuwe weg uit een tunnel zou bestaan, tussen de kleine gemeenten Aurland en Lærdal. Na vijf jaar bouwen werd de tunnel in november 2000 officieel geopend. Hoe kwam dit staaltje van bouwkunde tot stand? Hoe veilig is de tunnel? Hoe is het om erdoor te rijden? Laten we eens een kijkje nemen.

De problemen van de bouw

De tunnel is een verbinding tussen Lærdal en Aurland, maar de werkers begonnen eigenlijk op drie plaatsen tegelijk. Er begon een team aan elk van beide kanten, en een derde groep begon te werken aan een 2 kilometer lange ventilatieschacht, die op 6,5 kilometer van de ingang in Lærdal bij de hoofdtunnel moest uitkomen. Hoe konden de drie teams het boorwerk coördineren om er zeker van te zijn dat ze diep binnen in de berg bij elkaar zouden uitkomen? Om het precieze startpunt voor elk team te bepalen, werden satellietnavigatiesystemen gebruikt, en het boren werd door laserstralen gestuurd. Deze laserstralen bepaalden de richting van de boormachines om ervoor te zorgen dat de gaten voor explosieven op precies de juiste plek werden geboord.

Voor elke ontploffing werden ongeveer honderd gaten van vijf meter diep geboord. In deze gaten werd zo’n 500 kilo explosieven aangebracht, wat dan 500 kubieke meter verpulverd gesteente opleverde. Dit puin werd vervolgens met vrachtauto’s afgevoerd. Voordat het boren dan weer kon beginnen, moesten de wanden en het dak van de tunnel verstevigd worden. Er werden lange stalen bouten gebruikt en op het oppervlak werd met vezels versterkt spuitbeton gespoten. Per week vorderde elk team zo’n zestig à zeventig meter. In  september 1999 vond de doorbraak plaats toen de twee teams die aan de hoofdtunnel werkten bij elkaar uitkwamen, met een afwijking van een half metertje! Veertien maanden later werd de tunnel volgens schema geopend. De kosten bedroegen toen € 140 miljoen.

Hoe werd er voor ventilatie gezorgd?

Een probleem voor tunnelbouwers is altijd het garanderen van een goede luchtkwaliteit. Omdat een rit door de Lærdaltunnel ongeveer twintig minuten duurt, is het vooral van belang dat de lucht schoon genoeg is om in te ademen. Hoe kreeg men dat voor elkaar?

De twee kilometer lange ventilatieschacht, die ruim zes kilometer van de ingang bij Lærdal begint, komt uit in een nabijgelegen dal en dient als schoorsteen, of uitlaatbuis. Aan beide ingangen van de tunnel wordt frisse lucht aangezogen, en de vervuilde lucht gaat via de ventilatieschacht naar buiten. In de ventilatieschacht zitten twee krachtige ventilators — met in totaal een maximumcapaciteit van 1,7 miljoen kubieke meter per uur — die kunnen worden gebruikt om de lucht sneller te laten doorstromen als die erg vervuild is. Dit systeem geeft voldoende frisse lucht aan de Lærdalkant van de tunnel; maar er was iets meer nodig aan de Aurlandkant, die langer is. Daarom werden aan het plafond van de tunnel 32 kleinere ventilators, impulsventilators, aangebracht om de luchtstroom naar de ventilatieschacht te bevorderen. Maar terwijl deze lucht het lange traject van de Aurlandingang naar de opening van de ventilatieschacht aflegt, raakt ze steeds meer vervuild. Hoe kon dat probleem worden opgelost?

De oplossing was het aanleggen van een luchtreinigingsinstallatie in een honderd meter lange paralleltunnel op zo’n tien kilometer van de Aurlandopening. Deze tunnel staat aan beide kanten in verbinding met de hoofdtunnel. De lucht van de hoofdtunnel wordt naar deze paralleltunnel geleid, waar er wel negentig procent van het stof en de stikstofdioxide aan wordt onttrokken.

Dit ventilatiesysteem en dit reinigingsproces zijn toereikend om 400 auto’s per uur door de Lærdaltunnel te laten rijden. Sensoren in de tunnel bewaken de luchtkwaliteit en regelen de werking van het ventilatiesysteem. Als de lucht te vervuild raakt, wordt de tunnel voor het verkeer gesloten, maar tot nu toe is dat nog niet nodig geweest.

Hoe veilig is de tunnel?

Sommige mensen vinden het eng om door een tunnel te rijden. Vanwege dit feit en de recente ernstige ongelukken en branden in verscheidene Europese tunnels, is er in de Lærdaltunnel hoge  prioriteit gegeven aan veiligheid. Wat is er gedaan om de tunnel veilig te maken?

