Latać bezpieczniej

ZALEDWIE kilka tygodni przed 11 września Alex, 42-letni rzecznik prasowy, już prawie zapanował nad lękiem przed lataniem. Gdy jego samolot wystartował z Aten i wyruszył w kierunku Bostonu, mężczyzna ten poczuł coś w rodzaju umiarkowanego ataku paniki — serce zaczęło mu łomotać, a palce i czoło stały się mokre od potu.

Na szczęście Alex wiedział, co trzeba zrobić. Terapeuta, który starał się mu pomóc w pokonaniu strachu przed lataniem, radził w takich chwilach wziąć kilka głębokich oddechów, wyobrazić sobie miły widok i mocno trzymać się poręczy fotela, rozluźniając palce co 15 sekund. Kiedy wstrząsy i hałas były nie do zniesienia, Alex wyobraził sobie, że jest nad spokojnym jeziorem. „Czułem, że naprawdę robię postępy” — wspomina.

Miliony ludzi boi się podróżować samolotem. W ubiegłych latach wielu szukało więc fachowej pomocy. Często robili to pod wpływem rodziny, pracodawców lub linii lotniczych, bo wszystkim zależało na przekonaniu ich do latania. Większości taka terapia pomogła; spora liczba klinik szczyciła się 90-procentową skutecznością.

Ale po 11 września wszystko się zmieniło. Alex natychmiast zrezygnował ze wspomnianej terapii. I ku zmartwieniu swego pracodawcy odwołał zaplanowany lot na spotkanie z potencjalnym ważnym klientem. „Lęk przed lataniem spotęgowany strachem przed atakami terrorystycznymi”,  powiedział, „to dla mnie stanowczo za wiele. Terapia nie przygotowała mnie na coś takiego”.

Bezpieczeństwo pod lupą

Zaniepokojeni pasażerowie zwracają również uwagę na fakt, że 11 września porywaczom zadano rutynowe pytania typu: „Czy ktoś nieznajomy prosił pana o zabranie czegoś na pokład? Czy po spakowaniu jakaś część pańskiego bagażu była pozostawiona bez nadzoru?” Nietrudno się domyślić, że porywacze wzorem większości ludzi odpowiedzieli przecząco. Niektórzy eksperci w dziedzinie bezpieczeństwa też uważają, że terroryści dostali się do samolotu wskutek niedostatecznych środków ostrożności. „Nikt nie był w stanie wymusić zmian w procedurach” — powiedział Jim McKenna, były dyrektor organizacji Aviation Safety Alliance. „Dopiero cztery porwane i zniszczone samoloty oraz tysiące ofiar mogą być dostatecznie silnym bodźcem”.

Z powodu tych katastrof wzięto pod lupę wszystko, co się wiąże z bezpieczeństwem lotnisk i samolotów. W czasie przesłuchania przed komisją Kongresu inspektor generalny Departamentu Transportu w USA Kenneth M. Mead oświadczył: „Mimo dotychczasowych i nowo wprowadzonych przepisów bezpieczeństwa ciągle odkrywamy alarmujące błędy i słabe punkty, które trzeba wyrugować”. Co się w tym celu robi?

Wyszukiwanie potencjalnych zagrożeń

Pracownica jednej z dużych amerykańskich linii lotniczych odpowiedzialna za bezpieczeństwo, na pytanie, czy boi się latać, bez chwili wahania odpowiada przecząco. Wyjaśnia, że wierzy w skuteczność skomputeryzowanego systemu monitorowania pasażerów. Każdy bilet sprzedany przez linie lotnicze należące do systemu jest rejestrowany. Umożliwia to sprawdzenie, czy dany bilet zakupiono  w przedstawicielstwie linii lotniczych, w biurze podróży, czy przez Internet. System odnotowuje między innymi, czy pasażer leci sam, czy z rodziną lub innymi osobami towarzyszącymi, uwzględnia też wszystkie znane powiązania kryminalne bądź przypadki niewłaściwego traktowania linii lotniczych, ich personelu albo mienia.

Podczas każdej odprawy na lotnisku informacje te — włącznie z odpowiedziami na pytania zadawane w punktach kontrolnych — są sprawdzane i aktualizowane. Szczegóły dotyczące zbierania i przetwarzania danych oraz grupowania podróżnych według typów zachowań należą do najpilniej strzeżonych tajemnic. Na świecie korzysta się z różnych podobnych systemów, a niektóre z nich mają bezpośrednie połączenie z krajowymi lub międzynarodowymi organizacjami policyjnymi, takimi jak Interpol. W wielu europejskich portach lotniczych system kontroli paszportowej umożliwia prześledzenie historii lotów pasażera i jego podróży z jednego kraju do drugiego.

