Niezwykły most, który odmienił wyspę

Od naszego korespondenta z Kanady

NA OCEANIE Atlantyckim, wtulona w Zatokę Świętego Wawrzyńca, leży najmniejsza prowincja Kanady. Kształtem przypomina półksiężyc. To zielona Wyspa Księcia Edwarda. Szesnastowieczny francuski odkrywca Jacques Cartier uznał ją za „najbardziej malowniczą krainę, jaką można zobaczyć”. Mieszkańcy, których jest ponad 130 000, nazywają ją po prostu Wyspą. Słynie ona z nieskazitelnie czystych plaż, żyznej czerwonej gleby, na której uprawia się ziemniaki, oraz z łowisk homarów. W roku 1873 wyspa przystąpiła do Dominium Kanady, a przeszło sto lat później otwarto niezwykły Most Konfederacji, który zapewnia stałe połączenie z lądem. Jak ten most odmienił wyspę i jej mieszkańców?

Wyspę Księcia Edwarda oddziela od lądu stosunkowo wąski pas wody. To cieśnina Northumberland, mająca 300 kilometrów długości. I chociaż w najwęższym i najpłytszym miejscu szerokość tego pasa wynosi zaledwie 13 kilometrów, przyczynił się on do ukształtowania w mieszkańcach wyspy silnego poczucia odrębności. Bardzo cenią oni swoją historię, tradycję uprawy ziemi oraz spokój, jakiego zażywają na tym iście rajskim skrawku lądu.

Kiedy jednak w listopadzie 1996 roku położono ostatnie przęsło Mostu Konfederacji, sytuacja zupełnie się zmieniła. Oficjalne otwarcie mostu odbyło się 31 maja 1997 roku. Od tamtej pory przejazd samochodem przez cieśninę trwa jakieś 12 minut. Stali  mieszkańcy oraz turyści mogą teraz podróżować tą trasą o każdej porze roku.

Ale w czym tkwi urok owej samotnej wyspy? Dla wielu odpowiedź ma związek ze słynną powieścią Ania z Zielonego Wzgórza. Autorka tej poczytnej książki, Lucy Maud Montgomery (1874-1942), mieszkała w miejscowości Cavendish, gdzie do dzisiaj stoi jej dom. Każdego lata zwiedza go ponad 200 000 turystów.

Niezwykły most

Istnieje sporo imponujących mostów, które można nazwać współczesnymi cudami architektury. Dlaczego więc akurat ten zasługuje na szczególną uwagę? Chociaż nie jest najdłuższy na świecie, zimą pretenduje do miana „najdłuższego mostu nad wodami skutymi lodem”.

Podczas zimy, trwającej tu pięć miesięcy, cieśninę Northumberland prawie zawsze pokrywa lód, dlatego most ten zaprojektowano tak, by wytrzymał surowe warunki. Biegnie od wyspy Jourimain w Nowym Brunszwiku, przecina cieśninę i prowadzi na południowo-zachodnie piaskowcowe wybrzeże Wyspy Księcia Edwarda, niedaleko wioski Borden. Czy masz ochotę przejechać się szeroką na 11 metrów dwupasmową autostradą? Ponieważ rowerzystom oraz pieszym nie wolno korzystać z mostu, przewidziano dla nich specjalny transport. Najwyższe przęsło rozpięte jest aż 60 metrów nad wodą, czyli na wysokości 20-piętrowego budynku. Dzięki temu mogą pod nim przepływać statki oceaniczne.

Budowany z myślą o środowisku

Przedsięwzięcie tej miary wymagało pełnej ochrony ubezpieczeniowej oraz dobrego planowania z myślą o naturalnym środowisku. Najważniejszą kwestią było to, jak most wpłynie na przemieszczanie się kry podczas wiosennych roztopów. Gromadzenie się choćby małych ilości lodu mogłoby niekorzystnie oddziaływać na tamtejsze środowisko morskie i lądowe, a także na rybołówstwo. Pomyślano nawet o utworzeniu nowych siedlisk dla homarów — w tym celu do specjalnie wybranych miejsc przeniesiono materiał z dna oceanu.