In een controlecentrum in Lærdal worden de diverse beveiligingssystemen in de tunnel voortdurend in de gaten gehouden, en als de veiligheid gevaar loopt, wordt de tunnel gesloten. Er zijn veel voorzorgsmaatregelen getroffen om de tunnel snel te kunnen sluiten en evacueren. Ook zijn er om de 250 meter noodtelefoons geïnstalleerd, en om de 125 meter twee brandblussers. In het controlecentrum wordt automatisch geregistreerd waar een brandblusser wordt verwijderd. Als er een van zijn plek wordt gehaald, worden automobilisten met rode verkeerslichten gewaarschuwd niet de tunnel in te rijden, en binnen in de tunnel worden de bestuurders met tekens en lichten geïnstrueerd om in de veilige richting de tunnel uit te rijden, bij het gevaar vandaan. De bestuurders kunnen hun voertuig keren, want er zijn om de 500 meter keerplaatsen voor auto’s en er zijn vijftien plaatsen waar grotere voertuigen kunnen keren. Er is ook een radioantennesysteem in de tunnel aangebracht, zodat de bestuurders via hun autoradio geïnformeerd kunnen worden. Telsystemen en camera’s controleren al het verkeer dat de tunnel in en uit rijdt. De verantwoordelijke instanties vinden dit een heel goed veiligheidsniveau gezien de betrekkelijk lage verkeersdichtheid.

Wat maakt deze tunnel zo anders?

Hoe is het om door de tunnel te rijden? Een belangrijk doel van de bouwers was het prettig te maken om door de tunnel te rijden zodat de automobilisten zich veilig zouden voelen en ook veilig zouden rijden. Daarom werd de binnenkant van de tunnel ontworpen met behulp van, onder anderen, verkeerspsychologen aan een onderzoeksinstituut en professionele lichtontwerpers, alsook een rijsimulator.

Het resultaat? Om te beginnen is de tunnel niet helemaal recht. Flauwe bochten voorkomen dat bestuurders slaperig worden, maar ze kunnen toch een kilometer vooruitzien. Bochten maken het ook makkelijker de afstand tot tegemoetkomend verkeer te bepalen. Het eentonige traject wordt onderbroken door drie grote grotachtige in de rots uitgehouwen hallen. Dit geeft het idee door vier kortere tunnels te rijden in plaats van door één lange. De speciale verlichting in deze hallen, met op de vloer geel of groen licht en boven blauw licht, wekt de illusie van invallend daglicht en een zonsopgang. Deze effecten en de goede verlichting in de hele tunnel geven de meeste bestuurders een prettig en veilig gevoel.

Nu staat voor reizigers de unieke belevenis open door de langste verkeerstunnel ter wereld te rijden. Dit staaltje van moderne bouwkunde heeft tot een betrouwbare verbinding geleid tussen het oosten en het westen van Noorwegen. Het is een krachtig bewijs van wat de mens kan presteren als hij zijn vaardigheid en vindingrijkheid op een constructieve manier gebruikt.

 [Diagram/Illustratie op blz. 25]

(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)

Route van de tunnel

Lærdal ← → Aurland

[Diagram/Kaart op blz. 27]

(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)

De Lærdaltunnel

Hoofdwegen

↑ Naar Lærdal

→ E16 naar Oslo

* Impulsventilators op deze lokaties

Richting van luchtstroom

↓

hal in de rots

↓

Ventilatorstation → ventilatieschacht

↑

*

↑

hal in de rots

↑

*

luchtbehandelingsinstallatie

↑

*

hal in de rots

*

↑

*

↑

Richting van luchtstroom

Aurland

↓ E16 naar Bergen

1 mijl

1 kilometer

[Verantwoording]

Statens vegvesen, Sogn og Fjordane

[Kaart op blz. 24]

(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)

NOORWEGEN

Lærdaltunnel

Bergen E16 OSLO

[Illustratie op blz. 25]

Ingang bij Lærdal

[Illustratie op blz. 25]

Ontwerp van de luchtbehandelingsinstallatie

[Illustratie op blz. 25]

Dwarsdoorsnede van de tunnel met de stalen bouten waarmee de wanden en het plafond verstevigd zijn

[Illustratie op blz. 26]

De tunnel telt zo’n 100 noodtelefoons en bijna 400 brandblussers

[Illustratie op blz. 26]

Er zijn drie in de rots uitgehouwen hallen, met speciale lichteffecten

[Illustratieverantwoording op blz. 24]

Aerial view: Foto: Leiv Bergum; air treatment plant: ViaNova A/S; all other photographs on pages 24-6: Statens vegvesen, Sogn og Fjordane