Potężne statki śpieszą na pomoc

OD NASZEGO KORESPONDENTA Z FINLANDII

MEWY szybują po bezchmurnym niebie. Mocno przygrzewa słońce. W powietrzu unosi się łagodny aromat ziaren kawy. Wreszcie luki ładowni zamykają się z hukiem, rozlega się wycie syreny i wypełniony po brzegi statek towarowy powoli odpływa. Ładunek kawy rozpoczął podróż do Finlandii, kraju miłośników małej czarnej. Niestety, kilka tygodni później z powodu mroźnej zimy statek z workami pełnymi kawy zostaje uwięziony w okowach lodu na Morzu Bałtyckim. Co począć? Nie ma powodów do obaw, pomoc już nadciąga. Na horyzoncie pojawia się potężny lodołamacz.

Kruszenie lodu

Znaczną część towarów na świecie przewozi się drogą morską. Zazwyczaj odbywa się to bez większych trudności. Jak jednak dotrzeć do portu, gdy morze jest zamarznięte? Zdarza się to na zatłoczonym Bałtyku, który dla kilku państw stanowi jedyną drogę do otwartego oceanu. Na przykład podczas surowej zimy większość fińskich portów blokuje lód, a te położone najdalej na północ mogą być nim skute nawet przez sześć miesięcy. Już nieraz przyczyniło się to do śmierci wielu ludzi.

W roku 1867 północną i środkową Europę dotknęła klęska nieurodzaju. Ponieważ aż do maja szlaki morskie do Finlandii pozostawały nieżeglowne, nie można było dostarczyć żywności przed wiosennymi roztopami. W książce Through Ice and Snow (Przez śniegi i lody) kapitan Seppo Laurell napisał: „Do tego czasu śmiercią głodową zmarło jakieś 110 000 osób, czyli ponad 5 procent ludności [Finlandii]”.

 Lód utrudnia transport drogą wodną również w innych rejonach świata. W Ameryce Północnej dzieje się tak na obszarze Wielkich Jezior, na Rzece Świętego Wawrzyńca oraz wzdłuż wybrzeży Kanady. Jeszcze trudniej jest zimą pływać po wodach Arktyki i Antarktyki, gdzie pokrywa lodowa ma średnio 2—3 metry grubości.

Pierwsze próby przebijania się przez lody

W erze żaglowców lód był przeszkodą niemalże nie do pokonania. Wraz z pojawieniem się pierwszych żelaznych parowców sytuacja się poprawiła. Statek towarowy mający odpowiednio mocną konstrukcję mógł się przedrzeć przez cienki lód o własnych siłach. Ale nawet statki specjalnie w tym celu wzmacniane okazywały się bezradne, jeśli pokrywa lodowa była zbyt gruba.

Aby rozwiązać ten problem, zaczęto budować lodołamacze. Za pierwszy statek tego typu uważa się City Ice Boat I, skonstruowany w Stanach Zjednoczonych w roku 1837. A w roku 1871 powstał w Hamburgu niemiecki Eisbrecher. Doświadczenia szybko pokazały, jakie jednostki najlepiej sobie radzą z lodem, i na początku XX wieku istniały już ustalone podstawowe zasady budowy lodołamaczy. *

 Pływające stalowe olbrzymy

Jak zachowuje się statek uwięziony w lodzie? „Drży, jakby miał wysoką gorączkę” — opowiada pewien marynarz. Kadłub lodołamacza musi wytrzymać ciśnienie znacznie większe niż kadłub statku handlowego. „Wejście statku na pole lodowe przypomina wpłynięcie motorówką na plażę” — mówi członek załogi lodołamacza. Grubość poszycia na dziobie może przekraczać trzy centymetry, a na lodołamaczach polarnych dochodzić nawet do pięciu centymetrów. Natomiast główna konstrukcja statku, poza zwykłym ożebrowaniem, ma specjalnie wzmocnione wręgi. Jak wytrzymałe są takie okręty? Kiedy podczas II wojny światowej lodołamacz Tarmo został trafiony bombą, nadbudówki i kabiny uległy zniszczeniu, ale w kadłubie nie pojawił się ani jeden przeciek.

Szczególnie ważną cechą lodołamacza jest kształt kadłuba. Często najtrudniejsze bywa nie tyle pokruszenie lodu, ile odepchnięcie kry. Dziób wielu lodołamaczy jest nieco podcięty i z wyglądu trochę przypomina łyżkę. Dzięki temu statek kruszy lód swoim ciężarem, a lodowe bryły odpycha na boki i w dół. Żeby zminimalizować tarcie, kadłub projektuje się niezwykle starannie i dodatkowo pokrywa stalą nierdzewną lub bardzo gładką i trwałą farbą epoksydową.