W typologii podróżnych wychodzi się z założenia, że ludzie mający wrogie zamiary stanowią większe zagrożenie niż bagaż. Aby więc zwiększyć bezpieczeństwo na lotniskach, testuje się albo wprowadza do użytku najróżniejsze urządzenia biometryczne oraz karty chipowe.

Drugim rodzajem działań mających zapewnić bezpieczeństwo jest zapobieganie wnoszeniu na pokład samolotu niebezpiecznych przedmiotów lub substancji. Prześwietlanie za pomocą promieni rentgenowskich ma swoje ograniczenia. Personelowi lotnisk trudno jest długo skupiać uwagę, bo wpatrywanie się w widoczne na monitorach niewyraźne obrazy przesuwającego się bagażu bardzo nuży. A wykrywacze metalu co chwila podnoszą fałszywy alarm, wykrywając klucze, monety i sprzączki pasków.

Zaostrzenie przepisów

Dla zrównoważenia wspomnianych ograniczeń rządy zaostrzyły przepisy bezpieczeństwa. W USA do końca 2002 roku ma wejść w życie szereg norm dotyczących bagażu. Na przykład konieczne będzie ustalanie, czy właściciel załadowanego bagażu wsiadł do samolotu, dokładne sprawdzanie każdego przedmiotu wnoszonego na pokład i prześwietlanie całego bagażu w poszukiwaniu materiałów wybuchowych. Specjalne wzmocnienia i zabezpieczenia wprowadza się także w drzwiach do kokpitu. Personel latający przechodzi dodatkowe szkolenia na wypadek sytuacji kryzysowych. A wśród pasażerów obecni są uzbrojeni agenci.

W tygodniach i miesiącach po 11 września na wielu lotniskach całego świata przeszukiwano pasażerów i drobiazgowo sprawdzano bagaż. Podróżnych i ich torby wnoszone na pokład dodatkowo kontrolowano ręcznym skanerem. Europejczykom takie środki ostrożności nie są obce, bo gdy w latach siedemdziesiątych nasiliły się porwania samolotów, podobne metody stosowano powszechnie. Obecnie obowiązuje  zakaz zabierania na pokład jakichkolwiek ostrych przedmiotów. Tylko osoby z ważnym biletem mogą przechodzić na drugą stronę punktów kontrolnych. Wielu przyzwyczaiło się już do dłuższych kolejek i obecności uzbrojonych żołnierzy w terminalach.

Troska o stan techniczny

Wyobraźmy sobie tę jakże typową scenę: Po przejściu mnóstwa punktów kontrolnych pasażer wreszcie dociera do miejsca, gdzie czeka na wezwanie do wejścia na pokład. „Słyszał pan?” — pyta stojący obok biznesmen w szarym garniturze. „Mamy opóźnienie z przyczyn technicznych”. Zniecierpliwiony, wywraca oczami i dodaje z ironią: „Mam nadzieję, że nie odlecimy bez silnika!”

Większość podróżnych nie zdaje sobie sprawy z faktu, że przedsiębiorstwa lotnicze mają rygorystyczny i skrupulatny system kontroli technicznej. Potrzebne naprawy można przewidzieć dzięki wnikliwej analizie zapisów rejestratora eksploatacyjnego. Organizacje przewoźników wymagają, żeby samoloty i silniki były poddawane ściśle rozplanowanym gruntownym przeglądom — o wiele częstszym niż samochody, nawet jeśli samolot nie miał dotychczas żadnych awarii.

Może to potwierdzić pracownik obsługi technicznej jednej z większych linii lotniczych. „W czasie swojej prawie 15-letniej praktyki w tym zawodzie nigdy nie spotkałem wśród współpracowników nikogo, kto nie traktowałby kwestii bezpieczeństwa bardzo poważnie. Przecież ich przyjaciele i krewni też latają tymi samolotami, więc nikt nie chce igrać z ogniem”.

