Het streven naar een veiliger luchtruim

NET enkele weken vóór 11 september had Alex het gevoel dat hij zijn vliegangst bijna de baas was. Toen het passagiersvliegtuig waarin hij zat, startte voor een vlucht van Athene naar Boston, kreeg de 42-jarige public-relationsmanager last van een lichte paniekaanval — zijn hart begon te bonzen en het zweet stond in zijn handen en op zijn voorhoofd.

Maar hij wist wat hij moest doen. De therapeut die hem probeerde te helpen over zijn vliegangst heen te komen, had hem gezegd diep adem te halen, zich een aangenaam landschap voor de geest te halen en de stoelleuning stevig vast te pakken maar zijn greep vier keer per minuut te laten verslappen. Toen de turbulentie en de angstaanjagende geluiden hem te machtig dreigden te worden, verplaatste Alex zich in gedachten naar een vredig meer. „Ik dacht dat ik flinke vorderingen maakte”, verklaarde Alex.

Miljoenen vliegtuigpassagiers hebben vliegangst gehad. De afgelopen jaren hebben velen vliegangstcursussen gevolgd om ervan af te komen, daartoe vaak overgehaald door familieleden, werkgevers en luchtvaartmaatschappijen, die allemaal hun redenen hadden om hen de lucht in te krijgen. Voor de meeste passagiers waren de cursussen een zegen. Veel cursussen beroemden zich erop dat wel negentig procent van de cursisten hun vliegangst de baas werd.

Maar dat veranderde allemaal door 11 september. Alex hield de cursus onmiddellijk voor gezien. En tot teleurstelling van zijn werkgever kwam hij ook terug op zijn plannen om per vliegtuig naar een potentiële prestigieuze cliënt te gaan. „Mijn vliegangst  in combinatie met terroristische aanslagen,” aldus Alex, „dat kon ik niet aan. Daar had de therapie me niet op voorbereid.”

Veiligheid kritisch bekeken

Nerveuze luchtreizigers wijzen er ook op dat de routinevragen die bij het aan boord gaan aan passagiers worden gesteld, op 11 september gesteld werden aan de kapers, zoals: „Heeft een onbekende u gevraagd iets op deze vlucht mee te nemen? Zijn er bij de bagage die u bij u hebt dingen waar anderen na het inpakken ongezien bij hebben gekund?” De kapers hebben ongetwijfeld hetzelfde antwoord gegeven als de meeste mensen: „Nee!” Sommige veiligheidsexperts beschouwen het feit dat de kapers aan boord hebben kunnen gaan eveneens als een bewijs voor een ondeugdelijk veiligheidsbeleid. „Niets of niemand kon een verandering forceren”, vertelde Jim McKenna, voormalig directeur van de Vereniging voor Veiligheid in de Luchtvaart. „De combinatie van vier gekaapte en gecrashte vliegtuigen en duizenden doden zou wel eens genoeg kunnen zijn om die verandering erdoor te krijgen.”

Als consequentie van die fatale aanslagen is men het hele terrein van de veiligheid van luchthavens en vliegtuigen intens kritisch gaan bekijken. Op een hoorzitting van het Congres verklaarde de inspecteur-generaal van het Amerikaanse ministerie van Vervoer, Kenneth M. Mead: „Ondanks de bestaande en nieuwe veiligheidsvoorschriften zijn er nog steeds alarmerende leemten in de veiligheid en enkele . . . zwakke punten die verholpen moeten worden.” Wat gebeurt er om die leemten aan te vullen?

De screening op potentiële bedreigingen

Als aan een hoge veiligheidsbeambte bij een grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappij gevraagd wordt of ze bang is om te vliegen, antwoordt ze zonder aarzeling: „Nee, ik heb alle vertrouwen in CAPS.” Daarmee doelt ze op een systeem dat Computer Assisted Passenger Screening heet en elk ticket registreert dat door de deelnemende luchtvaartmaatschappijen wordt verkocht. Het systeem geeft aan of een ticket rechtstreeks bij een  luchtvaartmaatschappij, via een reisbureau of via het internet gekocht is. Het registreert ook andere gegevens, bijvoorbeeld of de passagier alleen vliegt of met familieleden of andere bekenden, naast bijzonderheden zoals eventuele bekende criminele banden of gevallen van wangedrag tegenover de luchtvaartmaatschappijen, hun personeel of hun eigendommen.