Czym są napędzane te stalowe olbrzymy? Dawno już minęły czasy, gdy spoceni palacze musieli szuflami dorzucać węgla pod kotły w maszynowni. Nowoczesne lodołamacze są motorowcami dysponującymi taką mocą, jak średniej wielkości tankowce. Stosowany też bywa napęd jądrowy, pozwalający uniknąć kłopotów z paliwem na obszarach polarnych.

Ich wyjątkowość

Jeśli łódka ugrzęźnie w mule, wioślarz może się uwolnić, kołysząc nią na boki. Tę samą zasadę wykorzystują lodołamacze. Jednakże takiego okrętu nie rozkołysałaby nawet trzydziestoosobowa załoga biegająca od jednej burty do drugiej. Lodołamacz przechyla się na boki dzięki specjalnemu systemowi — z wielkiego zbiornika umieszczonego po jednej stronie statku woda przelewa się do zbiornika po stronie przeciwnej. Powtarza się to wielokrotnie. Rzecz ciekawa, niektóre jednostki potrzebny przechył mogą osiągnąć zaledwie w 15 sekund! Sama myśl o takim kołysaniu może przyprawić szczura lądowego o mdłości. Dla wytrawnych wilków morskich nie jest to jednak żaden problem.

Jeszcze w XIX wieku zrodził się pomysł zainstalowania dodatkowej śruby na dziobie. Jej ruchy wytwarzają strumień wody, który zmniejsza tarcie i odpycha z drogi bryły lodu. Niektóre nowoczesne lodołamacze wyposażone są w dwie śruby na rufie i jedną lub dwie na dziobie. W wielu jednak wystającą śrubę dziobową zastąpiono innym systemem — dysze umieszczone wzdłuż kadłuba poniżej linii wody wtłaczają pod lód duże ilości sprężonego powietrza. Powstałe w ten sposób pęcherzyki redukują tarcie.

Na horyzoncie

Ciepłe wiosenne słońce dokonuje tego, czego nie zrobi dziewięć potężnych fińskich lodołamaczy — kruszy lodowe okowy opasujące wszystkie porty, nawet te w rejonach najbardziej wysuniętych na północ. Lodołamacze wracają do macierzystego portu, a załoga ma wakacje. Te kosztowne, specjalistyczne statki będą przez kilka miesięcy bezczynne — ich konstrukcja sprawia, że niezbyt nadają się do nawigacji tam, gdzie nie ma lodu.

Skonstruowano jednak nowy rodzaj statków, które określa się mianem lodołamaczy wielozadaniowych. W zimie wykorzystuje się je do kruszenia lodu, a w sezonie letnim mogą być używane do kładzenia podmorskich kabli, do wypraw naukowo-badawczych i obsługi platform wiertniczych. Jeden taki statek, Botnica, zbudowano w 1998 roku dla Fińskiego Urzędu Morskiego. Został on wyposażony w dwa pędniki azymutalne, które obracają się o 360 stopni i działają nie tylko jako napęd, ale również jako stery. Dzięki temu okręt jest zadziwiająco zwrotny. Podobny typ konstrukcji stosuje się również w najnowszych liniowcach pasażerskich.

Rezultatem prac nad ulepszaniem technik kruszenia zapór lodowych było opracowanie nowego projektu statków towarowych. Płynąc do przodu, taki nowoczesny statek mógłby jak zwykle pruć fale. Rufa natomiast służyłaby do łamania pokrywy lodowej. Tankowiec o takim podwójnym zastosowaniu byłby szczególnie przydatny na obszarach polarnych, gdzie nie zawsze można liczyć na pomoc lodołamacza. Płynąc rufą do przodu, okręt ten sam utorowałby sobie drogę na skutych lodem wodach.

Tymczasem Finowie nie mogą się doczekać swojej kawy. Statek z ładunkiem został wreszcie uwolniony i jest holowany do portu przez lodołamacz. Jego kapitan spokojnie opiera się o reling, a potem udaje na mostek. Czas na filiżankę gorącej kawy.

[Przypis]

[Ilustracja na stronie 25]

Lodołamacz „Otso” toruje przejście w lodzie

[Prawa własności]

Fiński Urząd Morski

[Ilustracja na stronie 25]

Parowiec uwięziony w lodzie około roku 1890

[Prawa własności]

Museovirasto

[Ilustracja na stronie 26]

„Tajmyr”, lodołamacz o napędzie atomowym

[Prawa własności]

Kværner Masa-Yards

[Ilustracja na stronie 26]

Lodołamaczy wielozadaniowych używa się także do kładzenia podmorskich kabli i rurociągów

[Prawa własności]

Fiński Urząd Morski

[Ilustracja na stronie 26]

„Botnica”

[Prawa własności]

Fiński Urząd Morski