ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ​—ਪੂਰੇ ਦੇਸ਼ ਵਿਚ ਫੈਲਿਆ ਮਹਾਂਜਾਲ

ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਜਾਗਰੂਕ ਬਣੋ! ਦੇ ਲੇਖਕ ਦੁਆਰਾ

ਤਕਰੀਬਨ 4,000 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਉੱਤਰੀ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਮਜ਼ਦੂਰ ਇੱਟਾਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕਦੀ ਚਿੱਤ-ਖ਼ਿਆਲ ਵਿਚ ਵੀ ਨਹੀਂ ਆਇਆ ਹੋਣਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਦੀਆਂ ਬਣੀਆਂ ਇੱਟਾਂ ਇਕ ਦਿਨ ਭਾਰਤੀ ਉਪ-ਮਹਾਂਦੀਪ ਵਿਚ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ।

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਦਾ ਮਹਾਂਜਾਲ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਕੋਨੇ-ਕੋਨੇ ਵਿਚ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ! ਭਾਰਤ ਦੇ ਇਕ ਅਰਬ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਹੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਾਧਨ ਹੈ। ਆਮ ਜਨਤਾ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਕੰਮ ਤੇ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਲਈ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕੰਮ ਦੇ ਸਿਲਸਿਲੇ ਵਿਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਭਾਰਤੀ ਸਭਿਆਚਾਰ ਮੁਤਾਬਕ ਲੱਖਾਂ ਹੀ ਲੋਕ ਜਨਮ, ਮਰਨ, ਬੀਮਾਰੀ, ਤਿਉਹਾਰ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਵਿਆਹ ਦੇ ਮੌਕਿਆਂ ਤੇ ਆਪਣੇ ਦੂਰ ਰਹਿੰਦੇ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲਣ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਹਰ ਰੋਜ਼ ਔਸਤਨ 8,350 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੱਡੀਆਂ ਤਕਰੀਬਨ 80,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੰਬੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਉੱਤੇ ਦੌੜਦੀਆਂ ਹਨ ਤੇ 1,25,00,000 ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕ ਥਾਂ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਥਾਂ ਲੈ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ 13 ਲੱਖ ਟਨ ਮਾਲ ਢੋਂਹਦੀਆਂ ਹਨ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਇੰਨਾ ਫ਼ਾਸਲਾ ਤੈਅ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਧਰਤੀ ਤੋਂ ਚੰਦਰਮਾ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨਾਲੋਂ ਸਾਢੇ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿਚ 6,867 ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ, 7,500 ਇੰਜਣ ਤੇ 2,80,000 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡੱਬੇ ਹਨ। ਨਾਲੇ ਰੇਲ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਲਾਈਨਾਂ ਤੇ ਉਪ-ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲੰਬਾਈ 1,07,969 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। ਤਾਂ ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਵਿਭਾਗ ਵਿਚ 16 ਲੱਖ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਕਿਉਂ ਇੰਨੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਹੋਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੰਪਨੀ ਵਿਚ ਇੰਨੇ ਸਾਰੇ ਕਰਮਚਾਰੀ ਨਹੀਂ ਪਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਸੱਚ-ਮੁੱਚ ਇਕ ਮਹਾਂਜਾਲ!

ਇਸ ਮਹਾਂਜਾਲ ਕਿੱਦਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ?

ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਉਣ ਦਾ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਕਿਉਂ ਅਤੇ ਕਦੋਂ  ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ? ਨਾਲੇ ਉਨ੍ਹਾਂ 4,000 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਇੱਟਾਂ ਦਾ ਕੀ ਬਣਿਆ?—ਉੱਪਰ ਦਿੱਤੀ ਡੱਬੀ ਦੇਖੋ।

ਉੱਨੀਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿਚ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਕਪਾਹ ਦੀ ਪੈਦਾਵਾਰ ਬਹੁਤ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਇਸ ਨੂੰ ਬਾਹਰਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ ਸੜਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿਚ ਕੱਪੜੇ ਦੀਆਂ ਮਿੱਲਾਂ ਲਈ ਕਪਾਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰਕੇ ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਅਸਲ ਵਿਚ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਪਾਹ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਦੱਖਣੀ-ਪੂਰਬੀ ਰਾਜਾਂ ਤੋਂ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਪਰ 1846 ਵਿਚ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿਚ ਕਪਾਹ ਦੀ ਚੰਗੀ ਫ਼ਸਲ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 1861-1865 ਦੌਰਾਨ ਘਰੇਲੂ ਯੁੱਧ ਹੋਇਆ ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿਚ ਕਪਾਹ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਖੜ੍ਹੀ ਹੋ ਗਈ। ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਭਾਰਤ ਸੀ। ਪਰ ਇੰਗਲੈਂਡ ਦੇ ਲੈਂਕੱਸ਼ਰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਮਿੱਲਾਂ ਚੱਲਦੀਆਂ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕਪਾਹ ਨੂੰ ਉੱਥੇ ਫਟਾਫਟ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਸਾਧਨਾਂ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ। ਉਨ੍ਹੀਂ ਦਿਨੀਂ ਈਸਟ ਇੰਡੀਆ ਰੇਲਵੇ ਕੰਪਨੀ (1845) ਅਤੇ ਗ੍ਰੇਟ ਇੰਡੀਅਨ ਪੈਨਿਨਸੁਲਾ ਰੇਲਵੇ (1849) ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਨਾਲੇ ਭਾਰਤੀ ਉਪ-ਮਹਾਂਦੀਪ ਵਿਚ ਮੁੱਖ ਵਪਾਰਕ ਕੰਪਨੀ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਈਸਟ ਇੰਡੀਆ ਕੰਪਨੀ ਨਾਲ ਵੀ ਠੇਕਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਉਣ ਦਾ ਕੰਮ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਤੇ 16 ਅਪ੍ਰੈਲ 1853 ਵਿਚ ਭਾਰਤ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਗੱਡੀ ਨੇ ਬੰਬਈ (ਹੁਣ ਮੁੰਬਈ) ਦੇ ਬੋਰੀ ਬੰਦਰ ਘਾਟ ਤੋਂ ਥਾਨੇ ਨਾਂ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰ ਤਕ 34 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕੀਤਾ।

