Sterke fartøyer — parat til å hjelpe

AV EN VÅKN OPP!-SKRIBENT I FINLAND

MÅKENE svever høyt oppe under den skyfrie himmelen. Solen brenner. Luften er fylt av den milde duften av kaffebønner. Plutselig blir lukene til et skips lasterom smelt igjen, sirenene uler, og det tungt lastede skipet legger fra land. En last med kaffebønner er på vei til Finland, et land fullt av kaffeelskere. Men noen uker senere, en bitende kald vinterdag, er det like før det skipet som frakter sekkene med kaffebønner, setter seg fast i isen i Østersjøen. Hva skal man gjøre? Det er ingen grunn til bekymring, for hjelpen er underveis. Et sterkt fartøy dukker opp i horisonten — en isbryter.

Isbryting

Mye av verdens varetransport foregår til sjøs. Vanligvis byr ikke det på noen problemer. Men hvordan kan skipene komme fram til havnene når sjøen fryser til? Dette er særlig problematisk i den sterkt trafikkerte Østersjøen, som for mange land utgjør den eneste passasjen til åpent hav. Under en streng vinter er for eksempel de fleste havnene i Finland sperret av is, og de nordligste havnene kan være omgitt av is i opptil seks måneder. Dette har ført til tap av menneskeliv.

I 1867 var det dårlige avlinger i det nordlige og det sentrale Europa. Ettersom ingen av skipsrutene til Finland ble isfrie før i mai, var det ikke mulig å få fram hjelpeforsyninger før isen smeltet. I en bok om finsk sjøfart vinterstid sier sjøkapteinen Seppo Laurell: «Innen den tid hadde omkring 110 000 mennesker, det vil si mer enn fem prosent av befolkningen [i Finland], omkommet av sult.» — Through Ice and Snow.

 Is hindrer skipstrafikken andre steder også. I Nord-Amerika er dette et vanlig problem på De store sjøer, på St. Lawrence-elven og langs den kanadiske kysten. De arktiske og antarktiske farvannene byr på enda større vanskeligheter om vinteren. Der er isen gjennomsnittlig to—tre meter tykk.

Tidlige forsøk på å bryte råker i isen

I seilskutetiden var is en nesten ugjennomtrengelig hindring. Etter at de første dampskipene med stålskrog ble bygd, bedret situasjonen seg. Hvis skipet var sterkt nok, kunne det forsere tynn is ved egen hjelp. Men slike skip hadde sine begrensninger, selv om noen av dem ble forsterket spesielt med tanke på is.

Løsningen var å bygge isbrytere. Verdens første isbryter var etter sigende «City Ice Boat I», bygd i USA i 1837. I Europa ble isbryteren «Eisbrecher» bygd i Hamburg i 1871. Man lærte snart av erfaring hva slags fartøyer som best kunne hamle opp med is, og ved inngangen til 1900-tallet hadde man allerede fastlagt visse grunnleggende konstruksjonstrekk. *

Flytende jernkjemper

Hvordan er det å være om bord i et skip som blir fanget i isen? «Skipet skjelver som om det  skulle ha høy feber,» forteller en sjømann. Skroget på en isbryter må kunne motstå et trykk som er mange ganger større enn det trykket som skroget på et handelsskip blir utsatt for. «Å brase inn i en iskant er omtrent som å kjøre opp på en strand med en motorbåt,» sier en mann som har sitt arbeid på en isbryter. Stålplatene i baugen er gjerne over tre centimeter tykke — på isbrytere som brukes i polarområdene, så mye som fem centimeter tykke — og skroget har spesielle isforsterkningsspanter i tillegg til de vanlige spantene. Hvor robuste er slike skip? Da isbryteren «Tarmo» ble truffet av en bombe under den annen verdenskrig, ble kommandobroen og de fleste lugarene ødelagt, men skroget fikk ikke et eneste hull.

Utformingen av skroget har avgjørende betydning for en isbryter. Det vanskeligste er ofte ikke å bryte isen, men å skyve de avbrukne stykkene unna. Mange isbrytere har en forholdsvis flat baug, formet som en skje. Fartøyet bryter isen ved hjelp av vekten sin og skyver blokkene til siden og ned. Skroget er omhyggelig utformet på en slik måte at det blir minst mulig friksjon mellom skroget og isen. I tillegg er skroget dekket av rustfritt stål eller en ytterst glatt og holdbar epoksymaling.

