Sterke schepen klaar om te helpen

DOOR EEN ONTWAAKT!-MEDEWERKER IN FINLAND

ZEEMEEUWEN zweven langs de onbewolkte hemel. De zon schijnt fel. De lucht is gevuld met het milde aroma van koffiebonen. Ten slotte gaan de luiken van het ruim met een dreun dicht, loeien er sirenes en begint het zwaarbeladen vrachtschip moeizaam aan zijn reis. Een lading koffiebonen gaat op weg naar Finland, een land van koffieliefhebbers. Een paar weken later, in de bittere kou van de winter, dreigt het schip echter met die zakken koffiebonen in het dikke ijs van de Oostzee vast te komen zitten. Wat nu? Geen nood, er is hulp onderweg. Aan de horizon verschijnt een sterk schip — een ijsbreker.

Het breken van het ijs

Veel van het vrachtverkeer in de wereld gaat over zee. Dat levert gewoonlijk geen problemen op. Maar hoe kunnen schepen havens bereiken wanneer de zee is dichtgevroren? Dat is vooral lastig in de druk bevaren Oostzee, die voor veel landen de enige doorgang naar de open zee biedt. Tijdens een strenge winter zijn bijvoorbeeld de meeste havens van Finland door ijs geblokkeerd en de meest noordelijk gelegen havens van het land kunnen wel tot zes maanden lang door ijs omgeven zijn. Dit heeft mensenlevens gekost.

In 1867 waren de oogsten in Noord- en Midden-Europa slecht. Omdat geen van de waterwegen naar Finland voor mei vrij van ijs was, was er geen mogelijkheid er hulpgoederen naar toe te brengen totdat het ijs was gesmolten. In het boek Through Ice and Snow zegt zeekapitein Seppo Laurell: „Tegen die tijd waren er zo’n 110.000 mensen, of meer dan vijf procent van de bevolking [van Finland], de hongerdood gestorven.”

Ook elders wordt het vrachtverkeer door ijs gehinderd. In Noord-Amerika is het een veel voorkomend probleem op de Grote Meren, op de Saint  Lawrence River en langs de Canadese kust. De arctische en antarctische streken zijn in de ijzige winter zelfs nog moeilijker te bevaren. De gemiddelde ijsdikte is daar twee tot drie meter.

Vroege pogingen om vaargeulen in het ijs te maken

In het tijdperk van de zeilschepen was het ijs een welhaast onoverkomelijk obstakel. Na de komst van de eerste stoomschepen met een stalen romp werd de situatie beter. Als het vrachtschip sterk genoeg was, kon het op eigen kracht door dun ijs heen komen. Maar die schepen hadden hun beperkingen, ook al waren sommige speciaal versterkt om tegen het ijs bestand te zijn.

De bouw van ijsbrekers bracht een oplossing. Men zegt dat de eerste ijsbreker ter wereld de City Ice Boat I was die in 1837 in de Verenigde Staten werd gebouwd. In Europa werd in Hamburg in 1871 de Eisbrecher gebouwd. De ervaring leerde al snel welk soort schepen het beste tegen het ijs opgewassen was en bij de overgang naar de twintigste eeuw waren al bepaalde basisontwerpen ingeburgerd geraakt. *

Drijvende stalen reuzen

Wat gebeurt er wanneer een schip in het ijs blijft steken? „Het schip rilt alsof het hoge koorts heeft”, vertelt een zeeman. De romp van een ijsbreker moet een vele malen grotere druk kunnen weerstaan dan  de romp van een koopvaardijschip. „Tegen een ijsbank lopen is ongeveer hetzelfde als wanneer je met een motorboot het strand op vaart”, zegt een man die op een ijsbreker werkt. De stalen platen in de boeg kunnen wel meer dan drie centimeter dik zijn — van ijsbrekers in de poolstreken zelfs wel vijf centimeter dik — en de romp van het schip heeft naast de gebruikelijke spanten nog specifieke spanten die dienen ter versteviging tegen het ijs. Hoe sterk zijn zulke schepen? Toen de ijsbreker Tarmo in de Tweede Wereldoorlog door een bom werd getroffen, werden de stuurhut en de meeste andere hutten vernield, maar de romp had niet eens een barst opgelopen.

Voor een ijsbreker is de vorm van de romp cruciaal. Vaak is de moeilijkste taak niet eens het breken van het ijs maar het wegduwen van de brokstukken. Veel ijsbrekers hebben een enigszins afgeronde boeg die de vorm van een lepel heeft. Het schip breekt het ijs met zijn massa en duwt de blokken opzij en naar beneden. De vorm van de romp is zorgvuldig ontworpen om zo min mogelijk wrijving tussen de romp van het schip en het ijs te hebben. Bovendien is de romp bekleed met roestvrij staal of een buitengewoon gladde en duurzame epoxyverf.

