Per schip over water en over land!

DOOR EEN ONTWAAKT!-MEDEWERKER IN POLEN

Wat zou u ervan vinden als een kapitein van een schip u uitnodigde voor een tocht — niet alleen over de golven, maar ook over golvend gras?

DE SCHEEPVAART heeft een lange historie in het merengebied van Iława in het noorden van Polen. Duizend jaar geleden werden er al plaatselijke producten, timmerhout en houten artikelen vervoerd over een oude, bekende scheepvaartroute. Die liep via de rivier de Drwęca zuidwaarts naar de rivier de Wisła, en dan noordwaarts naar de Oostzee. (Zie kaartje.) Van hier uit werden de goederen naar West-Europa getransporteerd.

Deze route won zelfs nog aan betekenis toen een groot deel van dit gebied in de dertiende eeuw door de ridders van de Duitse Orde was veroverd. * Nog weer later, vanaf de zestiende eeuw, nam de vraag naar timmerhout uit deze streek snel toe doordat het werd opgekocht door kooplieden uit Gdańsk en scheepsbouwers uit Frankrijk en Denemarken.

Waarom was er zo’n belangstelling voor dit hout? Eén reden was dat er van het kwastloze hout van de ranke en soms wel vijftig meter hoge dennenbomen uit deze wouden prima masten voor zeilschepen konden worden gemaakt. Maar het kostte zo’n zes tot acht maanden om het hout en ook vis, landbouwproducten en andere goederen via de omslachtige route over de Drwęca en de Wisła naar de markt te vervoeren.

 Op zoek naar een kortere route

Bij hun zoektocht naar een oplossing voor dit probleem keken vrachtschippers naar de zes langwerpige meren tussen Ostróda en Elbląg, vlak bij de Wisła-lagune. Als die op de een of andere manier met elkaar verbonden konden worden, zou de route van de Drwęca naar de Oostzee vijf keer zo kort zijn! Zo ontstond het idee een kanaal te graven om de meren met elkaar te verbinden. Helaas werd al snel duidelijk dat de uitvoering van het project zoveel problemen zou opleveren dat het met de technologie van destijds niet kon worden gerealiseerd. Hoe konden de bouwers bijvoorbeeld een oplossing vinden voor het hoogteverschil van ruim 100 meter over een afstand van slechts 10 kilometer?

Ondanks die moeilijkheden wilden plaatselijke kooplieden, landeigenaren en fabrikanten hun goederen snel en met winst verkopen, dus bleven ze er bij de destijds heersende Pruisische autoriteiten op aandringen de meren met elkaar te verbinden. Uiteindelijk besloten die autoriteiten in 1825 dat er een kanaal moest worden aangelegd dat de steden Ostróda en Elbląg met elkaar en met de zee zou verbinden. De loop van de waterweg werd uitgezet en het ontwerp werd toevertrouwd aan een geheim bouwkundig adviseur. Maar toen deze adviseur bemerkte dat hij de taak niet aankon, stopte hij zijn onuitvoerbare tekeningen gewoon in een la.

Een briljant ingenieur pakt de draad op

Ongeveer tegelijkertijd behaalde Georg Jakob Steenke aan een academie in Berlijn een graad als doctorandus in de bouwkunde, met als specialisme waterbouwkunde. Al snel bleek hoe kundig deze begaafde jonge man was en in 1836 kreeg hij dan ook de prestigieuze positie van dijkgraaf in Elbląg. In die rol analyseerde Steenke het idee van de aanleg van het Oberlandkanaal, zoals het toen werd genoemd. *

Tegen 1837 had Steenke een nieuwe route voor het kanaal uitgewerkt, alsook een gedetailleerd plan waardoor vrachtschepen de waterloop zouden kunnen benutten. In die tijd hield hij ook de vernieuwingen op het gebied van de waterbouw goed bij. Ten slotte werd in 1844 een begin gemaakt met de aanleg van het kanaal. Tussen de meren aan het begin van de route werden geulen gegraven waardoor het waterpeil in enkele meren wel vijf meter zakte. Steenke was van  plan het resterende verschil in waterniveau (zo’n 100 meter) op te lossen door de bouw van 25 sluizen.

Nadat de eerste vijf sluizen waren gebouwd, besefte Steenke echter dat ze feitelijk knelpunten in het systeem zouden vormen en het verkeer zouden vertragen. Niet uit het veld geslagen, ging hij naar de Verenigde Staten om te zien hoe soortgelijke problemen bij de aanleg van het Morris Canal in de staat New Jersey waren opgelost. Hij constateerde dat de sluizen in dit kanaal net zo oneconomisch waren, maar één aspect dat hij daar zag, fascineerde hem: tussen sommige delen van het kanaal waren hellingen aangelegd waarover rails liepen met daarop rollende platforms voor het overhalen van schepen. Terug in Polen gingen Steenke en twee andere bekwame ingenieurs met dit idee aan de slag en brachten er nog wat verbeteringen in aan. Hij stapte af van de bouw van nog meer sluizen en koos voor een uniek systeem van vier hellende vlakken. Stel u voor hoe blij Steenke was toen in 1860 na enkele succesvolle tests het eerste deel van het Oberlandkanaal werd geopend.

Een monument op het gebied van kanaalaanleg

Uiteraard bestaat een volledig functionerend kanaal niet alleen uit geulen en hellingen, maar ook uit dammen, sluisdeuren, windassen, machinekamers en andere uitrusting — die alle constant aan slijtage onderhevig zijn. Daarom werd er twintig jaar na de opening van het kanaal een nieuwe helling toegevoegd ter vervanging van de vijf versleten oorspronkelijke houten sluizen. Het hoofdkanaal tussen Elbląg en Ostróda is ruim 80 kilometer lang. De totale lengte van de route met al haar zijkanalen bedraagt 212 kilometer.

