Zeppeliny — fascynujące podniebne giganty

 „TATA pracował jako radiotelegrafista na pokładzie zeppelina”, opowiada Ingeborg Waldorf przedstawicielowi Przebudźcie się!, „i był w nim po prostu zakochany”. Nic dziwnego — w pierwszych latach XX wieku te gigantyczne statki powietrzne urzekły niemal cały świat. Gdziekolwiek się pojawiły, budziły ciekawość i zachwyt.

Na początku ubiegłego stulecia owe latające olbrzymy królowały w przestworzach. Przykuwały uwagę świata ze względu na swe spektakularne osiągnięcia oraz równie spektakularne katastrofy. Po spłonięciu Hindenburga w 1937 roku w Lakehurst (stan New Jersey w USA) epoka zeppelinów dobiegła końca. Niemniej warto poznać ich frapujące dzieje.

Od balonów na ogrzane powietrze do sterowców

Wynalazcy przez całe stulecia szukali sposobu na wyniesienie człowieka w przestworza. W XVIII wieku Francuzi Joseph Michel i Jacques Étienne Montgolfierowie doszli do wniosku, że skoro dym unosi się w powietrzu, musi mieć jakieś szczególne właściwości, które dałoby się wykorzystać, by umożliwić ludziom latanie. Wykonali więc duży balon z papieru i płótna i umieścili go nad dymiącym ogniskiem. Mieszkańcy wioski, którzy przyszli zobaczyć eksperyment, wpadli w przerażenie, gdy balon uniósł się w górę. Tak oto w czerwcu 1783 roku bracia Montgolfierowie wynaleźli balon na ogrzane powietrze. Pięć miesięcy później takim balonem po raz pierwszy polecieli ludzie.

Balony miały jednak pewną wadę — unosił je wiatr i nie dawały się skierować w określoną stronę. Aby było to możliwe, należało zastosować w nich napęd. Pierwszy dokonał tego Francuz Henri Giffard, który w roku 1852 odbył lot balonem wyposażonym w silnik parowy. Jako gazu nośnego nie użył ogrzanego powietrza, lecz lżejszego od niego wodoru. Maszyna Giffarda, którą można było sterować, dała początek sterowcom.

Około dziesięciu lat później pewien niemiecki oficer udał się do Ameryki Północnej, by obserwować wojnę secesyjną, w której obie strony używały balonów do rozpoznawania pozycji nieprzyjaciela. Lot balonem nad Missisipi zrobił na tym oficerze wielkie wrażenie, a jego nazwisko po dziś dzień kojarzy się ze statkami powietrznymi. Był to hrabia Ferdinand von Zeppelin.

Gigantyczne sterowce hrabiego Zeppelina

Według pewnych doniesień hrabia Zeppelin otrzymał projekt statku powietrznego o aluminiowym szkielecie od chorwackiego wynalazcy Davida Schwarza. Pomysł dużego sterowca, który mógłby przewozić wielu pasażerów i ciężki ładunek, zafascynował hrabiego. Jego sterowce wyróżniały się wielkością oraz kształtem przypominającym cygaro. Miały metalowy szkielet pokryty powłoką z płótna. * Pomieszczenia dla załogi oraz kabiny dla pasażerów znajdowały się w kadłubie lub w gondoli pod spodem. Gazem nośnym był wodór, który wypełniał kilkanaście balonów bądź komór kulistych umieszczonych wewnątrz sterowca. Napęd zapewniały silniki przymocowane do szkieletu. Gdy Zeppelin przeprowadzał eksperymenty ze statkami powietrznymi, uważano go za szalonego ekscentryka. Ale hrabia czekał na swój wielki dzień.

 Opuścił armię i skupił się na projektowaniu oraz konstruowaniu statków powietrznych. Jego pierwszy sterowiec odbył swój dziewiczy lot koło Friedrichshafen w lipcu 1900 roku. Widok 128-metrowego cygara krążącego przez 18 minut nad wodami Jeziora Bodeńskiego ściągnął na brzeg tłumy obserwatorów. Wkrótce otwarto zakłady Luftschiffbau Zeppelin GmbH, które zaczęły budować kolejne sterowce. Hrabia przestał być uważany za dziwaka — zyskał światową sławę. Cesarz nazwał go największym Niemcem XX wieku.

Pierwsza pasażerska linia lotnicza

Hrabia Zeppelin liczył na to, że jego olbrzymie sterowce zapewnią Niemcom panowanie w powietrzu. Podczas I wojny światowej wojska niemieckie używały zeppelinów do szpiegowania terytorium wroga, a nawet do zrzucania bomb. Brały one udział w bombardowaniu Londynu — najbardziej niszczycielskim ataku lotniczym tej wojny.

