Possantes navios prontos para o resgate

DO REDATOR DE DESPERTAI! NA FINLÂNDIA

GAIVOTAS planam no céu sem nuvens. O sol está escaldante, e um suave aroma de grãos de café torrado enche o ar. Finalmente ouve-se o bater das tampas das escotilhas do porão. O navio apita e, carregado de café, inicia sua viagem com destino à Finlândia, um país de apreciadores de café. Algumas semanas depois da partida, porém, no rigor do inverno, o cargueiro está prestes a encalhar nas banquisas do mar Báltico. E agora? Não é necessário preocupar-se, pois a ajuda já está a caminho. Um possante navio surge no horizonte — é um quebra-gelo.

Quebrando o gelo

Grande parte da carga do comércio internacional é transportada por via marítima. Em geral isso não representa nenhum problema. Mas como os navios chegam aos portos quando o mar está congelado? O desafio maior é atravessar o mar Báltico que, no caso de muitos países, é a única via de acesso para o mar aberto. Por exemplo, num inverno rigoroso, a maioria dos portos da Finlândia ficam bloqueados por gelo e os situados mais ao norte podem ficar cercados de gelo por até seis meses, o que já causou a perda de muitas vidas.

Em 1867, a produção agrícola nas regiões norte e central da Europa foi escassa. Visto que todas as passagens marítimas para a Finlândia ficaram congeladas até maio, não havia como conseguir suprimentos de socorro antes que o gelo derretesse. No livro Through Ice and Snow (Através do Gelo e da Neve), o capitão Seppo Laurell diz: “Até então, umas 110.000 pessoas, ou seja, mais de 5% da população [da Finlândia], havia perecido de fome.”

 O gelo obstrui o tráfego de navios cargueiros também em outros lugares. Na América do Norte, esse é um problema comum na região dos Grandes Lagos, no rio São Lourenço e ao longo da costa canadense. As regiões do Ártico e da Antártida apresentam uma dificuldade ainda maior para a navegação durante o gélido inverno. Ali, a espessura média do gelo é de dois a três metros.

Primeiras tentativas de abrir canais através do gelo

No tempo dos veleiros, o gelo era um obstáculo quase que intransponível. A situação melhorou com o surgimento dos navios com estrutura e casco de aço. Se o cargueiro era robusto o suficiente, ele podia atravessar uma fina camada de gelo sem problemas. Mas esses navios, mesmo os que eram reforçados para navegar no gelo, tinham as suas limitações.

A solução foi construir navios quebra-gelo. Diz-se que o primeiro quebra-gelo do mundo foi o City Ice Boat I, construído nos Estados Unidos em 1837. Na Europa, o Eisbrecher foi construído em Hamburgo, Alemanha, em 1871. A experiência logo mostrou que tipo de design era mais apropriado para atravessar o gelo e, na virada do século 20, alguns projetos básicos haviam sido estabelecidos. *

Gigantes de ferro flutuantes

O que acontece quando um navio encalha no  gelo? “O navio treme como se estivesse com febre alta”, diz um marinheiro. O casco de um quebra-gelo tem de suportar uma pressão muitas vezes maior do que o casco de um navio mercante. “Bater numa banquisa é como encalhar na praia pilotando uma lancha”, diz certo tripulante de um quebra-gelo. As chapas de aço da proa podem ter mais de três centímetros de espessura — nos quebra-gelos polares, até cinco centímetros — e o casco é equipado com balizas reforçadas além das balizas normais. Será que esses navios são realmente fortes? Na Segunda Guerra Mundial, quando o quebra-gelo Tarmo foi atingido por uma bomba, o convés de navegação e a maior parte das cabinas foram destruídos, mas não houve nenhum vazamento no casco.

O formato do casco é muito importante num quebra-gelo. Geralmente, a tarefa mais difícil não é quebrar o gelo, mas abrir caminho, empurrando os pedaços de gelo. Muitos desses navios têm proa rasa, arredondada, com formato de colher. O navio quebra o gelo com o impacto do peso e empurra os blocos para os lados e para baixo. O formato do casco é cuidadosamente projetado para minimizar a fricção entre o casco e o gelo. Ele é também revestido de aço inoxidável ou recebe uma pintura de epóxi acetinada e resistente.