Hva slags drivkraft er disse jernkjempene forsynt med? Det er slutt på den tiden da svettende menn måtte skuffe kull inn i dampkjelen i maskinrommet. Moderne isbrytere er dieselelektriske, og de har like stor akseleffekt som mellomstore tankskip. Enkelte isbrytere som er konstruert for å operere i polarområdene, er utstyrt med kjernereaktorer, slik at det ikke er noen fare for at de skal slippe opp for drivstoff.

Unike egenskaper

Hvis en robåt blir sittende fast i mudder, kan roeren få den løs ved å rugge den fra side til side. Isbrytere gjør bruk av det samme prinsippet. Men i deres tilfelle ville det ikke være tilstrekkelig om så hele mannskapet på omkring 30 løp fra den ene siden av skipet til den andre. Ruggingen frambringes ved hjelp av et spesielt krengesystem — vann pumpes fram og tilbake mellom to store tanker på hver side av skroget. I noen tilfeller oppnås krengningen på bare 15 sekunder. Ene og alene tanken på slik krengning kan gjøre en landkrabbe grønn i ansiktet. Sjømenn er selvsagt i en klasse for seg.

Mot slutten av 1800-tallet fikk noen den idé å plassere en propell i baugen. Propellens bevegelser frambrakte en vannstrøm som minsket friksjonen og skjøv issørpen til siden. Noen moderne isbrytere har to propeller i akterstavnen og én eller to i baugen. Men på mange isbrytere er den framstikkende baugpropellen erstattet med et luftboblesystem. Undervannsdyser langs skroget slipper store mengder komprimert luft ut i vannet under isen, noe som frambringer kraftig bobling i vannet og derved redusert friksjon.

Et blikk mot horisonten

Den varme vårsolen sørger for det som alle de ni sterke isbryterne i Finland ikke makter — den bryter islenkene rundt alle havnene, også i de nordligste delene av landet. Isbryterne vender tilbake til basen sin, og det betyr en behagelig sommer for mannskapet. De kostbare spesialfartøyene er sysselløse i flere måneder om sommeren, for den spesielle konstruksjonen gjør dem dårlig egnet for vanlig sjøfart i isfrie farvann.

Det har imidlertid nå kommet en ny generasjon fartøyer, isbrytere som kan brukes til flere formål. De opererer som ordinære isbrytere om vinteren, men i den isfrie årstiden kan de brukes til slike ting som legging av kabler, forskningsprosjekter og vedlikehold av oljeplattformer. Et av disse fartøyene, «Botnica», som ble bygd for de finske sjøfartsmyndighetene i 1998, har to dreibare, innkapslede drivsystemer som roterer 360 grader og derved ikke bare fungerer som propeller, men også som ror. De gjør fartøyet overraskende manøvreringsdyktig. Denne konstruksjonen er også blitt tatt i bruk på nye cruiseskip.

Som et resultat av forbedrede metoder for isbryting er det blitt lansert en idé for et nytt slags handelsskip. Dette skipet skal pløye gjennom bølgene på den vanlige måten. Akterstavnen vil imidlertid bli brukt til isbryting. Denne «dobbeltvirkende tankeren» vil komme til særlig nytte i polarområdene, der man ofte er avskåret fra å få hjelp fra isbrytere. Skipet kan selv bryte en råk i isen ved å bevege seg bakover.

I mellomtiden haster det med å få kaffen fram til Finland. Den isbryteren som ble omtalt i det innledende avsnittet i denne artikkelen, har hjulpet skipet med kaffelasten ut av isens favntak og har tatt det på slep. Kapteinen på isbryteren lener seg rolig mot relingen. Så snur han seg mot kommandobroen. Nå skal det smake med en kopp varm kaffe.

[Fotnote]

[Bilde på side 25]

Isbryteren «Otso» lager en råk

[Rettigheter]

Finnish Maritime Administration

[Bilde på side 25]

Et dampskip innesperret i isen — omkring 1890

[Rettigheter]

Museovirasto

[Bilde på side 26]

Den atomdrevne isbryteren «Taymyr»

[Rettigheter]

Kværner Masa-Yards

[Bilde på side 26]

Isbryteren «Botnica»

[Rettigheter]

Finnish Maritime Administration

[Bilde på side 26]

Isbrytere som kan tjene flere formål, kan også brukes til legging av kabler og rør

[Rettigheter]

Finnish Maritime Administration