Indias jernbanesystem — en kjempe som favner et land

AV EN VÅKN OPP!-SKRIBENT I INDIA

For over 4000 år siden laget bygningshåndverkere mursteiner i det nordlige India. Lite ante de at disse mursteinene skulle inngå i et gigantisk jernbanenett på det indiske subkontinentet.

INDIAS jernbanesystem har enorme dimensjoner. Toget er det viktigste framkomstmidlet i dette landet, som har over en milliard innbyggere. I tillegg til at folk flest reiser i hverdagen, krever Indias tradisjonelle kultur at de flere millioner innbyggerne som bor på et annet sted enn slektningene sine, reiser og besøker dem i forbindelse med slike familiebegivenheter som fødsler, dødsfall, høytider, brylluper og sykdom.

En vanlig dag trafikkerer over 8350 tog banestrekninger på 80 000 kilometer og frakter flere enn 12,5 millioner passasjerer. Godstogene frakter over 1,3 millioner tonn gods. Til sammen tilbakelegger togene hver dag en strekning som er tre og en halv gang så lang som avstanden fra jorden til månen!

Forestill deg 6867 stasjoner, 7500 lokomotiver, over 280 000 personvogner og godsvogner og et jernbanenett med en total lengde på nesten 108 000 kilometer, sidesporene medregnet, så forstår du hvorfor det indiske jernbaneselskapet har omkring 1,6 millioner ansatte, den største arbeidsstokken i noe selskap i verden. Ja, dette er virkelig en kjempe!

Hvordan ble kjempen født?

Hva var det som gav støtet til jernbanebyggingen i India? Når begynte dette enorme prosjektet? Og hvordan kommer de 4000 år gamle  mursteinene inn i bildet? — Se rammen ovenfor.

På midten av 1800-tallet produserte India store mengder råbomull, som ble fraktet langs landeveien til havnebyene for at den skulle bli eksportert. India var likevel ikke hovedleverandøren av bomull til de britiske tekstilfabrikkene; det meste av bomullen kom fra sørstatene i USA. Men da den amerikanske bomullsavlingen slo feil i 1846, og senere da den amerikanske borgerkrigen raste fra 1861 til 1865, oppstod det et prekært behov for alternative forsyninger. Løsningen var å finne i India. Men transporten av bomullen måtte foregå raskere for at fabrikkene i Lancashire i England skulle holde hjulene i gang. To jernbaneselskaper ble opprettet, East India Railway Company i 1845 og Great Indian Peninsula Railway i 1849. Det ble også inngått kontrakter med det britiske Ostindiakompaniet, som dominerte handelen på det indiske subkontinentet. Anleggsarbeidet gikk raskt framover, og den 16. april 1853 kjørte det første toget i India den 34 kilometer lange linjen fra havneområdet Bori Bunder i Bombay (nå Mumbai) til byen Thāne.

For å nå de avsidesliggende bomullsdistriktene fra Bombay måtte jernbanen krysse Western Ghats, en forreven fjellkjede. Britiske ingeniører og arbeidere, sammen med tusener av indiske arbeidere — noen ganger så mange som 30 000 samtidig — strevde med dette prosjektet uten å ha vår tids tekniske utstyr å hjelpe seg med. Som de første i verden anla de en sikksakkbane, som steg 555 meter på bare 24 kilometer. De gravde 25 tunneler med en samlet lengde på nærmere 3,7 kilometer. Dermed nådde de Deccanplatået, og jernbanen kunne tas i bruk. Jernbanebyggingen gikk raskt framover over hele landet, ikke bare ansporet av handelsinteresser, men også av behovet for hurtig forflytning av tropper og personell etter hvert som britene økte sitt nærvær på det indiske subkontinentet.

Reiser på første klasse på 1800-tallets jernbane, for de få som hadde råd til den slags, gjorde Indias hete og støv lettere å utholde. En privat passasjervogn hadde en komfortabel seng, toalett og bad, oppvartere som sørget for mat og forfriskninger fra te om morgenen til middag om kvelden, en vifte som var plassert over en kasse med is for å gi avkjøling, en frisør og bøker fra Wheelers jernbanebibliotek, deriblant de nyeste romanene til den indiskfødte forfatteren Rudyard Kipling. Louis Rousselet, som reiste rundt i India i 1860-årene, fortalte at han kunne «tilbakelegge enorme strekninger uten særlige anstrengelser».