ਬੰਬਈ ਤੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੂਰ-ਦੁਰੇਡੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਜਿੱਥੇ ਕਪਾਹ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਪੱਛਮੀ ਘਾਟਾਂ ਦੇ ਉੱਚੇ-ਉੱਚੇ ਪਹਾੜਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਬਰਤਾਨਵੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਤੇ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਅਤੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਹੀ ਭਾਰਤੀ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਨੇ ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਕਈ ਵਾਰ ਤਾਂ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਤੇ 30,000 ਮਜ਼ਦੂਰ ਇਕੱਠੇ ਕੰਮ ਤੇ ਲੱਗੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਦੁਨੀਆਂ ਵਿਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸਵਿੱਚਬੈਕ ਤਕਨੀਕ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਹਾੜਾਂ ਉੱਤੇ ਮੋੜਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਈਆਂ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਲਾਈਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਗੱਡੀ ਸਿਰਫ਼ 24 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿਚ 555 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤਕ ਚੜ੍ਹ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 25 ਸੁਰੰਗਾਂ ਪੁੱਟੀਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲੰਬਾਈ 3,658 ਮੀਟਰ ਸੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੱਖਣ (ਡੈੱਕਨ) ਦੇ ਪਠਾਰ ਤਕ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਤੇ ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਆਉਣਾ-ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ। ਦੇਸ਼ ਦੇ ਦੂਸਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਵੀ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਉਣ ਦਾ ਕੰਮ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਲਾਈਨਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਕਾਰੋਬਾਰ ਕਰਕੇ ਹੀ ਨਹੀਂ ਵਿਛਾਈਆਂ ਗਈਆਂ, ਸਗੋਂ ਜਿੱਦਾਂ-ਜਿੱਦਾਂ ਵਪਾਰਕ ਤੇ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਪੱਖੋਂ ਅੰਗ੍ਰੇਜ਼ਾਂ ਦੀ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਰੁਚੀ ਵਧਦੀ ਗਈ, ਤਾਂ ਫ਼ੌਜੀਆਂ ਤੇ ਦੂਸਰੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਕ ਜਗ੍ਹਾ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇ ਲੈ ਜਾਣ ਲਈ ਵੀ ਰੇਲ ਮਾਰਗਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਪਈ।

ਉੱਨੀਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿਚ ਅਮੀਰ ਲੋਕ ਗਰਮੀ ਤੇ ਧੂੜ-ਮਿੱਟੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਫਸਟ ਕਲਾਸ ਵਿਚ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਵੱਖਰੇ ਡੱਬੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਪਲੰਘ, ਪਖਾਨੇ ਤੇ ਗੁਸਲਖ਼ਾਨੇ, ਨਾਈ, ਸਵੇਰ ਦੀ ਚਾਹ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਰਾਤ ਦੇ ਖਾਣੇ ਤਕ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਨ ਲਈ ਨੌਕਰ-ਚਾਕਰ ਅਤੇ ਡੱਬਿਆਂ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਰੱਖਣ ਲਈ ਪੱਖੇ ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਥੱਲ੍ਹੇ ਬਰਫ਼ ਦੇ ਟੱਬ ਰੱਖੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਵ੍ਹੀਲਰਜ਼ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਬ੍ਰੇਰੀ ਤੋਂ ਕਹਾਣੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਿਤਾਬਾਂ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਭਾਰਤ ਦੇ ਜੰਮਪਲ ਲੇਖਕ ਰਡਯਾਰਡ ਕਿਪਲਿੰਗ ਦੇ ਨਵੇਂ-ਨਵੇਂ ਨਾਵਲ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਲੁਈ ਰੂਸਲੇ ਨਾਂ ਦੇ ਫ਼ਰਾਂਸੀਸੀ ਬੰਦੇ ਨੇ 1860 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿਚ ਗੱਡੀ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਉਹ “ਇਹ ਲੰਬਾ ਸਫ਼ਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥੱਕੇ ਬਿਨਾਂ ਬਹੁਤ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਤੈਅ ਕਰ” ਸਕਦਾ ਸੀ।

ਮਹਾਂਜਾਲ ਦਾ ਫੈਲਾਅ

ਸਾਲ 1900 ਤਕ ਭਾਰਤ ਦਾ ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੁਨੀਆਂ ਵਿਚ ਪੰਜਵੇਂ ਨੰਬਰ ਤੇ ਸੀ। ਭਾਫ਼, ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਦੇ ਡੱਬੇ ਪਹਿਲਾਂ ਬਾਹਰਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਮੰਗਵਾਏ ਜਾਂਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਹੁਣ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਹੀ ਬਣਾਏ ਜਾਣ ਲੱਗੇ। ਕਈ ਇੰਜਣ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵੱਡੇ ਸਨ—ਕਈਆਂ ਦਾ ਭਾਰ ਤਕਰੀਬਨ 230 ਟਨ ਸੀ। ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ 6,000 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਸਨ ਤੇ ਇਕ 123 ਟਨ ਭਾਰਾ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ 3,100 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਸੀ। ਸਾਲ 1862 ਵਿਚ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਦੋ-ਮੰਜ਼ਲੀ ਗੱਡੀ ਚੱਲਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ। ਦੁਨੀਆਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬਾ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਪੱਛਮੀ ਬੰਗਾਲ ਦੇ ਖੜਗਪੁਰ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿਚ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 833 ਮੀਟਰ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬਾ ਛੱਤਿਆ ਹੋਇਆ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸ਼ੀਆਲਦਾਹ, ਕਲਕੱਤਾ ਵਿਚ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 305 ਮੀਟਰ ਹੈ।

