En unik bro som forandret en øy

Av en Våkn opp!-skribent i Canada

PÅ DEN kanadiske atlanterhavskysten, i Saint Lawrence-bukta, ligger den grønnkledde, halvmåneformede øya Prince Edward Island, Canadas minste provins. Den franske oppdagelsesreisende Jacques Cartier, som levde på 1500-tallet, omtalte denne øya som «muligens det fagreste stykke land som finnes». Prince Edward Island blir populært kalt bare «øya» av de godt og vel 130 000 innbyggerne og er kjent for rene strender, poteter som blir dyrket i næringsrik, rød jord, og hummer som blir fanget i farvannet utenfor. Over hundre år etter at øya ble en del av Canada i 1873, fikk den en fastlandsforbindelse — den unike broen Confederation Bridge. Hva har denne broen betydd for øya og dem som bor der?

Det 30 mil lange Northumberlandstredet skiller Prince Edward Island fra fastlandet. På det smaleste og grunneste er det bare omkring 13 kilometer bredt. Likevel har det forholdsvis smale stredet bidratt til en sterk følelse av særpreg hos øyboerne, som vet å sette pris på sin historie, sine jordbrukstradisjoner og den fred og ro som preger den hagelignende øya deres.

I november 1996 ble det slutt på øyboernes isolerte tilværelse da den siste brodekkeseksjonen på Confederation Bridge ble satt på plass. Broen ble offisielt åpnet den 31. mai 1997. Siden har øyboerne og besøkende kunnet krysse Northumberlandstredet med bil på omkring tolv minutter, og det har de kunnet gjøre året rundt.

 Men hva er det ved denne isolerte øya som tiltrekker folk? For mange er svaret en bok — Anne of Green Gables (Anne fra Bjørkely). Ja, forfatteren av denne berømte boken, Lucy Maud Montgomery (1874—1942), var fra byen Cavendish, hvor huset hennes fortsatt står. Hver sommer strømmer mer enn 200 000 turister til dette stedet.

Hva gjør broen så unik?

Rundt om i verden finnes det mange imponerende broer som utgjør moderne arkitektoniske mesterverk. Så hva er det ved Confederation Bridge som gjør den så bemerkelsesverdig? Den er slett ikke verdens lengste bro, men om vinteren gjør den likevel krav på å være «den lengste broen over isdekte farvann».

Northumberlandstredet fryser nesten alltid til i løpet av de fem vintermånedene, så broen er konstruert for å tåle slike barske forhold. På fastlandet begynner den ved Jourimain Island i New Brunswick. Derfra strekker den seg over stredet til den sandsteinbelagte sørvestkysten av Prince Edward Island, nær det lille tettstedet Borden. Har du lyst til å oppleve hvordan det er å kjøre langs denne elleve meter brede sløyfen med tofelts motorvei? Det er ikke lov å gå eller sykle på broen, så det er blitt sørget for skyss for fotgjengere og syklister. På det høyeste punktet befinner du deg omkring 60 meter over vannflaten, omtrent like høyt som om du skulle stå på toppen av en 20 etasjers bygning. Hvorfor så høyt? Det gjør det mulig for havgående fartøyer å passere under broen midt i stredet.

Hensyn til miljøet

Et prosjekt av denne størrelse medfører sammensatt og omfattende forsikringsdekning og storstilt miljømessig planlegging med sikte på å beskytte det omliggende økosystemet. Man var sterkt opptatt av hvilken virkning broen ville få på strømmen av is gjennom stredet om våren. Enhver opphopning av is kunne virke inn på det lokale hav- og landmiljø og på fiskeindustrien. Materiale fra havbunnen ble til og med flyttet til utvalgte steder i håp om å skape nye tilholdssteder for hummeren.

De kjegleformede isskjoldene av kobber som er plassert ved vannflaten på hver av bropilarene, er iøynefallende. (Se illustrasjonen på side 18.) Hvilken funksjon har de? Når et drivende isflak treffer ett av disse skjoldene, presses det oppover inntil det brytes i stykker av sin egen vekt og driver forbi bropilarene. For å redusere opphopning av is som driver gjennom stredet, har man forankret bropilarene til grunnfjellet på havbunnen med omkring 250 meters mellomrom.

 Montering av broen — en utfordring

De enkelte delene av broen har en formidabel størrelse. De fire hovedkomponentene er (1) et pilarfundament, som står på en såle på bunnen av stredet, og som når opp til vannflaten, (2) en bropilar, som står på pilarfundamentet, (3) en hoveddrager, som hviler på bropilaren, og (4) brodekkeseksjoner, som forbinder hoveddragerne med hverandre. (Se illustrasjon ovenfor.) Prosjektet engasjerte flere enn 6000 arbeidere, og over 80 prosent av arbeidet ble utført på land på en gedigen 600 mål stor byggeplass. De enkelte delene ble så fraktet fra basen på land og ut i stredet for å bli montert der.

En ferdig drager er opptil 192 meter lang fra den ene enden til den andre. «Hvordan kan man flytte noe så stort?» undrer du kanskje. Ved å bruke en skinnegående transportanordning. Den kan minne om en maur som bærer noe som er mange ganger større enn den selv, på ryggen. Hver drager veier 7500 tonn! Sakte, men sikkert gikk det framover på stålskinner. Med en fart på tre meter i minuttet lå det ikke akkurat an til å vinne noe løp. Det er ikke rart at de to transportanordningene som ble brukt, fikk tilnavnene Skilpadden og Hummeren.