Iedere keer dat een passagier op een vliegveld incheckt, wordt deze informatie geverifieerd en geüpdatet met de laatste gegevens, het antwoord van de persoon in kwestie op de screenvragen inbegrepen. De exacte details van de verzamelde gegevens en van de gebruikte verwerkings- en profileringsmethoden vormen nog steeds een van de best bewaarde geheimen van de luchtvaart. Wereldwijd worden diverse systemen die op CAPS lijken gebruikt, sommige met directe koppelingen naar andere overheidsinstellingen en internationale politieorganisaties, zoals Interpol. Op veel Europese vliegvelden kunnen paspoortcontrolesystemen de vluchtgeschiedenis van een passagier en zijn reisbewegingen van het ene land naar het andere vastleggen en bijhouden.

Bij deze profilering gaat men ervan uit dat personen die iets slechts in de zin hebben, een grotere potentiële bedreiging voor de veiligheid vormen dan handbagage en ingecheckte bagage. Om de veiligheid op luchthavens verder te bevorderen, zijn diverse biometrische apparaten en smartcards momenteel dan ook opties die overwogen of toegepast worden.

Naast het profileren van passagiers is ook het streven om te voorkomen dat er gevaarlijke voorwerpen en stoffen aan boord van een vliegtuig komen een belangrijk punt van zorg bij de beveiliging van luchthavens. Het screenen met röntgenapparatuur heeft zijn beperkingen. Veiligheidspersoneel op luchthavens vindt het moeilijk lang achtereen geconcentreerd te blijven omdat het kijken naar wazige röntgenbeelden van bagage die voor hun ogen langsgaat, een saaie bezigheid kan zijn. Tegelijkertijd slaan magnetometers steeds weer loos alarm als ze huissleutels, losse munten en riemgespen bespeuren.

Strengere wetgeving

Om zulke beperkingen te compenseren hebben regeringen gereageerd met wetgeving die de beveiliging op luchthavens strenger moet maken. In de Verenigde Staten betekent dit dat men tegen het eind van 2002 doorgevoerd wil zien dat van alle bagage nagegaan wordt of de eigenaar aan boord is, dat alle handbagage wordt gecontroleerd en dat alle ingecheckte bagage wordt gescreend op explosieven. Men is bezig met het versterken en afsluiten van de cockpitdeuren. Personeel van luchtvaartmaatschappijen krijgt aanvullende crisistraining. Op commerciële vluchten zijn ook gewapende agenten ingezet.

In de weken en maanden na 11 september werden op veel luchthavens overal ter wereld de passagiers gefouilleerd en werd hun bagage handmatig gecontroleerd. In enkele gevallen werd een tweede handmatige screening van passagiers en handbagage uitgevoerd. Met dergelijke voorzorgsmaatregelen zijn Europese reizigers al vertrouwd; die hebben de wijdverbreide invoering ervan meegemaakt in de jaren ’70, toen het aantal kapingen een hoogtepunt bereikte. Het is passagiers nu verboden aan  boord scherpe voorwerpen bij zich te hebben. Alleen reizigers voorzien van een vliegticket mogen langs de veiligheidscontrole. Velen zijn gewend geraakt aan langere incheckrijen en de aanwezigheid van gewapende militairen op luchthavens.

Bijzondere aandacht voor onderhoud

Roept u zich dit maar al te bekende tafereel eens voor de geest: Na op het vliegveld talrijke controles doorlopen te hebben, bevindt de passagier zich ten slotte bij de gate, in afwachting van de oproep van de vertegenwoordiger van de luchtvaartmaatschappij om aan boord te gaan. „Heeft u dat gehoord?”, zegt de passagier in het grijze kostuum naast hem. „Vertraging door mechanische problemen.” Met een grimas vervolgt hij: „Ik hoop dat ze ons niet zonder motor de lucht insturen!”

Wat de meeste passagiers niet beseffen, is dat luchtvaartinstanties strenge en nauwgezette inspectiesystemen hebben. Op de noodzaak van reparaties wordt geanticipeerd door zorgvuldig het mechanische logboek van het toestel bij te houden. Die instanties eisen in feite dat vliegtuigen en hun motoren volgens een strikt schema onderhoudsbeurten krijgen — veel vaker dan de gemiddelde auto — zelfs als het toestel een absoluut probleemloze staat van dienst heeft.

Een onderhoudsfunctionaris bij een grote luchtvaartmaatschappij kan daarvan getuigen. „In de bijna vijftien jaar dat ik in deze bedrijfstak werk,” zegt hij, „heb ik nooit iemand gezien, gesproken of opgemerkt die bij het onderhoud betrokken is die de veiligheid niet heel serieus nam. Per slot van rekening vliegen de vrienden en gezinnen van de werknemers ook met het toestel waaraan ze werken, dus nemen ze geen domme risico’s.”