ਪਹਿਲਾਂ ਗੱਡੀਆਂ ਬ੍ਰਾਡ-ਗੇਜ (1.435 ਮੀਟਰ ਨਾਲੋਂ ਚੌੜੀਆਂ)  ਲਾਈਨਾਂ ਤੇ ਚੱਲਦੀਆਂ ਸਨ। ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਪੈਸੇ ਬਚਾਉਣ ਵਾਸਤੇ ਮੀਟਰ-ਗੇਜ (ਇਕ ਮੀਟਰ ਚੌੜੀਆਂ) ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਨੈਰੋ-ਗੇਜ (1.435 ਮੀਟਰ ਨਾਲੋਂ ਤੰਗ) ਲਾਈਨਾਂ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣ ਲੱਗੀਆਂ। ਸਾਲ 1992 ਵਿਚ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਯੂਨੀਗੇਜ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਜਿਸ ਵਿਚ ਹੁਣ ਤਕ ਨੈਰੋ-ਗੇਜ ਤੇ ਮੀਟਰ-ਗੇਜ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਤਕਰੀਬਨ 7,800 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੰਬੀਆਂ ਬ੍ਰਾਡ-ਗੇਜ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ।

ਮੁੰਬਈ ਦੀਆਂ ਲੋਕਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲੱਖਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਕ ਥਾਂ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਥਾਂ ਲੈ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਤੇ ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਖਚਾਖਚ ਭਰੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਕਲਕੱਤੇ ਦੀਆਂ ਜ਼ਮੀਨਦੋਜ਼ ਮੈਟਰੋ ਗੱਡੀਆਂ ਹਰ ਰੋਜ਼ 17 ਲੱਖ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਕ ਥਾਂ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਥਾਂ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਪਹਿਲੀ ਅਜਿਹੀ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਚਿੰਨਈ (ਪਹਿਲਾਂ ਮਦਰਾਸ) ਵਿਚ ਹੈ ਜੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵੱਡੇ-ਵੱਡੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਉੱਪਰ ਟਿਕਾਈ ਗਈ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿਚ ਕੰਪਿਊਟਰ ਰਾਹੀਂ ਟਿਕਟਾਂ ਦੀ ਬੁਕਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਰਾਹੀਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇਣ ਲਈ ਬੂਥ ਵੀ ਲਾਏ ਗਏ ਹਨ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਵਿਭਾਗ ਬਹੁਤ ਹੀ ਰੁੱਝਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਤਰੱਕੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਦਿਲ ਨੂੰ ਖ਼ੁਸ਼ ਕਰ ਦੇਣ ਵਾਲੀਆਂ “ਟੌਏ ਟ੍ਰੇਨਾਂ”

ਗਰਮੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਰਹਿ ਰਹੇ ਅੰਗ੍ਰੇਜ਼ ਪਹਾੜਾਂ ਵਿਚ ਜਾਣਾ ਬਹੁਤ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਪਹਾੜਾਂ ਤੇ ਜਲਦੀ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਉਣ ਅਤੇ “ਟੌਏ ਟ੍ਰੇਨਾਂ” ਯਾਨੀ ਛੋਟੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ। ਘੋੜਿਆਂ ਉੱਤੇ ਜਾਂ ਪਾਲਕੀਆਂ ਵਿਚ ਬੈਠ ਕੇ ਜਾਣ ਦੀ ਬਜਾਇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਗੱਡੀਆਂ ਰਾਹੀਂ ਲੋਕ ਹੁਣ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਪਹਾੜਾਂ ਉੱਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਦੱਖਣੀ ਭਾਰਤ ਵਿਚ “ਟੌਏ ਟ੍ਰੇਨ” ਮੁਸਾਫ਼ਰਾਂ ਨੂੰ ਨੀਲਗਿਰੀ ਪਹਾੜਾਂ ਤੇ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਔਸਤਨ 10.4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਸਭ ਤੋਂ ਹੌਲੀ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਗੱਡੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਸਫ਼ਰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ 1,712 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੇ ਵਸੇ ਕਨੂਰ ਸ਼ਹਿਰ ਨੂੰ ਜਾਣ ਲਈ ਗੱਡੀ ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਲੱਗੇ ਚਾਹ ਤੇ ਕੌਫ਼ੀ ਦੇ ਬਾਗ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਲੰਘਦੀ ਹੈ! ਉੱਨੀਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਖ਼ੀਰ ਵਿਚ ਵਿਛਾਈ ਗਈ ਇਹ ਲਾਈਨ ਹਰ 12 ਮੀਟਰ ਵਿਚ ਇਕ ਮੀਟਰ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹਦੀ ਹੈ ਤੇ ਇਸ ਰੇਲ ਮਾਰਗ ਵਿਚ 208 ਮੋੜ ਤੇ 13 ਸੁਰੰਗਾਂ ਹਨ। ਇਸ ਵਿਚ ਔਪਟ ਪਿਨੀਅਨ-ਰੈਕ ਸਿਸਟਮ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੋਵਾਂ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਗੱਭੇ ਇਕ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ ਰੈਕ ਬਾਰ ਦੇ ਦੰਦੇ ਪੌੜੀ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਉੱਤੇ ਇੰਜਣ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ ਤੇ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਪਿੱਛਿਓਂ ਦੀ ਧੱਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਲਾਈਨ ਇੰਨੀ ਸਿੱਧੀ ਢਲਾਣ ਉੱਤੇ ਬਣੀ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣੀ ਲਾਈਨ ਹੈ ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਇਹ ਤਕਨੀਕ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਦਾਰਜਲਿੰਗ ਹਿਮਾਲੀਅਨ ਰੇਲਵੇ ਨਾਂ ਦੀ ਗੱਡੀ ਸਿਰਫ਼ 610 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਚੌੜੀ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ ਤੇ ਇਹ ਹਰ 22.5 ਮੀਟਰ ਵਿਚ ਇਕ ਮੀਟਰ ਚੜ੍ਹਾਈ ਚੜ੍ਹਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਮੁੰਦਰ ਤਲ ਤੋਂ 2,258 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਉੱਤੇ ਸਥਿਤ ਭਾਰਤ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਗੂਮ ਤਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਤਿੰਨ ਕੁੰਡਲਦਾਰ ਮੋੜ ਹਨ ਤੇ ਛੇ  ਸਵਿੱਚਬੈਕ ਮੋੜ ਹਨ। ਸਾਰਿਆਂ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮੋੜ ਬਟਾਸੀਆ ਲੂਪ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦਾ ਦਿਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਗੱਡੀ ਤੋਂ ਉਤਰ ਕੇ ਘਾਹਦਾਰ ਢਲਾਣਾਂ ਉੱਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਗੱਡੀ ਮੋੜ ਕੱਟਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਫਿਰ ਗੱਡੀ ਵਿਚ ਚੜ੍ਹ ਜਾਣ। ਇਸ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਦੁਨੀਆਂ ਦੇ ਤੀਜੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਪਹਾੜ ਕੰਚਨਜੰਗਾ ਦਾ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੁੰਦਰ ਨਜ਼ਾਰਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਾਲ 1999 ਵਿਚ ਯੂਨੈਸਕੋ ਨੇ ਇਸ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਵਰਲਡ ਹੈਰੀਟੇਜ ਯਾਨੀ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਅਣਮੋਲ ਵਿਰਾਸਤ ਦਾ ਰੁਤਬਾ ਦਿੱਤਾ ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਦਾ ਭਵਿੱਖ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੋ ਗਿਆ।

ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰਾਜ ਅਧੀਨ, ਗਰਮੀਆਂ ਦੌਰਾਨ ਅੰਗ੍ਰੇਜ਼ਾਂ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਸ਼ਿਮਲਾ ਹੋਇਆ ਕਰਦੀ ਸੀ। ਤਕਰੀਬਨ 2,200 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੇ ਵਸੇ ਇਸ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਗੱਡੀ 95 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਨ ਲਈ 102 ਸੁਰੰਗਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, 869 ਪੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਤੇ 919 ਵਾਰ ਮੋੜ ਕੱਟਦੀ ਹੈ। ਰੇਲ ਦੇ ਡੱਬਿਆਂ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ-ਵੱਡੀਆਂ ਬਾਰੀਆਂ ਤੇ ਫਾਈਬਰ ਗਲਾਸ ਦੀ ਬਣੀ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਛੱਤ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਲੋਕ ਮਨਮੋਹਣੇ ਨਜ਼ਾਰਿਆਂ ਦਾ ਆਨੰਦ ਮਾਣ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜੀ ਹਾਂ, “ਟੌਏ ਟ੍ਰੇਨਾਂ” ਵਿਚ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਕੇ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਾ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਦੁੱਖ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕਿਰਾਇਆ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਇਹ ਪਹਾੜੀ ਗੱਡੀਆਂ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨ ਲੋਕ ਉਮੀਦ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕੋਈ-ਨਾ-ਕੋਈ ਹੱਲ ਲੱਭਿਆ ਜਾਵੇਗਾ।

ਲੰਬੀ ਯਾਤਰਾ

ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਦੀ ਆਮਦ ਨਾਲ “ਇਕ ਜੁਗ ਦੀ ਸਮਾਪਤੀ ਹੋਈ ਤੇ ਦੂਜੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੋਈ” ਅਤੇ “ਕਿਸੇ ਵੀ ਦੂਜੀ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਇਕਮੁੱਠ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਿੰਨਾ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੇ ਕੀਤਾ ਹੈ।” ਇਹ ਗੱਲ ਬਿਲਕੁਲ ਸੱਚ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਹਿਮਾਲੀਆ ਦੀ ਗੋਦ ਵਿਚ ਵਸੇ ਜੰਮੂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿਚ ਗੱਡੀ ਫੜ ਕੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਦੱਖਣੀ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਵਸੇ ਸ਼ਹਿਰ ਕੰਨਿਆਕੁਮਾਰੀ ਵਿਚ ਉੱਤਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਿੱਥੇ ਅਰਬ ਸਾਗਰ, ਹਿੰਦ ਮਹਾਂਸਾਗਰ ਤੇ ਬੰਗਾਲ ਦੀ ਖਾੜੀ ਮਿਲਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਪੂਰੇ ਸਫ਼ਰ ਦੌਰਾਨ ਤੁਸੀਂ 66 ਘੰਟਿਆਂ ਵਿਚ 12 ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਲੰਘਦੇ ਹੋਏ 3,751 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੈਅ ਕਰੋਗੇ। ਸਲੀਪਰ ਬਰਥ ਲੈਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ 600 ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਪੈਸੇ ਖ਼ਰਚ ਕਰਨੇ ਪੈਣਗੇ। ਸਫ਼ਰ ਦੌਰਾਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਭਾਰਤ ਦੇ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਰਹਿਣ ਵਾਲੇ ਦੋਸਤਾਨਾ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲੇਗਾ ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦਿਲਚਸਪ ਦੇਸ਼ ਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹਿੱਸਾ ਦੇਖੋਗੇ। ਤਾਂ ਫਿਰ ਹੁਣੇ ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਸੀਟ ਬੁੱਕ ਕਰਾਓ ਤੇ ਸਫ਼ਰ ਦਾ ਆਨੰਦ ਮਾਣੋ!