Jednakże cywilni entuzjaści sterowców dostrzegli możliwość uruchomienia komunikacji pasażerskiej. Dlatego w roku 1909 powstała pierwsza na świecie pasażerska linia lotnicza, obsługiwana przez firmę Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft (Niemieckie Przedsiębiorstwo Transportu Sterowcami). W późniejszych latach sterowce pasażerskie kursowały nawet do krajów pozaeuropejskich. Na przykład Graf Zeppelin i Hindenburg podróżowały na trasie Niemcy — Rio de Janeiro oraz Niemcy — Lakehurst.

Sterowce zawładnęły także Stanami Zjednoczonymi. Gdy w 1928 roku Graf Zeppelin odbywał pierwszy lot transatlantycki z Friedrichshafen na wschodnie wybrzeże USA — podczas którego zresztą maszyna uległa uszkodzeniu — prezydent Coolidge wybiegł na trawnik przed Biały Dom, by popatrzeć na podniebnego olbrzyma. Nowy Jork szalał z zachwytu; na cześć załogi Grafa Zeppelina miasto urządziło wielką paradę uliczną.

Na pokładzie Hindenburga

Podróż sterowcem różniła się od rejsu nowoczesnym samolotem. Wyobraź sobie, że wchodzisz na pokład Hindenburga, który był trzy razy dłuższy od jumbo jeta i miał wysokość 13-kondygnacyjnego budynku. Do dyspozycji otrzymujesz nie miejsce siedzące, lecz całą kabinę z łóżkiem i umywalką. Przy starcie nie musisz zapinać pasów. Możesz zostać w swojej kabinie albo pochodzić po salonie lub promenadzie spacerowej. Możesz też wyjrzeć przez okno, a nawet je otworzyć. Wszystkie te udogodnienia dla pasażerów znajdowały się wewnątrz ogromnego kadłuba zeppelina.

Jak podaje książka Hindenburg — An Illustrated History (Ilustrowana historia Hindenburga), w jadalni spożywało posiłki 50 pasażerów, siedząc przy stołach nakrytych białymi obrusami, zastawionych srebrem i porcelaną. Podczas typowego lotu transatlantyckiego kucharze zużywali 200 kilogramów mięsa, 800 jajek i 100 kilogramów masła. Dania przygotowywali w pomieszczeniu wyposażonym w kuchenkę elektryczną, piekarniki, lodówkę i urządzenie do wytwarzania lodu. W salonie, którego ozdobę stanowił mały fortepian, pasażerami opiekowała się stewardesa.

Hindenburga zbudowano przede wszystkim z myślą o wygodzie pasażerów, a nie o biciu rekordów prędkości. Jego najszybszy przelot nad północnym Atlantykiem w roku 1936 — podczas którego na wysokości 200 metrów rozwinął prędkość 130 kilometrów na godzinę — trwał prawie 43 godziny. Żegluga w powietrzu przebiegała na ogół bardzo płynnie. Przed jedną z podróży z Lakehurst pewna dama była tak zmęczona, że po  wejściu na pokład poszła do kabiny się przespać. Później wezwała stewarda i zażądała, by powiedział, kiedy wreszcie wystartują. Zdumiony steward wyjaśnił, że są w powietrzu już od przeszło dwóch godzin. „Nie wierzę” — burknęła kobieta. Przekonała się dopiero wtedy, gdy z okien salonu zobaczyła wybrzeże Nowej Anglii jakieś 200 metrów niżej.

Najsłynniejszy statek powietrzny

Szczyt popularności sterowce osiągnęły w roku 1929, gdy Graf Zeppelin odbył lot dookoła świata. Oficjalnie wystartował z Lakehurst, poleciał do Friedrichshafen i w 21 dni okrążył ziemię z zachodu na wschód, lądując po drodze w Tokio — gdzie witało go ćwierć miliona ludzi — a także w San Francisco i Los Angeles. Trasa lotu wiodła również nad Gdańskiem. Jak podaje miesięcznik 30 dni, „pojazdy zatrzymywały się raptownie na ulicach. Kierowcy i pasażerowie wysiadali wprost na jezdnię i podnosili głowy. (...) Miasto witało załogę i pasażerów okrzykami, klaksonami, dzwonami, dźwiękiem fabrycznych syren”. Dwa lata później Graf Zeppelin ponownie zapisał się na kartach historii, gdy poleciał nad wody Arktyki na spotkanie z rosyjskim lodołamaczem. W książce Hindenburg — An Illustrated History czytamy: „Grafa Zeppelina opromieniała niemal mistyczna sława. Gdziekolwiek się pojawił, budził niebywały zachwyt. Nie ma chyba żadnej przesady w twierdzeniu, że był to najsłynniejszy statek powietrzny, jaki kiedykolwiek przemierzał podniebne szlaki — nie wyłączając nowoczesnego concorde’a”.