Como são movidos esses gigantes de ferro? Já se foi o tempo em que maquinistas suados tinham de alimentar a caldeira com carvão, utilizando uma pá. Os quebra-gelos modernos são movidos a diesel e eletricidade, e sua potência é comparável à dos navios-tanque de tamanho médio. Alguns quebra-gelos são movidos por reatores nucleares, podendo operar nas regiões polares sem correr o risco de acabar o combustível.

Especificações únicas

Quando um barco a remo atola na lama, o remador pode desencalhá-lo balançando o barco de um lado para o outro. O mesmo princípio se aplica aos quebra-gelos. Mas nesse caso, ainda que uma inteira tripulação de cerca de 30 homens se deslocasse de um lado para o outro, não seria suficiente. O navio é sacudido por um sistema de inclinação especial — a água é jogada para lá e para cá, nos dois tanques situados um em cada lado do navio. Por incrível que pareça, essa operação, em alguns casos, leva apenas 15 segundos! Só de pensar nisso, talvez já sinta enjôo. Mas os marinheiros têm um estômago de ferro.

No fim do século 19, surgiram modelos equipados com uma hélice na proa. O movimento da hélice produzia esguichos que diminuíam a fricção e empurravam o gelo, tirando-o do caminho. Alguns quebra-gelos modernos possuem duas hélices na popa e duas na proa. Mas em outros modelos, a hélice que se projeta na proa foi substituída por um sistema de ar comprimido: bicos submersos em torno do casco liberam grandes volumes de ar comprimido na água abaixo do gelo, criando fortes borbulhas que reduzem a fricção.

Uma olhada no horizonte

O sol quente da primavera faz o que os nove potentes quebra-gelos da Finlândia não conseguem — derrete o gelo em torno dos portos, mesmo nas regiões mais ao norte do país. Os quebra-gelos voltam ao seu porto de origem e isso significa folga no verão para a tripulação. Esses navios caros, especializados, ficarão ancorados vários meses porque sua estrutura específica os torna inadequados para a navegação normal.

Mas existe agora uma nova geração de navios. São os quebra-gelos de múltiplas aplicações, que operam como os modelos convencionais no inverno. Porém quando o gelo derrete, eles podem ser usados para outros fins, como instalação de cabos no leito do mar, operações de pesquisa e manutenção de plataformas de petróleo. Um de tais navios, o Botnica, construído em 1998 para ser usado pela Administração Marítima Finlandesa, possui dois sistemas de propulsão que giram 360 graus e assim funcionam não só como hélices, mas também como lemes. Esses controles tornam o navio extremamente fácil de manobrar. Seu design tem sido copiado também em navios de cruzeiro.

O desenvolvimento de tecnologias de ponta para quebrar o gelo idealizou um novo tipo de navio cargueiro: ao mover-se para a frente, ele cortaria as ondas como os demais navios, mas a popa seria usada para quebrar o gelo. Esse navio-tanque versátil seria especialmente útil nas regiões polares, onde o resgate dos quebra-gelos é muito difícil de chegar. O navio cortaria seu próprio canal no gelo na manobra a ré.

No ínterim, a Finlândia não pode ficar sem o seu café. O quebra-gelo mencionado no início do artigo desencalhou o cargueiro, que está sendo rebocado. O capitão do quebra-gelo se debruça calmamente no corrimão da amurada, depois vai em direção à sala de navegação. Está na hora de tomar um café!

[Nota(s) de rodapé]

[Foto na página 25]

O quebra-gelo “Otso” abrindo passagem

[Crédito]

Finnish Maritime Administration

[Foto na página 25]

Navio a vapor encalhado no gelo — cerca de 1890

[Crédito]

Museovirasto

[Foto na página 26]

O “Taymyr”, movido a energia nuclear

[Crédito]

Kværner Masa-Yards

[Foto na página 26]

Os quebra-gelos de múltiplas aplicações podem ser usados para instalar cabos e dutos

[Crédito]

Finnish Maritime Administration

[Foto na página 26]

O “Botnica”

[Crédito]

Finnish Maritime Administration