[ਸਫ਼ਾ 22 ਉੱਤੇ ਡੱਬੀ]

ਚਾਰ ਹਜ਼ਾਰ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਇੱਟਾਂ

ਅੰਗ੍ਰੇਜ਼ੀ ਰਾਜ (1757-1947) ਅਧੀਨ ਭਾਰਤੀ ਉਪ-ਮਹਾਂਦੀਪ ਵਿਚ ਫ਼ੌਜੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਤਾਇਨਾਤ ਕਰਨ ਲਈ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਬਹੁਤ ਹੀ ਲਾਹੇਵੰਦ ਸਾਬਤ ਹੋਈਆਂ। ਭਾਰਤ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਗੱਡੀ ਦੇ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਕੁਝ ਦੋ-ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਹੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕਰਾਚੀ ਤੇ ਲਾਹੌਰ (ਜੋ ਹੁਣ ਪਾਕਿਸਤਾਨ ਵਿਚ ਹਨ) ਵਿਚਕਾਰ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਵਿਛਾ ਰਹੇ ਸਨ। ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਟਿਕਾਉਣ ਲਈ ਪੱਥਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ। ਪਰ ਲਾਗੇ ਹੜੱਪਾ ਨਾਂ ਦੇ ਪਿੰਡ ਵਿੱਚੋਂ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਨੂੰ ਭੱਠਿਆਂ ਵਿਚ ਬਣਾਈਆਂ ਇੱਟਾਂ ਮਿਲੀਆਂ। ਸਕਾਟਿਸ਼ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਜੌਨ ਤੇ ਵਿਲੀਅਮ ਬਰੰਟਨ ਨੇ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਇਹ ਇੱਟਾਂ ਲਾਈਨਾਂ ਟਿਕਾਉਣ ਦਾ ਸਸਤਾ ਉਪਾਅ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਮਜ਼ਦੂਰ ਉੱਥੋਂ ਇੱਟਾਂ ਕੱਢ ਰਹੇ ਸਨ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਿੱਟੀ ਦੀਆਂ ਬਣੀਆਂ ਮੂਰਤੀਆਂ ਅਤੇ ਮੋਹਰਾਂ ਮਿਲੀਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਉੱਤੇ ਅਣਜਾਣ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿਚ ਕੁਝ ਲਿਖਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਪਰ ਕਿਸੇ ਨੇ ਇਸ ਵੱਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿਛਾਉਣ ਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕੰਮ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ। ਹੜੱਪਾ ਪਿੰਡ ਵਿੱਚੋਂ ਮਿਲੀਆਂ ਇਹ ਇੱਟਾਂ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਲਾਈਨ ਵਿਛਾਉਣ ਲਈ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ। ਪੈਂਹਠ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਪੁਰਾਤੱਤਵ-ਵਿਗਿਆਨੀਆਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਹੜੱਪਾ ਪਿੰਡ ਦੀ ਖੁਦਾਈ ਕੀਤੀ। ਉੱਥੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਿੰਧ ਘਾਟੀ ਦੀ ਸਭਿਅਤਾ ਦੇ ਖੰਡਰਾਤ ਮਿਲੇ। ਇਹ ਸਭਿਅਤਾ ਪੁਰਾਣੇ ਮੈਸੋਪੋਟਾਮੀਆ ਦੇ ਜ਼ਮਾਨੇ ਦੌਰਾਨ 4,000 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਂਦ ਵਿਚ ਸੀ।

 [ਸਫ਼ਾ 24 ਉੱਤੇ ਡੱਬੀ/​ਤਸਵੀਰ]

ਕੋਂਕਣ ਰੇਲ​—ਆਧੁਨਿਕ ਜ਼ਮਾਨੇ ਦਾ ਚਮਤਕਾਰ

ਕੋਂਕਣ ਦਾ ਇਲਾਕਾ ਇਕ ਲੰਬੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਇਲਾਕਾ ਹੈ ਜੋ ਭਾਰਤ ਦੇ ਪੱਛਮੀ ਤੱਟ ਉੱਤੇ ਅਰਬ ਸਾਗਰ ਅਤੇ ਸਹੀਆਦਰੀ ਪਹਾੜਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮੋਕਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 75 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। ਇਹ ਇਲਾਕਾ ਭਾਰਤ ਦੇ ਵਪਾਰਕ ਕੇਂਦਰ ਮੁੰਬਈ ਤੋਂ ਦੱਖਣ ਵੱਲ ਮੰਗਲੌਰ ਦੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਬੰਦਰਗਾਹ ਤਕ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਤੇ ਵਪਾਰਕ ਪੱਖੋਂ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ। ਕਈ ਸਦੀਆਂ ਤਕ ਕੋਂਕਣ ਦੀਆਂ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਨੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਵਿਚ ਅਤੇ ਬਾਹਰਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨਾਲ ਵਪਾਰ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਿਆ। ਪਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸਫ਼ਰ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਸੀ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਮੌਨਸੂਨ ਵਿਚ ਜਦੋਂ ਦਰਿਆਵਾਂ ਵਿਚ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਚਲਾਉਣੀਆਂ ਨਾਮੁਮਕਿਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਰਾਹੀਂ ਮਾਲ ਦੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਕਰਨੀ ਵੀ ਬੜੀ ਔਖੀ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਕਈ ਕੁਦਰਤੀ ਖ਼ਤਰਿਆਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਰੇਲ ਮਾਰਗ ਅੰਦਰੂਨੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਘੁੰਮ ਕੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ। ਕੋਂਕਣ ਇਲਾਕੇ ਦੇ ਲੋਕ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਰਾਹੀਂ ਆਏ ਮਾਲ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਜਲਦੀ ਖ਼ਰਾਬ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਤਕ ਜਲਦੀ ਤੋਂ ਜਲਦੀ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ ਕੋਈ ਸਿੱਧਾ ਰਾਹ ਬਣੇ। ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਕੀ ਸੀ?