Istotne znaczenie mają stożkowate miedziane osłony, które umieszczono na każdym filarze na poziomie wody (zobacz ilustrację na stronie 18). Jaką pełnią rolę? Dryfujący lód, który na nie napiera, podsuwa się do góry, aż w końcu pęka pod własnym ciężarem. Wtedy spada do wody i przepływa na drugą stronę mostu. Aby zminimalizować gromadzenie się lodu, filary osadzono w skalnym podłożu mniej więcej co 250 metrów.

 Niełatwy montaż

Już same rozmiary poszczególnych części konstrukcji są imponujące. Cztery główne elementy to: (1) podstawa filaru, osadzona w dnie cieśniny na przygotowanym wcześniej fundamencie i sięgająca powierzchni wody, (2) filar, spoczywający na podstawie, (3) dźwigar główny oparty na filarze oraz (4) przęsła, łączące dźwigary główne (zobacz ilustrację powyżej). W budowie mostu brało udział przeszło 6000 pracowników, a ponad 80 procent robót wykonano na wybrzeżu, w „ogromnej, 60-hektarowej hali konstrukcyjnej”. Gotowe elementy transportowano na morze i tam montowano.

Dźwigar ma 192 metry długości. Może zastanawiasz się, jak coś tak wielkiego zdołano przemieścić? Niezbędne były specjalne transportery. Podczas pracy takie urządzenie przypomina mrówkę niosącą ciężar o wiele większy od niej samej. Każdy dźwigar, ważący 7500 ton, stanowił nie byle jaki ładunek! Transportery sunęły po stalowych szynach, pokonując w ciągu minuty trzy metry. Z całą pewnością nie biły rekordów prędkości. Nic więc dziwnego, że jeden transporter nazwano Żółwiem, a drugi — Homarem.

Ponieważ „mrówki” te mogły pracować tylko na lądzie, wykorzystano 102-metrowy dźwig pływający, wsparty na dwóch kadłubach. Pewien dziennikarz nazwał go „dziwolągiem o przydługiej szyi i monstrualnych stopach”, ale poruszającym się z „gracją łabędzia”. Dźwig ten został skonstruowany w roku 1990 na potrzeby budowy mostu, który połączył dwie duńskie wyspy — Zelandię i Fionię. Potem go odremontowano i sprowadzono z Dunkierki. Ta masywna jednostka pływająca „może podnieść ciężar równy 30 samolotom typu Boeing 737 i na pełnym morzu wykonywać manewry z chirurgiczną precyzją”! Dzięki użyciu systemu nawigacji satelitarnej (GPS) dźwigary główne oraz wszystkie inne elementy umieszczono z dokładnością do około dwóch centymetrów (zobacz zdjęcie powyżej).

 Wpływ na wyspę

Nowy most jest symbolem postępu. Mimo to nasuwają się w związku z nim pewne pytania co do przyszłości, na które zdaniem wielu nie sposób udzielić dziś odpowiedzi. Siedem lat jego istnienia to jeszcze za mało, by przewidzieć, jaki wpływ ostatecznie wywrze — zwłaszcza na środowisko. W roku 2002 pewien specjalista oświadczył, że wzniesienie mostu w żaden widoczny sposób nie zaszkodziło homarom. Dodał również: „W ostatnim pięcioleciu świetnie rozwijała się też populacja krabów”. A jak ta inwestycja wpłynęła na turystykę?

Według pewnego raportu ruch turystyczny zwiększył się niedawno „aż o 61 procent”. Oczywiście turyści przyjeżdżają głównie latem. W okresie od roku 1996 do 2001 eksport prawie się podwoił. Wzrosło również zatrudnienie. Z drugiej strony jednak sporo osób pracujących kiedyś na promach zarabia teraz znacznie mniej. Inni skarżą się na wysokie opłaty za przejazd mostem. Ale cóż, za postęp trzeba płacić.