De persoonlijke verantwoordelijkheid drukt zwaar op vliegtuigmonteurs en onderhoudsmedewerkers. Een van hen vertelt: „Nooit zal ik de avond vergeten dat we een DC-10 verloren in Sioux City in Iowa. Ik werkte toen als vliegtuigmonteur en ik  moest het staartstuk van een toestel van hetzelfde type een inspectie- en servicebeurt geven. Op dat moment hadden we heel weinig informatie over wat er nu echt gebeurd was met het toestel dat verongelukt was. Ik herinner me de intense concentratie waarmee ik die nacht mijn werk deed, terwijl ik me afvroeg: Wat is er met dat toestel gebeurd? Heeft iemand anders mogelijk iets gemist wat ik nu misschien zou kunnen vinden, zodat nog zo’n tragedie voorkomen kan worden? Doe ik alles wel exact op de manier die van me verwacht wordt? Ik heb die avond veel tijd in de staart doorgebracht, inspecterend en nadenkend.”

Vliegtuigmonteurs krijgen constant training op alle terreinen van hun werk, van routinekarweitjes tot zeer geavanceerde inspectie- en storingsopsporingsmethoden. Hun trainingscursussen worden jaarlijks geactualiseerd zodat elke denkbare situatie waarop ze zouden kunnen stuiten aandacht krijgt, van het gewone tot het heel bijzondere.

Na een vliegtuigongeluk worden de verzamelde gegevens geanalyseerd en in een simulator ingevoerd. Testpiloten en luchtvaarttechnici gebruiken de simulator om te kijken welke andere mogelijke oplossingen ze kunnen bedenken, opdat de onderhoudsploeg dergelijke problemen in de toekomst beter kan oplossen. Vervolgens wordt er een opleidingsprogramma waarin dit wordt behandeld voor de onderhoudsploeg georganiseerd, zodat er specifieke instructies gegeven kunnen worden. Dergelijke  onderzoeken leiden ook tot veranderingen in het ontwerp van vliegtuigen of de onderdelen, in de hoop dat zulke fouten leerzaam kunnen blijken en zo beperkt kunnen worden.

Een onderhoudsmedewerker zegt tot besluit: „Elk van ons wordt verteld dat ’veiligheid geen toevalligheid is maar gepland moet worden’.”

Opnieuw de lucht in

Na uit eigen verkiezing vier maanden niet gevlogen te hebben, besloot Alex dat het tijd was om iets aan zijn fobie te doen. De aanwezigheid van politieagenten en leden van de nationale garde op Bostons Logan International Airport scheen hem niet te storen. Lange incheckrijen en het handmatig doorzoeken van zijn bagage deden hem helemaal niets.

Voor Alex waren dit geruststellende tekenen bij zijn eigen streven naar een veiliger luchtruim. Hij transpireert nog steeds enigszins en zijn hart bonkt nog wel wat. Maar terwijl Alex zijn handmatig gecontroleerde handbagage in het vak boven de stoelen wegbergt, zegt hij: „Ik voel me nu veel beter.”

[Kader/Illustratie op blz. 5]

Feiten over vliegen

Volgens schattingen heeft wel één op de vijf vliegtuigpassagiers last van vliegangst. Maar niet al die mensen denken dat vliegen onveilig is. Vaak vloeit hun angst voort uit andere fobieën, zoals hoogtevrees of angst voor overvolle ruimten.

[Tabel op blz. 8]

HOE GROOT IS DE KANS OP EEN DODELIJK ONGEVAL?

De kans in De kans in

een jaar is 1 op: een heel leven is 1 op:

Motorvoertuig 6.212 81

Moord 15.104 197

Machine 265.000 3.500

Vliegtuigongeluk 390.000 5.100

Verdrinking in badkuip 802.000 10.500

Giftige dieren, planten 4,2 miljoen 55.900

Bliksem 4,3 miljoen 56.000

[Verantwoording]

Bron: Nationale Raad voor de Veiligheid (VS)

[Illustratie op blz. 6]

Verscherpte veiligheidsmaatregelen

[Verantwoording]

AP Photo/Joel Page

[Illustratie op blz. 7]

Passagiers worden geprofileerd en gescreend

[Illustratie op blz. 7]

Verbeteringen in onderhoud

[Illustratie op blz. 8]

Piloten zijn goed opgeleide vakmensen