Kjempen vokser

I år 1900 var Indias jernbanenett blitt det femte største i verden. Tidligere var lokomotivene — drevet av damp, diesel eller elektrisitet — og de forskjellige vogntypene blitt importert, men nå ble alt slikt rullende materiell bygd innenlands. Noen av lokomotivene var rene monstre — de veide opptil 230 tonn. Elektriske lokomotiver kunne ha en ytelse på 4500 kilowatt. Ett diesellokomotiv på 123 tonn  hadde en ytelse på 2300 kilowatt. I 1862 ble verdens første toetasjes tog tatt i bruk. India kan rose seg av å ha verdens lengste jernbaneplattform, på 833 meter, i Kharagpur i Vest-Bengal, og de lengste overbygde plattformene, hver på 300 meter, i Sealdah i Calcutta.

De første togene kjørte på bredsporete baner. For å spare penger ble det senere anlagt smalsporete baner, blant annet i fjellene. I 1992 ble det startet et prosjekt som tar sikte på å gi alle banene samme sporvidde, og hittil er omkring 7800 kilometer smalsporete baner omgjort til bredsporete.

Mumbais forstadsbaner frakter millioner av pendlere og ser ut til å være permanent overfylt. Calcuttas undergrunnsbane kan daglig frakte 1,7 millioner passasjerer. Chennai (før Madras) har fått Indias første høybane. Datastyrte kiosker for billettbestilling og multimediainformasjon er nylig kommet i tillegg. Indias jernbanesystem er tydeligvis en svært travel og framskrittsvennlig kjempe.

Opplevelsesrike reiser med «leketøystog»

For å slippe unna heten likte de britiske kolonistene å reise opp i fjellene. Utsiktene til å komme dit raskere gav støtet til byggingen av fjellbanene med deres «leketøystog». Etter at disse banene var ferdige, ble reisetiden kortere — det vil si sammenlignet med den tiden det tok å reise på hesteryggen eller i en bærestol. Et «leketøystog» i det sørlige India frakter passasjerer opp i Nilgiri-fjellene. Det har en gjennomsnittsfart på drøye ti kilometer i timen og er muligens det mest saktegående toget i India. Men det er uansett litt av en opplevelse å reise med dette toget gjennom te- og kaffeplantasjene i fjellene og opp til Coonoor i 1712 meters høyde. Banen, som ble bygd på slutten av 1800-tallet, stiger 1 meter pr. 12 meter og har 208 kurver og 13 tunneler. Den gjør bruk av Abt-tannstangsystemet. Tannstenger fungerer som en stige som lokomotivet klatrer opp langs mens det skyver vognene foran seg. Denne banen er blant de eldste og bratteste tannstangbanene og adhesjonsbanene i verden.

Darjeeling-banen i Himalaya har en sporvidde på bare 60 centimeter og stiger 1 meter pr. 22,5 meter. Den går opp til Ghoom, Indias høyestliggende stasjon, 2258 meter over havet. Banen har tre korketrekkersløyfer og  seks strekninger der sporet går i sikksakk. Det mest berømte partiet, Batasia-sløyfen, er så svimlende at passasjerene føler seg fristet til å hoppe av toget, kravle opp gresskråningen og stige på toget igjen etter at det har rundet kurven. Som et klimaks på den spennende turen får man utsikt til Kanchenjunga, verdens tredje høyeste fjell. I 1999 kom denne jernbanen med på UNESCOs liste over verdens kultur- og naturarv, noe som trygger dens framtid.

For å nå Simla, en by som ligger i 2200 meters høyde og var Indias sommerhovedstad under det britiske styret, kjører toget gjennom 102 tunneler, krysser 869 broer og runder 919 kurver på en strekning på bare 95 kilometer. Man kan se det praktfulle landskapet gjennom store vinduer og et gjennomsiktig glassfibertak. Ja, det er virkelig en stor opplevelse å reise med «leketøystogene». Men ettersom billettprisene er blitt holdt på et ganske lavt nivå, blir fjellbanene dessverre drevet med tap. Togentusiaster håper at det kan bli funnet en løsning som gjør at det fortsatt vil være mulig å reise med disse togene.

På langtur

Det er blitt sagt at innføringen av jernbaner i India markerte «enden på én epoke og begynnelsen på en annen», og at «jernbanene bandt India sammen som ingen integrasjonsbestrebelser har maktet å gjøre siden». Hvor sant er ikke det! Hvis du har lyst, kan du stige på et tog i Jammu, ved foten av Himalaya, og gå av det ved Kanyakumari, Indias sørligste punkt, der Arabiahavet, Indiahavet og Bengalbukta møtes. Da har du reist 375 mil gjennom 12 delstater og tilbrakt omkring 66 timer på toget. Selv med køyeplass har du kanskje ikke betalt mer enn 130 kroner for billetten. Du vil ha fått anledning til å bli kjent med vennlige, pratsomme mennesker fra mange kulturer, og du vil ha sett en god del av dette fascinerende landet. Så bestill en billett — og ha en god tur!