Ettersom disse «maurene» bare kunne operere på land, brukte man en 102 meter høy flytekran med dobbelt skrog for å transportere delene videre ut i stredet. En journalist beskrev den som «en ikke særlig vakker greie med en altfor lang hals og store monsterføtter», men med «en eleganse som en svane». Den ble opprinnelig bygd i 1990 og brukt i arbeidet med broen mellom de danske øyene Fyn og Sjælland. Etter å ha blitt overhalt ble den brakt over fra Dunkerque i Frankrike. Dette gedigne kranfartøyet «kan løfte noe som har en vekt tilsvarende vekten av 30 Boeing 737-fly, og manøvrere over åpent hav med en kirurgs presisjon». Ved hjelp av GPS, et satellittbasert posisjoneringssystem, heiste  den hoveddragerne og alle de andre delene på plass med en nøyaktighet på mindre enn to centimeter. — Se bildet på side 18.

Hva broen har betydd for øya

Den nye broen står som et symbol på framskritt. Men for noen har den resultert i ubesvarte spørsmål angående framtiden. Selv nå, sju år etter åpningen av broen, er det for tidlig å forutsi fullt ut hva den kommer til å bety, spesielt for miljøet. I 2002 sa en hummerforsker at det ikke virket som om broen hadde hatt noe å si for hummerbestanden. Han sa også at de siste fem årene har vært de beste for noen krabbetyper som tradisjonelt trives i disse farvannene. Hvordan er så turismen blitt berørt?

I den senere tid har turismen økt med hele 61 prosent, heter det i en melding. De fleste turistene kommer selvfølgelig i løpet av sommersesongen. Fra 1996 til 2001 økte dessuten eksporten til det dobbelte. Det har også vært økt sysselsetting. En negativ side er at de som arbeidet for det tidligere fergeselskapet, nå tjener langt mindre. Andre klager på at de må betale så mye i bropenger. Men så vil kanskje noen si at framskritt har sin pris.

Har en lettere atkomst til fastlandet endret øyas sjarm? Noen som kommer fra andre steder for å nyte stillheten på øya, lurer kanskje på om de fortsatt kan komme seg bort fra fastlandets hektiske hverdag i det uberørte landskapet og de rene sanddynene på Abegweit, «vuggen i sjøen», som de innfødte micmac-indianerne kalte øya.

Confederation Bridge er i høyeste grad et imponerende mesterverk. Er det noen fare for at bilistene skal sovne ved rattet under den korte kjøreturen over broen? Neppe. Broens slake S-konstruksjon gjør det lettere for dem å holde seg våken og nyte opplevelsen. Enten du nå liker Anne fra Bjørkely eller ikke, så vil kanskje denne broen gi deg lyst til å besøke denne «buktens hage» og selv oppleve det fredelige livet som fortsatt preger denne øya.

[Ramme/bilde på side 19]

Utfordringer ved å krysse stredet vinterstid

De første europeiske nybyggerne på Prince Edward Island oppdaget snart at store isflak i bevegelse gjorde at de var isolert fra fastlandet i fem måneder hvert år. Det var en formidabel oppgave å krysse isflak som stadig var i endring, og som ofte hopet seg opp som følge av stormvinder. Det var aldeles ikke noe for reddharer. Første gang nybyggerne forsøkte å krysse stredet om vinteren, var i 1775. De etterlignet de innfødte micmac-indianerne og gjorde bruk av små kanoer med tremeier. Fra da av fraktet man noenlunde regelmessig post og passasjerer over stredet, «men passasjerene stod sjelden i kø for å ta sjansen på å reise med isbåtene,» står det i boken Lifeline—The Story of the Atlantic Ferries and Coastal Boats. F.H. MacArthur forteller i boken Maritime Advocate and Busy East: «Kvinner måtte betale det dobbelte for overfarten, ettersom det ikke var meningen at de skulle gjøre seg noen fysiske anstrengelser. Mannlige reisende ble bundet fast til båtene med lærreimer, som tjente to formål. De skulle brukes til å dra båten over isen, og samtidig hindret de [mennene] fra å drukne i tilfelle de skulle falle uti vannet. Båtene var omkring fem meter lange og én meter brede, og baugen var bøyd oppover som en sledemeie. Utvendig var de belagt med tykt blikk.» Man antar at den siste overfarten med en slik isbåt fant sted den 28. april 1917. Deretter gikk myndighetene til anskaffelse av en isbryter som kunne bane seg vei gjennom isen like regelmessig og mye sikrere enn isbåtene.

[Bilde]

Isbåter krysset Northumberlandstredet fram til 1917

[Rettigheter]

Public Archives and Records Office of Prince Edward Island, Accession No. 2301-273

[Illustrasjon på side 18]

(Se den trykte publikasjonen)

3 Hoveddrager 4 Brodekkeseksjoner

 

2 Bropilar

 

Isskjold

 

1 Pilarfundament

[Kart på side 16]

(Se den trykte publikasjonen)

Prince Edward Island

[Bilder på side 17]

Prince Edward Island tiltrekker seg hvert år tusenvis av turister

[Bilde på side 18]

Kranfartøyet «Svanen» plasserer en hoveddrager på en bropilar

[Rettigheter]

Photo courtesy of Public Works & Government Services Canada and Boily Photo of Summerside

[Bilde på side 18]

Midt på er broen omkring 60 meter over vannflaten, slik at skip kan passere

[Bilderettigheter på side 17]

Tourism Prince Edward Island/John Sylvester