Het Oberlandkanaal, dat nu het Elbląg-Ostródakanaal heet, is wel geprezen als een uniek staaltje technologie en als een kanaal van buitengewone historische waarde. Tegenwoordig speelt het kanaal niet meer zo’n grote rol als commerciële scheepvaartroute en zijn er voornamelijk motorboten, zeilboten, jachten en rondvaartboten op te vinden. Maar zelfs na al die jaren, verklaart Dariusz Barton in zijn boek Kanał Elbląsko-Ostródzki, „functioneren die veelgebruikte waterbouwkundige installaties en gebouwen nog zo soepel dat het lijkt alsof de tijd er geen enkele invloed op heeft gehad. Dat komt doordat ze met uiterste precisie zijn gemaakt, met een perfectie die de deskundigen verbaast.”

Ga eens mee op een bijzondere tocht

Zou u eens met ons mee willen op een tocht langs deze ongebruikelijke route? We vertrekken ’s morgens uit Ostróda. Nadat we twee sluizen zijn gepasseerd, varen we inmiddels op een hoogte van 100 meter boven de zeespiegel. Terwijl we rustig verder varen, bewonderen we niet alleen de uitgestrekte wouden met berken, iepen, pijnbomen en sparren, maar ook de rietmoerassen met bloeiende waterlelies. Sommige delen van dit gebied zijn nu natuurreservaten, waar het niet ongewoon is een glimp op te vangen van blauwe reigers en futen in het riet of van ooievaars die behoedzaam door het gras en het ondiepe water stappen.

Na 51 kilometer lijkt het kanaal plotseling op te houden! Maar daar zien we twee stenen pijlers met daarop kolossale wielen met een dikke kabel eromheen. De kapitein kondigt aan dat we bij de eerste helling zijn gekomen, en ons schip, met alle passagiers op het dek, komt nu op een platform te rusten dat zich onder het wateroppervlak bevindt. — Zie schip en platform op blz. 12.

Al gauw stroomt er vanuit een speciaal reservoir water op een waterrad van acht meter doorsnee. Het zware, door water aangedreven mechanisme komt plotseling in beweging en trekt de kabel, het platform, het schip en ons vooruit. De ijzeren rails waarop het platform nu rijdt, brengen ons eerst vanuit het water omhoog, uit het kanaal,  de helling op, dan over het hoogste punt, de nok, en vervolgens over een afstand van 550 meter licht naar beneden. We ’varen’ echt over droog land! Vervolgens eindigen de rails weer onder de waterspiegel. Het platform komt onder water tot stilstand. Opnieuw drijft ons schip op het water (nu 21 meter lager dan het vorige waterpeil), en we varen weer verder. Tegen de tijd dat we bij het Druznomeer (slechts 0,3 meter boven zeeniveau) zijn aangekomen, zullen we vijf van zulke hellingen zijn gepasseerd.

Het Druznomeer maakt deel uit van een natuurreservaat met een rijke verscheidenheid aan dieren. Het is het leefgebied van meer dan de helft van de vierhonderd vogelsoorten in Polen, waaronder kraanvogels, aalscholvers, visarenden, schreeuwarenden en vele andere soorten. Onderweg zou men ook herten, bevers, wilde zwijnen, hazen, lynxen, dassen, elanden en andere dieren kunnen zien. Ten slotte komen we laat in de middag in de jachthaven van Elbląg aan, net voorbij de noordelijkste punt van het meer. Aan de oever liggen de ruïnes van een kasteel: een stille herinnering aan de ridders van de Duitse Orde die ooit in deze streken een kolonie hebben gesticht en hier een zeehaven hebben gevestigd. We zijn de hele dag op het schip geweest en zullen met plezier terugdenken aan onze bijzondere tocht!

[Voetnoten]

[Diagram op blz. 12, 13]

(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)

Dwarsdoorsnede van het Elbląg-Ostródakanaal (Hoogte in meters boven zeeniveau)

OSTRÓDA

↓ Drwęckiemeer

91,4 m

↓

↓

Zielonasluis

96 m

↓

↓

4,6 km

↓

↓

Miłomłynsluis

99,1 m

82 km ↓

↓

36,6 km

↓

↓

hellingen

↓

↓

9,6 km

↓

↓

↓ Druznomeer

0,3 m

ELBLĄG

[Diagram op blz. 14]

(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)

Machinekamer

Waterrad

Staalkabels Onderste windas

Platform Rails

 

 

Bovenste kanaalpand Bovenste windas Onderste kanaalpand

[Kaart op blz. 13]

(Zie publicatie voor volledig gezette tekst)

Oostzee

Gdańsk

Wisła-lagune

Nogat

Wisła

Drwęca

Iława

Korte route via het kanaal

Elbląg

Hellingen

Ostróda

[Illustratie op blz. 12, 13]

De schepen worden op een platform de helling op- en afgetrokken

[Verantwoording]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Illustratie op blz. 15]

Luchtfoto van het kanaal bij de Kątyhelling

[Illustraties op blz. 15]

Onderweg te zien: eland, bever en fuut

[Illustratieverantwoording op blz. 15]

Boat: Zdjęcia: M. Wieliczko; all other photos: Zdjęcia: A. Stachurski