[Ramme på side 14]

De gamle mursteinene

Under det britiske styret (1757—1947) viste det seg at jernbanene på det indiske subkontinentet egnet seg svært godt til forflytning av tropper over lange strekninger. Tre år etter at Indias første jernbane var blitt tatt i bruk, arbeidet ingeniører med å anlegge et spor mellom Karachi og Lahore i det som i dag er Pakistan. Det fantes ikke steiner som kunne anvendes som underlag for svillene, men i nærheten av landsbyen Harappa fant noen anleggsarbeidere brente mursteiner. De skotske ingeniørene John og William Brunton mente at disse kunne være en hensiktsmessig og billig erstatning. Mens man arbeidet med å grave fram de mange mursteinene, dukket det opp leirstatuetter og signeter med innskrifter på et ukjent språk, men dette stanset ikke den viktige jernbanebyggingen. Et spor med en lengde på 16 mil ble lagt oppå Harappa-murstein. Sekstifem år senere foretok arkeologer en systematisk utgravning av funnstedet ved Harappa, noe som førte til at levninger fra den imponerende Induskulturen ble brakt fram i dagen. Denne kulturen kan føres over 4000 år tilbake og er dermed like gammel som sivilisasjonen i det gamle Mesopotamia.

 [Ramme/bilde på side 16]

Konkan-banen— et moderne underverk

Konkan er en landstripe, omkring 75 kilometer på det bredeste, på Indias vestkyst, mellom Arabiahavet og fjellkjeden Sahyadri. Den strekker seg sørover fra Mumbai, Indias handelssentrum, og ned til den viktige havnebyen Mangalore. Konkan byr derfor på rike muligheter for handelsvirksomhet. I mange hundre år var det kystbyene som drev denne handelen, både innenfor Indias grenser og internasjonalt. Men sjøreiser var farlige — særlig i monsuntiden, da dessuten elvene ikke var farbare — og veiene og jernbanelinjene gikk langt inne i landet for å unngå de mange naturlige hindringene i Konkan. Regionens innbyggere ønsket seg en direkte landverts forbindelse langs kysten, slik at de kunne frakte varer, særlig ferskvarer, raskt til de store markedene. Hva var løsningen?

Konkan-banen var det største jernbaneprosjektet på det indiske subkontinentet på 1900-tallet. Hva omfattet arbeidet? Det måtte anlegges et 760 kilometer langt spor med fyllinger som var opptil 25 meter høye, og skjæringer som var opptil 28 meter dype. Videre måtte det bygges mer enn 2000 broer, deriblant den 64 meter høye Panval Nadi-viadukten, den høyeste i Asia, som spenner over en 500 meter bred dal, og den 2 kilometer lange broen over elven Sharavati. For at jernbanen skulle følge en mest mulig rett linje gjennom fjellene, måtte det dessuten graves 92 tunneler, deriblant 6 som var over 3 kilometer lange. En av disse, den 6,5 kilometer lange Karbude-tunnelen, er fremdeles Indias lengste tunnel.

Under arbeidet støtte man på slike formidable problemer som styrtregn, jordskred og leirskred. Det var også vanskelig å bygge tunneler gjennom massivt fjell og, enda verre, gjennom bløt leirjord som etter sigende hadde samme konsistens som tannkrem. Alle disse naturlige hindringene måtte overvinnes ved hjelp av ingeniørmessig dyktighet og teknologi. Å sørge for ventilasjon i tunnelene og gjennomføre andre sikkerhetstiltak krevde en betydelig innsats i seg selv. Man måtte kjøpe land fra flere enn 42 000 landeiere, noe som medførte svært mye juridisk arbeid.

Den 26. januar 1998, etter en anleggstid på bare sju år — ny rekord for et så gigantisk prosjekt — ble imidlertid det første toget på Konkan-banen sendt av gårde. Reisen fra Mumbai til Mangalore var 113 mil kortere enn den tidligere krokveien, og reisetiden var redusert med 26 timer. Konkan-banen bød togpassasjerer på nye storslåtte panoramaer, gav turister muligheten til å utforske spennende nye steder og bedret økonomien til millioner av mennesker.