Hoe worden deze ijzeren reuzen aangedreven? De dagen waarin zwetende mannen kolen moesten scheppen voor de ketel in de machinekamer zijn voorbij. Moderne ijsbrekers zijn dieselelektrisch en hun geïnstalleerde vermogen komt overeen met die van een middelgrote tanker. Om ijsbrekers dusdanig toe te rusten dat ze in poolstreken kunnen functioneren zonder het risico wegens gebrek aan brandstof te stranden, worden sommige ervan door kernreactors aangedreven.

Unieke specificaties

Als een roeiboot in de modder blijft steken, kan de roeier de boot weer loskrijgen door hem heen en weer te schommelen. Hetzelfde principe geldt voor een ijsbreker. Maar in dat geval zou het nog niet eens helpen als de hele bemanning van ongeveer dertig man van de ene kant van het schip naar de andere zou rennen. Het schommelen wordt teweeggebracht door een speciaal systeem dat ervoor zorgt dat het schip bij zijn lengteas gaat overhellen — het water van een enorme watertank aan de ene kant van de romp wordt naar een tank aan de andere kant gepompt. In sommige gevallen gebeurt dit slagzij maken in een luttele vijftien seconden! Alleen al bij het idee om zo heen en weer te schommelen zou een landrot bleek wegtrekken. Zeelieden zitten daar natuurlijk helemaal niet mee.

Tegen het eind van de negentiende eeuw kwam iemand op het idee om een schroef in de boeg te plaatsen. De beweging van de schroef zorgde voor een waterstroom die de wrijving verminderde en de ijsbrij wegduwde. Enkele moderne ijsbrekers hebben twee schroeven in de achtersteven en een of twee in de boeg. In veel ijsbrekers is de úítstekende schroef in de boeg echter vervangen door een systeem dat een luchtgordijn veroorzaakt. Uit onder water gelegen buizen langs de boeg komen grote hoeveelheden perslucht in het water onder het ijs, waardoor het water krachtig gaat bruisen en de wrijving afneemt.

Een blik op de horizon

De warme voorjaarszon doet waar alle negen sterke ijsbrekers van Finland niet in slagen — ze breekt het kordon van ijs rond alle havens, zelfs in de meest noordelijk gelegen delen van het land. De ijsbrekers keren terug naar hun thuishaven, en voor de bemanning betekent dat een rustige zomer. De dure, gespecialiseerde schepen zullen enkele maanden niet worden gebruikt omdat ze door hun specifieke constructie niet geschikt zijn voor gewone scheepvaart op open zee.

Er is echter een nieuwe generatie schepen. Deze multifunctionele ijsbrekers doen in de winter dienst als gewone ijsbrekers, maar kunnen in de periode dat er geen ijs is bijvoorbeeld bij het leggen van kabels, bij wetenschappelijk onderzoek en bij het onderhoud aan boorplatforms voor de kust worden ingezet. Een zo’n schip, de Botnica, dat in 1998 voor de Finse Scheepvaartinspectie werd gebouwd, heeft twee azimut-voortstuwingssystemen die 360 graden roteren en dus niet alleen als schroef fungeren maar ook als roer. De aandrijving zorgt ervoor dat het schip verbazingwekkend goed manoeuvreerbaar is. Dit ontwerp is ook toegepast op nieuwe cruiseschepen.

In het kielzog van de voortschrijdende technieken op het gebied van het breken van ijs, is een idee ontstaan voor een nieuw soort vrachtschip. Het nieuwe schip zou als het vooruit vaart op de gebruikelijke manier door de golven ’ploegen’. Maar de achtersteven zou gebruikt worden bij het breken van ijs. Deze „dubbelwerkende tanker” zou vooral nuttig zijn in de poolstreken waar vaak geen ijsbrekers te hulp geroepen kunnen worden. Het schip zou in het ijs zijn eigen vaargeul kunnen breken door achteruit te varen.

Ondertussen snakt Finland naar koffie. De ijsbreker van het begin van het artikel heeft het ijs rond het vrachtschip met koffie gebroken en heeft het nu op sleeptouw. De kapitein van de ijsbreker leunt ontspannen over de reling. Dan draait hij zich om naar de commandobrug. Het is tijd voor een kop hete koffie.

[Voetnoot]

[Illustratie op blz. 25]

De ijsbreker „Otso” breekt een vaargeul open

[Verantwoording]

Finnish Maritime Administration

[Illustratie op blz. 25]

Stoomboot vastgevroren in het ijs (ca. 1890)

[Verantwoording]

Museovirasto

[Illustratie op blz. 26]

Het atoomschip „Taymyr”

[Verantwoording]

Kværner Masa-Yards

[Illustratie op blz. 26]

Multifunctionele ijsbrekers kunnen ook worden ingezet bij het leggen van kabels en leidingen

[Verantwoording]

Finnish Maritime Administration

[Illustratie op blz. 26]

De „Botnica”

[Verantwoording]

Finnish Maritime Administration