Z zeppelinami wiązano ogromne nadzieje również w innych krajach. Budowę srebrzystych gigantów planowała Wielka Brytania, chcąc dzięki regularnym rejsom do Indii i Australii połączyć odległe krańce imperium. W USA powstał Shenandoah — pierwszy sterowiec sztywny, w którym jako gaz nośny zamiast palnego wodoru zastosowano hel. Natomiast zeppeliny Akron i Macon umożliwiały start i lądowanie małych samolotów przewożonych wewnątrz kadłuba. Macon, wyposażony w radiowy system naprowadzający, był pierwszym na świecie latającym lotniskowcem.

Wielkie katastrofy

„Tak, mój tata naprawdę uwielbiał latać. Martwił się jednak, że nie było to bezpieczne” — mówi wspomniana na wstępie Ingeborg Waldorf. Wprawdzie jej ojciec latał podczas I wojny światowej, lecz nawet w czasie pokoju podróżowanie sterowcami — pomimo wszystkich ich głośnych  osiągnięć — niosło ze sobą duże ryzyko. Dlaczego?

Jednym z największych wrogów tych statków powietrznych była zła pogoda. Spośród pierwszych 24 sterowców zbudowanych przez hrabiego Zeppelina w jego zakładach 8 uległo zniszczeniu z powodu złych warunków atmosferycznych. W roku 1925 amerykański Shenandoah został w trakcie lotu rozerwany przez gwałtowny wiatr. A dwie następne katastrofy wywołane złą pogodą — Akrona w 1933 roku i Macona niespełna dwa lata później — ostatecznie zakończyły erę gigantycznych zeppelinów w Ameryce.

Wielka Brytania pokładała ogromne nadzieje w sterowcu R 101. Niestety, w 1930 roku podczas swej pierwszej podróży do Indii rozbił się on we Francji wskutek fatalnych warunków pogodowych. Jak to ujął pewien pisarz, „od zatonięcia Titanica w roku 1912 żadna katastrofa tak bardzo nie wstrząsnęła Brytyjczykami”. W ten sposób dobiegł końca okres świetności angielskich sterowców szkieletowych.

Jednakże w Niemczech w dalszym ciągu zeppeliny cieszyły się popularnością — aż doszło do tragedii, która poruszyła cały świat. W maju 1937 roku Hindenburg leciał z Frankfurtu do New Jersey i zbliżał się do lądowania na lotnisku marynarki wojennej w Lakehurst. Nagle przy zewnętrznej powłoce w pobliżu ogona sterowca pojawił się mały płomień. Wodór wypełniający komory zapalił się i szybko zamienił maszynę w gigantyczną pochodnię. Zginęło 36 osób.

Po raz pierwszy cały przebieg tragedii zarejestrowali obecni na miejscu fotoreporterzy. Film pokazujący 34 sekundy katastrofy — od pierwszego płomienia aż do upadku kolosa na ziemię — obiegł cały świat. Obrazowi towarzyszył komentarz dziennikarza, który rwącym się z przerażenia głosem mówił: „Pali się, cały jest w płomieniach, spada na maszt... co z ludźmi... [...] co się dzieje z pasażerami...” (Focus, kwiecień 1998). Trwająca przeszło 30 lat era olbrzymich sterowców w pewnym sensie skończyła się w ciągu 34 sekund.

Nowa generacja sterowców

We Friedrichshafen nigdy nie przestano fascynować się sterowcami. Muzeum Zeppelina przenosi turystów w przeszłość, pozwalając im wejść do zrekonstruowanej części Hindenburga. Przewodnik, który widział oryginalnego Hindenburga na Igrzyskach Olimpijskich w Berlinie w 1936 roku, powiedział naszemu wysłannikowi: „Nie da się opisać uczucia, jakie wywoływał widok zeppelina. Po prostu zapierał dech w piersiach”.

Obecnie powstaje nowa generacja sterowców, w których wykorzystuje się nowoczesne rozwiązania techniczne. Maszyny te, mniejsze od swych poprzedników, konstruuje się z myślą o „spokojnych, przyjaznych dla środowiska podróżach w luksusowych warunkach”. Czy zdobędą taką sławę, jak niegdyś ich poprzednicy — te fascynujące podniebne giganty? Czas pokaże.

[Przypis]

[Ilustracja na stronie 10]

Hrabia Ferdinand von Zeppelin

[Prawa własności]

Zdjęcia na stronie 10: Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Ilustracje na stronie 11]

Boeing 747

Hindenburg

Titanic

[Ilustracje na stronach 12, 13]

Od lewej: „Graf Zeppelin” nad Filadelfią; kabina załogi; salon

[Prawa własności]

Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Ilustracje na stronie 14]

Katastrofa „Hindenburga” w Lakehurst w 1937 roku — dramatyczny koniec ery gigantycznych zeppelinów

[Prawa własności]

Zdjęcia: Brown Brothers