[Kart]

(Se den trykte publikasjonen)

MUMBAI

Mangalore

[Bilde]

Panval Nadi-viadukten, den høyeste broen i Asia

[Rettigheter]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Ramme/bilde på side 16]

Et gammelt damplokomotiv

Verdens eldste damplokomotiv som fremdeles er i bruk, er «Fairy Queen». Det ble bygd i Leeds i England i 1855 av ingeniørfirmaet Kitson, Thompson and Hewitson og trakk postvogner fra Howrah stasjon i nærheten av Calcutta til Raniganj i Bengal. Etter at det ble tatt ut av tjeneste i 1909, ble det oppbevart på det nasjonale jernbanemuseet i New Delhi, til glede for togentusiaster. Men da India feiret 50-årsjubileet for sin uavhengighet, ble det slutt på pensjonisttilværelsen for denne trofaste sliteren. Siden 1997 har «Fairy Queen Express» tøffet fram og tilbake med turister de drøye 14 milene mellom Delhi og Alwar i Rajasthan.

 [Ramme/bilder på side 17]

LUKSUS OG HØY HASTIGHET — du finner det i India!

LUKSUS India har en gammel historie som ofte har vært preget av overdådig prakt. Eksklusive togreiser gir et komfortabelt, om enn kostbart, innblikk i denne historien. Toget «Palace on Wheels», trukket av et damplokomotiv, ble satt i drift i 1982. Luksuriøst innredede vogner, som tidligere ble brukt av maharajaer og visekonger, er blitt pusset opp for at man skal fornemme atmosfæren fra deres velmaktsdager. Det skinnende hvite eksteriøret, Burma-teak-panelet, krystallysekronene og de fargerike brokadene utstråler prakt. Fornemme sovekupeer og restauranter, en elegant salong, et velutstyrt bibliotek, utsøkte internasjonale matretter og livrékledde oppvartere får passasjerene til å føle seg virkelig privilegerte.

På grunn av en omlegging til bredsporet bane i 1995 ble det bygd et nytt «Palace on Wheels», og de gamle passasjervognene ble utrangert. Et nytt luksustog som har fått navnet «The Royal Orient», går fortsatt i rute på en smalsporet bane i de vestlige delstatene Gujarat og Rajasthan. Togene kjører hovedsakelig om natten, og passasjerene bruker dagen til sightseeing. De reisende krysser den store Thar-ørkenen, med dens gamle fort, borger og templer. Man kan ri på kameler over sanddynene og bli fraktet av elefanter til det berømte Amber-fortet. I nærheten ligger Jaipur, Den rosa by, som har en rik historie og er kjent for sine edelstener og sitt kunsthåndverk. Som en del av turen får man også se fuglereservater, et tigerreservat og tilholdsstedet til de eneste asiatiske løvene som fremdeles lever i vill tilstand. Få med deg palasset i en sjø i byen Udaipur og, selvfølgelig, Taj Mahal. Alt dette og mer til bidrar til spennende togeventyr.

HØY HASTIGHET Indiske tog kan ikke måle seg med høyhastighetstogene i Frankrike og Japan. Men man kan tilbakelegge lange strekninger hurtig og bekvemt på Indias 106 superraske intercitytog. Togene «Rajdhani» og «Shatabdi», som kjører i en fart av nesten 160 kilometer i timen, kan konkurrere med flyene når det gjelder komfort. De luftkondisjonerte vognene har liggeseter eller komfortable køyesenger. Måltider og forfriskninger, sengetøy, rent drikkevann og legehjelp er inkludert i billettprisen på disse velrenommerte togene.

[Kart]

(Se den trykte publikasjonen)

Jaipur

Udaipur

[Bilder]

Hawa Mahal, Jaipur

Taj Mahal, Agra

«The Royal Orient»

Inne i «Palace on Wheels»

[Rettigheter]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Kart/bilder på side 13]

(Se den trykte publikasjonen)

NEW DELHI

[Bilder]

Noen av de viktigste jernbanelinjene

Damplokomotiv, Zawar

Elektrisk lokomotiv, Agra

Diesellokomotiv, Hyderabad

Damplokomotiv, Darjeeling-banen

Elektrisk lokomotiv, Mumbai

Diesellokomotiv, Simla

[Rettigheter]

Kart: © www.MapsofIndia.com

[Kart/bilde på side 15]

(Se den trykte publikasjonen)

MUMBAI

[Bilde]

Churchgate stasjon, Mumbai

[Rettigheter]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Kart/bilde på side 15]

(Se den trykte publikasjonen)

Nilgiri-fjellene

[Bilde

Et damplokomotiv skyver et «leketøystog» opp en bratt stigning i Nilgiri-fjellene

[Kart/bilder på side 18]

(Se den trykte publikasjonen)

Darjeeling

[Bilder]

Batasia-sløyfen, der jernbanelinjen passerer over seg selv

Utsikt mot fjellet Kanchenjunga fra Batasia-sløyfen

[Bilderettigheter på side 14]

Tog på sidene 2, 13, 15 midten, 16–18: Gjengitt med tillatelse av Richard Wallace