ਕੋਂਕਣ ਰੇਲ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿਚ ਭਾਰਤ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਸੀ। ਇਸ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਵਿਚ ਕੀ-ਕੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ? ਇਹ ਰੇਲ ਮਾਰਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ 760 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਵਿਛਾਉਣੀ ਪਈ। ਲਾਈਨਾਂ ਸਿੱਧੀਆਂ ਵਿਛਾਉਣ ਲਈ ਨੀਵੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਕਰੀਬਨ 82 ਫੁੱਟ ਉੱਚੇ ਬੰਨ੍ਹ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਪਈ ਅਤੇ ਉੱਚੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਪੱਧਰਾ ਕਰਨ ਲਈ 28 ਮੀਟਰ ਡੂੰਘੀਆਂ ਖਾਲਾਂ ਪੁੱਟਣੀਆਂ ਪਈਆਂ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ 2,000 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੁੱਲ ਵੀ ਬਣਾਏ ਗਏ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇਕ ਸੀ 210 ਫੁੱਟ ਉੱਚਾ ਪਨਵੇਲ ਨਦੀ ਪੁੱਲ ਜਿਹੜਾ ਕਿ 500 ਮੀਟਰ ਚੌੜੀ ਘਾਟੀ ਉੱਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਪੁੱਲ ਹੈ। ਇਕ ਹੋਰ ਪੁੱਲ ਸ਼ਰਾਵਤੀ ਨਦੀ ਉੱਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਦੋ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੰਬਾ ਪੁੱਲ ਹੈ। ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿਚ ਲਾਈਨਾਂ ਸਿੱਧੀਆਂ ਵਿਛਾਉਣ ਲਈ 92 ਸੁਰੰਗਾਂ ਪੁੱਟੀਆਂ ਗਈਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਛੇ ਸੁਰੰਗਾਂ ਤਿੰਨ-ਤਿੰਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੰਬੀਆਂ ਹਨ। ਅਸਲ ਵਿਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇਕ ਸਾਢੇ ਛੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਕਰਬੁਡੇ ਸੁਰੰਗ ਭਾਰਤ ਦੀ ਹੁਣ ਤਕ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਸੁਰੰਗ ਹੈ।

ਇਸ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਆਈਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੋਹਲੇਧਾਰ ਮੀਂਹ, ਢਿੱਗਾਂ ਡਿੱਗਣੀਆਂ, ਚਿੱਕੜ ਹੜ੍ਹ, ਪਥਰੀਲੇ ਪਹਾੜਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਸੁਰੰਗਾਂ ਪੁੱਟਣੀਆਂ ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ ਪੋਲੀ ਜ਼ਮੀਨ ਜਿਸ ਦੀ ਮਿੱਟੀ ਟੁੱਥਪੇਸਟ ਵਰਗੀ ਦੱਸੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜੀਨੀਅਰੀ ਕਲਾ ਤੇ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਪਿਆ। ਸੁਰੰਗਾਂ ਦੇ ਵਿਚ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਰੱਖਣ ਦੇ ਲਈ ਵੱਡੇ-ਵੱਡੇ ਪੱਖੇ ਲਾਉਣੇ ਤੇ ਦੂਸਰੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਨੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵੱਡਾ ਕੰਮ ਸੀ। ਇਸ ਰੇਲ ਮਾਰਗ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ 42,000 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਕਾਂ ਤੋਂ ਜ਼ਮੀਨ ਖ਼ਰੀਦਣ ਦੀ ਲੋੜ ਪਈ ਜਿਸ ਦੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਕਾਨੂੰਨੀ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਨੀ ਪਈ।

ਪਰ 26 ਜਨਵਰੀ 1998 ਨੂੰ ਕੋਂਕਣ ਰੇਲ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਹਰੀ ਝੰਡੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਦਾ ਸੱਤਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿਚ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣਾ ਇਕ ਰਿਕਾਰਡ ਹੈ। ਮੁੰਬਈ ਤੋਂ ਮੰਗਲੌਰ ਤਕ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਪੁਰਾਣੇ ਲੰਬੇ ਰੂਟ ਨਾਲੋਂ 1,127 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਘੱਟ ਸੀ ਤੇ ਸਫ਼ਰ ਦਾ ਸਮਾਂ ਵੀ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ 26 ਘੰਟੇ ਘੱਟ ਸੀ। ਕੋਂਕਣ ਰੇਲਵੇ ਰਾਹੀਂ ਸਫ਼ਰ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸੁੰਦਰ ਨਜ਼ਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ ਤੇ ਸੈਲਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਨਵੀਆਂ-ਨਵੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਦੇਖਣ ਅਤੇ ਲੱਖਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਨਵੇਂ ਮੌਕੇ ਮਿਲੇ।

[ਨਕਸ਼ਾ]

(ਪੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਛਪਿਆ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਦੇਖੋ)

ਮੁੰਬਈ

ਮੰਗਲੌਰ

[ਤਸਵੀਰ]

ਪਨਵੇਲ ਨਦੀ ਪੁੱਲ ਜੋ ਏਸ਼ੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਪੁੱਲ ਹੈ

[ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਲਾਈਨ]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[ਸਫ਼ਾ 24 ਉੱਤੇ ਡੱਬੀ/​ਤਸਵੀਰ]