Czy łatwiejsze połączenie z lądem sprawiło, że wyspa straciła swój urok? Przybysze z daleka, pragnący zaznać tutaj wytchnienia, mogą się zastanawiać, czy rzeczywiście uciekną od gorączkowego tempa życia, stawiając stopę na dziewiczych terenach i piaszczystych wydmach wyspy, którą jej rdzenni mieszkańcy, Indianie Micmac, nazwali Abegweit — „kołyska na falach”.

Most Konfederacji to doprawdy imponujące osiągnięcie inżynierii. Jadący nim kierowcy raczej nie zasną ze znużenia. Ponieważ ma kształt wydłużonej litery S, muszą stale czuwać, a przy tym mogą podziwiać przepiękne widoki. Możliwe, że ów most jeszcze bardziej zachęci cię do zwiedzenia Wyspy Księcia Edwarda i zakosztowania tutejszego wciąż jeszcze spokojnego życia — bez względu na to, czy jesteś miłośnikiem Ani z Zielonego Wzgórza, czy nie.

[Ramka i ilustracja na stronie 19]

Trudy podróżowania zimą

Osadnicy europejscy, którzy przybyli na Wyspę Księcia Edwarda, szybko się przekonali, że każdego roku dryfujące połacie lodu odcinają ich od świata na pięć miesięcy. Przebycie cieśniny pokrytej ruchomą krą, często spiętrzaną wichrami, stanowiło nie lada wyczyn. Z pewnością nie było to zadanie dla bojaźliwych. Pierwszej takiej próby osadnicy podjęli się zimą 1775 roku. Dokonali tego w małych łodziach z drewnianymi płozami, wzorowanych na kanu Indian Micmac. Od tamtej pory pocztę oraz pasażerów przewożono zimą przez cieśninę dość regularnie. Jak to jednak podkreślono w pewnej książce, „rzadko kiedy ustawiała się kolejka zniecierpliwionych podróżnych, którzy chcieliby zaryzykować przeprawę w łodziach” (H. Bruce, Lifeline — The Story of the Atlantic Ferries and Coastal Boats). A autor innej książki podaje: „Kobiety musiały płacić za przejazd podwójną stawkę, ponieważ podczas przeprawy nie wykonywały żadnej ciężkiej pracy. Mężczyźni przywiązywali się do łodzi skórzanymi pasami, które spełniały podwójny cel — umożliwiały ciągnięcie łodzi, a jeśli ktoś wpadł do wody, chroniły go przed utonięciem. Łodzie miały około pięciu metrów długości, metr szerokości i dziób wygięty jak płoza sań. Od zewnętrznej strony były pokryte blachą” (F. H. MacArthur, Maritime Advocate and Busy East). Prawdopodobnie ostatni kurs łodzie te odbyły 28 kwietnia 1917 roku. Potem bowiem władze zakupiły lodołamacz, który zaczął kursować równie często, a był o wiele bezpieczniejszy.

[Ilustracja]

Do roku 1917 przez cieśninę Northumberland przeprawiano się łodziami

[Prawa własności]

Public Archives and Records Office of Prince Edward Island, Accession No. 2301-273

[Ilustracja na stronie 18]

[Patrz publikacja]

3 [dźwigar główny] 4 [przęsło]

 

2 [filar]

 

Osłona

 

1 [podstawa filaru]

[Mapa na stronie 16]

[Patrz publikacja]

Wyspa Księcia Edwarda

[Ilustracje na stronie 17]

Każdego roku Wyspa Księcia Edwarda przyciąga setki tysięcy turystów

[Ilustracja na stronie 18]

Dźwig pływający „Svanen” umieszcza dźwigar główny na filarze

[Prawa własności]

Dzięki uprzejmości Public Works & Government Services Canada oraz Boily Photo of Summerside

[Ilustracje na stronach 18, 19]

Środek mostu wznosi się na wysokość mniej więcej 60 metrów nad wodą, mogą więc przepływać pod nim statki

[Prawa własności do ilustracji, strona 17]

Tourism Prince Edward Island/​John Sylvester