Technicy i mechanicy bardzo mocno odczuwają ciążące na nich brzemię osobistej  odpowiedzialności. Jeden z nich opowiada: „Nigdy nie zapomnę wieczoru, gdy w Sioux City w stanie Iowa straciliśmy DC-10. Pracowałem wówczas jako technik lotniczy i do moich zadań należały przegląd i konserwacja zespołu usterzenia ogonowego w samolotach tego typu. Nie bardzo wiedzieliśmy, co się właściwie stało z tym samolotem. Pamiętam, z jakim skupieniem pracowałem tego wieczoru, wciąż zachodząc w głowę, co też mogło się wydarzyć. Może ktoś inny coś pominął, a ja zdołam to dostrzec i zapobiec następnej tragedii? Czy robię wszystko dokładnie tak, jak powinienem? Przesiedziałem wtedy mnóstwo czasu w ogonie samolotu, dokonując przeglądu i rozmyślając”.

W lotnictwie mechanicy nieustannie przechodzą szkolenia obejmujące pełny zakres ich obowiązków — a więc zarówno zadania rutynowe, jak i bardzo skomplikowane metody wykrywania i usuwania usterek. Program takich szkoleń jest co roku uaktualniany, by uwzględniał każdą sytuację, jaka może zaistnieć — od standardowej do nadzwyczajnej.

Po katastrofie lotniczej zgromadzone dane są analizowane i wprowadzane do symulatora lotów. Korzystając z niego, piloci doświadczalni i inżynierowie poszukują innych rozwiązań, żeby w przyszłości technicy lepiej sobie radzili z podobnymi trudnościami.  Następnie organizuje się dla nich specjalistyczne szkolenia. Dzięki tego typu badaniom wprowadza się także zmiany konstrukcyjne. Ucząc się na błędach, można zminimalizować ryzyko.

„Wszyscy ciągle słyszymy, że bezpieczeństwo nie przychodzi samo — trzeba je wypracować” — podsumowuje pewien pracownik obsługi technicznej.

Znowu w powietrzu

Po narzuconym sobie 4-miesięcznym zakazie lotów Alex uznał, że czas zmierzyć się ze swoją fobią. Najwyraźniej nie przeszkadzała mu obecność policjantów i gwardzistów na lotnisku Logana w Bostonie. Wcale też nie wytrąciły go z równowagi długie kolejki do odprawy i ręczne przeszukanie bagażu.

Alexowi dodało to raczej otuchy, gdyż harmonizowało z jego osobistymi wyobrażeniami o bezpiecznym lataniu. Ciągle jeszcze odczuwa pewną nerwowość. Mimo to, wkładając swój podręczny bagaż do schowka nad głową, mówi: „Czuję się teraz znacznie lepiej”.

[Ramka i ilustracja na stronie 5]

Lęk przed lataniem

Szacuje się, że strach przed lataniem odczuwa co piąty pasażer. Ale nie każdy z nich uważa za niebezpieczny sam lot. Często podłożem niepokojów bywają inne fobie, takie jak lęk wysokości czy obawa przed ciasnymi pomieszczeniami.

[Tabela na stronie 8]

JAKIE JEST PRAWDOPODOBIEŃSTWO ŚMIERTELNEGO WYPADKU?

samochód

W ciągu roku wynosi 1 do: 6212

W ciągu całego życia wynosi 1 do: 81

zabójstwo

W ciągu roku wynosi 1 do: 15 104

W ciągu całego życia wynosi 1 do: 197

wypadek przy pracy

W ciągu roku wynosi 1 do: 265 000

W ciągu całego życia wynosi 1 do: 3500

katastrofa lotnicza

W ciągu roku wynosi 1 do: 390 000

W ciągu całego życia wynosi 1 do: 5100

utonięcie w wannie

W ciągu roku wynosi 1 do: 802 000

W ciągu całego życia wynosi 1 do: 10 500

jadowite zwierzęta, trujące rośliny

W ciągu roku wynosi 1 do: 4,2 miliona

W ciągu całego życia wynosi 1 do: 55 900

porażenie piorunem

W ciągu roku wynosi 1 do: 4,3 miliona

W ciągu całego życia wynosi 1 do: 56 000

[Prawa własności]

Źródło: National Safety Council

[Ilustracja na stronie 6]

Wzmożone środki ostrożności na lotniskach

[Prawa własności]

AP Photo/Joel Page

[Ilustracja na stronie 7]

Monitorowanie i typologia pasażerów

[Ilustracja na stronie 7]

Lepszy stan techniczny

[Ilustracja na stronie 8]

Piloci to profesjonaliści wysokiej klasy