ਫੇਅਰੀ ਕਵੀਨ

ਦੁਨੀਆਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸਟੀਮ ਇੰਜਣ ਫੇਅਰੀ ਕਵੀਨ ਹੈ। ਇਸ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 1855 ਵਿਚ ਲੀਡਜ਼, ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿਚ ਕਿਟਸਨ, ਟੌਮਸਨ ਐਂਡ ਹਿਊਵਟਸਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਬਣਾਇਆ ਸੀ। ਇਹ ਕਲਕੱਤੇ ਲਾਗੇ ਹਾਵੜਾ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਰਾਣੀਗੰਜ (ਬੰਗਾਲ) ਤਕ ਮੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਖਿੱਚਦਾ ਸੀ। ਸਾਲ 1909 ਵਿਚ ਇਸ ਨੂੰ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕਰਨਾ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤੇ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਦੇ ਨੈਸ਼ਨਲ ਰੇਲ ਮਿਊਜ਼ੀਅਮ ਵਿਚ ਰੱਖ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨ ਲੋਕ ਇਸ ਨੂੰ ਦੇਖ ਕੇ ਬਹੁਤ ਖ਼ੁਸ਼ ਹੋਏ। ਭਾਰਤ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦੀ 50ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਮਨਾਉਣ ਲਈ ਇਸ ਪੁਰਾਣੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰਿਟਾਇਰਮੈਂਟ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਬੁਲਾਇਆ ਗਿਆ। ਸਾਲ 1997 ਤੋਂ ਫੇਅਰੀ ਕਵੀਨ ਐੱਕਸਪ੍ਰੈਸ ਲਾਈਨਾਂ ਤੇ ਦੌੜ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ 143 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੂਰ ਅਲਵਰ, ਰਾਜਸਥਾਨ ਤਕ ਸੈਲਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾ ਰਹੀ ਹੈ।

 [ਸਫ਼ਾ 25 ਉੱਤੇ ਡੱਬੀ/​ਤਸਵੀਰਾਂ]

ਸੁੱਖ-ਸਾਧਨ ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ​—ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਹਨ!

ਸੁੱਖ-ਸਾਧਨ ਭਾਰਤ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਬਹੁਤ ਹੀ ਪੁਰਾਣਾ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ। ਰੇਲਵੇ ਵਿਭਾਗ ਵੱਲੋਂ ਕੁਝ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਪਰ ਮਹਿੰਗੇ ਟੂਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿਚ ਝਾਤੀ ਮਾਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਸਾਲ 1982 ਵਿਚ ਸਟੀਮ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਗੱਡੀ ਪੈਲੇਸ ਔਨ ਵੀਲਜ਼ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਪਹਿਲਾਂ ਮਹਾਰਾਜਿਆਂ ਤੇ ਵਾਇਸਰਾਇ ਵੱਲੋਂ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਡੱਬੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਸਜਾਏ ਗਏ ਹਨ ਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸ਼ਾਹੀ ਵਿਰਸੇ ਦੀ ਝਲਕ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਡੱਬੇ ਬਾਹਰੋਂ ਮੋਤੀਆਂ ਵਾਂਗ ਚਿੱਟੇ ਹਨ ਤੇ ਅੰਦਰੋਂ ਬਰਮਾ-ਟੀਕ ਲੱਕੜ ਨਾਲ ਸਜਾਏ ਗਏ ਹਨ। ਡੱਬਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਲੌਰੀ ਫਾਨੂਸ ਲਾਏ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ ਬੈਠਣ ਲਈ ਜ਼ਰੀਦਾਰ ਸੋਫ਼ੇ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ। ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਗੱਡੀ ਦੀ ਸ਼ਾਨ ਨੂੰ ਚਾਰ-ਚੰਨ ਲਗਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਮੁਸਾਫ਼ਰਾਂ ਦੀ ਹਰ ਲੋੜ ਪੂਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ—ਸੌਣ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਮਰੇ, ਡਾਇਨਿੰਗ ਰੂਮ, ਬੈਠਕ ਤੇ ਲਾਈਬ੍ਰੇਰੀ, ਦੁਨੀਆਂ ਭਰ ਦੇ ਸੁਆਦੀ ਪਕਵਾਨ ਤੇ ਮੁਸਾਫ਼ਰਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਹਰਦਮ ਤਿਆਰ ਪੂਰੀ ਵਰਦੀ ਵਿਚ ਨੌਕਰ-ਚਾਕਰ।

ਸਾਲ 1995 ਵਿਚ ਬ੍ਰਾਡ-ਗੇਜ ਲਾਈਨ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਇਕ ਨਵੀਂ ਪੈਲੇਸ ਗੱਡੀ ਬਣਾਈ ਗਈ ਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਡੱਬਿਆਂ ਨੂੰ ਲਾਹ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਸੁੱਖ-ਸਾਧਨਾਂ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਦ ਰੌਇਲ ਓਰੀਐਂਟ ਨਾਂ ਦੀ ਨਵੀਂ ਗੱਡੀ ਪੱਛਮੀ ਰਾਜ ਗੁਜਰਾਤ ਅਤੇ ਰਾਜਸਥਾਨ ਵਿਚ ਅਜੇ ਵੀ ਪੁਰਾਣੀ ਮੀਟਰ-ਗੇਜ ਲਾਈਨ ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਗੱਡੀਆਂ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਰਾਤ ਨੂੰ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ ਤੇ ਮੁਸਾਫ਼ਰ ਦਿਨੇ ਘੁੰਮਦੇ-ਫਿਰਦੇ ਹਨ। ਮੁਸਾਫ਼ਰ ਵੱਡੇ ਥਾਰ ਮਾਰੂਥਲ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਲੰਘਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਪੁਰਾਣੇ ਕਿਲੇ, ਗੜ੍ਹ ਤੇ ਮੰਦਰ ਹਨ। ਮੁਸਾਫ਼ਰ ਰੇਗਿਸਤਾਨ ਵਿਚ ਊਠ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਾਥੀ ਉੱਤੇ ਬੈਠ ਕੇ ਅੰਬਰ ਕਿਲੇ ਤੇ ਵੀ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਲਾਗੇ ਹੀ ਜੈਪੁਰ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਗੁਲਾਬੀ ਸ਼ਹਿਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸ਼ਹਿਰ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ਹਿਰ ਹੀਰਿਆਂ ਤੇ ਦਸਤਕਾਰੀ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ। ਟੂਰ ਦੌਰਾਨ ਮੁਸਾਫ਼ਰਾਂ ਨੂੰ ਪੰਛੀਆਂ ਦੀਆਂ ਰੱਖਾਂ, ਬਾਘਾਂ ਦੀ ਰੱਖ ਤੇ ਦੁਨੀਆਂ ਵਿਚ ਬਚੇ ਆਖ਼ਰੀ ਕੁਝ ਏਸ਼ੀਆਈ ਸ਼ੇਰਾਂ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਘਰ ਦੀ ਸੈਰ ਕਰਨ ਦਾ ਵੀ ਮੌਕਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਉਦੈਪੁਰ ਦਾ ਜਲ ਮਹਿਲ ਦੇਖਣਾ ਨਾ ਭੁੱਲਿਓ ਤੇ ਨਾ ਹੀ ਤਾਜ ਮਹਿਲ! ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਸਫ਼ਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਦਿਲਚਸਪ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਰਫ਼ਤਾਰ ਭਾਰਤੀ ਗੱਡੀਆਂ ਫ਼ਰਾਂਸ ਅਤੇ ਜਪਾਨ ਵਿਚ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ। ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀਆਂ 212 ਸੁਪਰ ਫਾਸਟ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿਚ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਲੰਬਾ ਸਫ਼ਰ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਤੈਅ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਰਾਜਧਾਨੀ ਅਤੇ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਗੱਡੀਆਂ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਵਾਂਗ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁੱਖ-ਸਹੂਲਤਾਂ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਏਅਰ-ਕੰਡੀਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਡੱਬਿਆਂ ਵਿਚ ਸੌਣ ਲਈ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਰਥ ਹਨ ਜਾਂ ਸੀਟਾਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਢੋਹ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਮੁਤਾਬਕ ਉੱਪਰ-ਥੱਲੇ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਸ਼ਾਹੀ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਕਿਰਾਏ ਵਿਚ ਭੋਜਨ ਤੇ ਸਨੈਕਸ, ਬਿਸਤਰੇ, ਪੀਣ ਲਈ ਸਾਫ਼ ਪਾਣੀ ਤੇ ਡਾਕਟਰੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਾ ਖ਼ਰਚਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

[ਨਕਸ਼ਾ]

(ਪੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਛਪਿਆ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਦੇਖੋ)

ਜੈਪੁਰ

ਉਦੈਪੁਰ

[ਤਸਵੀਰਾਂ]

ਹਵਾ ਮਹਿਲ, ਜੈਪੁਰ

ਤਾਜ ਮਹਿਲ, ਆਗਰਾ

ਦ ਰੌਇਲ ਓਰੀਐਂਟ

“ਪੈਲੇਸ ਔਨ ਵੀਲਜ਼” ਦੇ ਅੰਦਰ

[ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਲਾਈਨ]

Hira Punjabi/STSimages.com

[ਸਫ਼ਾ 21 ਉੱਤੇ ਨਕਸ਼ਾ/​ਤਸਵੀਰਾਂ]

(ਪੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਛਪਿਆ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਦੇਖੋ)

ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ

[ਤਸਵੀਰਾਂ]

ਕੁਝ ਮੁੱਖ ਰੇਲ ਮਾਰਗ

ਸਟੀਮ, ਜ਼ਾਵਾਰ

ਸਟੀਮ, ਦਾਰਜਲਿੰਗ ਹਿਮਾਲੀਅਨ ਰੇਲਵੇ (DHR)

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਆਗਰਾ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਮੁੰਬਈ

ਡੀਜ਼ਲ, ਹੈਦਰਾਬਾਦ

ਡੀਜ਼ਲ, ਸ਼ਿਮਲਾ

[ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਲਾਈਨ]

Map: © www.MapsofIndia.com

[ਸਫ਼ਾ 23 ਉੱਤੇ ਨਕਸ਼ਾ/​ਤਸਵੀਰ]

(ਪੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਛਪਿਆ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਦੇਖੋ)

ਮੁੰਬਈ

[ਤਸਵੀਰ]

ਚਰਚਗੇਟ ਸਟੇਸ਼ਨ, ਮੁੰਬਈ

[ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਲਾਈਨ]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[ਸਫ਼ਾ 23 ਉੱਤੇ ਨਕਸ਼ਾ/​ਤਸਵੀਰ]

(ਪੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਛਪਿਆ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਦੇਖੋ)

ਨੀਲਗਿਰੀ ਪਹਾੜ

[ਤਸਵੀਰ]

ਨੀਲਗਿਰੀ “ਟੌਏ ਟ੍ਰੇਨ” ਨੂੰ ਸਿੱਧੀ ਢਲਾਣ ਦੇ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹਾਉਣ ਲਈ ਸਟੀਮ ਇੰਜਣ ਇਸ ਨੂੰ ਪੱਛਿਓਂ ਦੀ ਧੱਕਦਾ ਹੈ

[ਸਫ਼ਾ 26 ਉੱਤੇ ਨਕਸ਼ਾ/​ਤਸਵੀਰਾਂ]

(ਪੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਛਪਿਆ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਦੇਖੋ)

ਦਾਰਜਲਿੰਗ

[ਤਸਵੀਰਾਂ]

ਬਟਾਸੀਆ ਲੂਪ, ਜਿੱਥੇ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਆਪਣੇ ਉੱਪਰੋਂ ਦੀ ਲੰਘਦੀ ਹੈ

ਬਟਾਸੀਆ ਲੂਪ ਤੋਂ ਕੰਚਨਜੰਗਾ ਪਹਾੜ ਦਾ ਨਜ਼ਾਰਾ

[ਸਫ਼ਾ 22 ਉੱਤੇ ਤਸਵੀਰ ਦੀ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਲਾਈਨ]

Trains on pages 2, 21, 23 middle, 24-26: Reproduced by permission of Richard Wallace