Căile Ferate Indiene: un colos ce acoperă o întreagă ţară

DE LA CORESPONDENTUL NOSTRU DIN INDIA

În urmă cu mai bine de 4 000 de ani, câţiva constructori din nordul Indiei făceau cărămizi. Nici nu le trecea prin minte însă că aceste cărămizi aveau să fie folosite la construirea unei uriaşe reţele de cale ferată de pe subcontinentul indian.

CĂILE FERATE INDIENE constituie un colos în domeniu! Trenurile reprezintă principalul mijloc de transport din India, o ţară cu peste un miliard de locuitori. Marea majoritate a locuitorilor obişnuiesc să călătorească zilnic cu trenul. În plus, cultura tradiţională le cere milioanelor de indieni ce locuiesc departe de rudele lor să-şi viziteze frecvent familia — cum ar fi la naşterea, la moartea sau la căsătoria unui membru al familiei, la unele sărbători sau când o rudă se îmbolnăveşte.

În medie, mai mult de 8 350 de trenuri parcurg zilnic aproximativ 80 000 de kilometri, transportând peste 12,5 milioane de călători. Trenurile de marfă transportă mai bine de 1,3 milioane de tone de mărfuri. Trenurile de călători şi cele de marfă parcurg în fiecare zi o distanţă egală cu de trei ori şi jumătate distanţa de la pământ la lună!

Gândiţi-vă numai la cele 6 867 de gări, la cele 7 500 de locomotive, la cele peste 280 000 de vagoane de călători şi de marfă şi la un total de 107 969 de kilometri de linie ferată, inclusiv liniile secundare, şi veţi înţelege de ce Căile Ferate Indiene au nevoie de 1,6 milioane de angajaţi, fiind compania cu cei mai mulţi angajaţi din lume. Într-adevăr, este un colos!

Cum s-a născut acest colos?

Ce anume a dus la construirea liniilor de cale ferată în India? Când a fost iniţiat acest imens  proiect? Şi ce rol au avut cărămizile făcute cu mai bine de 4 000 de ani în urmă? — Vezi chenarul de mai sus.

Pe la mijlocul secolului al XIX-lea, India era o mare producătoare de bumbac brut, care era dus în porturi, de unde urma să fie exportat. Însă India nu a fost principalul furnizor de bumbac al filaturilor din Marea Britanie; cea mai mare cantitate de bumbac sosea din statele sudice ale Americii de Nord. Dar, din cauză că în 1846 recolta de bumbac din America a fost compromisă, iar apoi a urmat Războiul de secesiune, care a durat din 1861 până în 1865, a fost absolut necesar să se găsească alt furnizor. India s-a dovedit a fi soluţia la problemă. Însă trebuia ca transportul să se facă mai rapid, pentru ca filaturile de bumbac din Lancashire (Anglia) să nu se oprească din lucru. Astfel s-au înfiinţat Compania de Căi Ferate a Indiilor Orientale (1845) şi Căile Ferate ale Marii Peninsule Indiene (1849). Mai mult decât atât, s-au semnat contracte cu Compania Britanică a Indiilor Orientale, principala companie care făcea comerţ pe subcontinentul indian. Lucrările s-au desfăşurat rapid, iar, la 16 aprilie 1853, în India a început să circule primul tren, pe o distanţă de 34 de kilometri, de la Bori Bunder, cum i se zicea zonei docurilor din Bombay (în prezent Mumbai), până la oraşul Thāne.

Pentru a se ajunge de la Bombay la zonele rurale din interiorul ţării unde se cultiva bumbacul trebuia să se treacă peste Western Ghats, un lanţ muntos cu versanţi abrupţi. Inginerii şi muncitorii britanici, ajutaţi de mii de muncitori indieni — uneori au lucrat şi 30 000 de persoane —, au muncit cu toţii din greu, fără să beneficieze de ajutorul tehnologiei moderne. Construind pentru prima oară în lume serpentine, ei au realizat o linie de cale ferată care urca 555 de metri pe o distanţă de numai 24 de kilometri. S-au săpat 25 de tunele, având o lungime totală de 3 658 de metri. După ce s-a ajuns la platoul Deccan, lucrările la calea ferată nu s-au oprit. Au continuat cu rapiditate în întreaga ţară, fiind stimulate nu numai de activităţile comerciale, ci şi de necesitatea de a transporta rapid trupe şi muncitori pe măsură ce interesul britanicilor faţă de acest subcontinent devenea tot mai mare.

În secolul al XIX-lea, cei care călătoreau cu trenul la clasa I — deşi puţini îşi puteau permite o asemenea călătorie — beneficiau de condiţii ce făceau ca praful şi căldura din timpul călătoriei să fie suportabile. Existau vagoane individuale, dotate cu un pat confortabil, toaletă şi baie; personalul trenului le servea pasagerilor gustări, începând cu ceaiul de la micul dejun şi încheind cu cina; fiecare ventilator avea sub el un vas cu gheaţă pentru a răci aerul; pasagerii beneficiau de servicii de frizerie şi puteau citi cărţi din colecţia Wheeler’s Railway Library, inclusiv cele mai noi romane ale scriitorului de origine indiană Rudyard Kipling. Louis Rousselet, care a călătorit cu trenul în anii ’60 ai secolului al XIX-lea, a spus că puteai „călători pe aceste distanţe lungi fără să simţi prea mult oboseala“.

Colosul se extinde

În 1900, reţeaua de cale ferată a Indiei a ajuns pe locul al V-lea din lume ca mărime. Locomotivele — cu abur, diesel şi electrice — şi restul materialului rulant, inclusiv vagoanele de călători, care cândva fuseseră importate, se fabricau acum în ţară. Unele locomotive erau adevăraţi coloşi, ajungând  până la 230 de tone. Existau locomotive electrice de 6 000 de cai putere, iar o locomotivă diesel de 123 de tone avea 3 100 de cai putere. În 1862 a fost pus în circulaţie primul tren cu etaj. India se mândreşte cu cel mai lung peron de cale ferată din lume (833 de metri, aflat la Kharagpur, în Bengalul de Vest) şi cu cele mai lungi peroane acoperite (de la Sealdah, din Calcutta, fiecare cu o lungime de 304 metri).

Primele trenuri circulau pe linii ferate cu ecartament larg. Mai târziu, pentru a se economisi bani, s-a trecut la ecartamentul de un metru, iar în zonele deluroase la ecartamentul îngust. În 1992 s-a demarat Proiectul de unificare a ecartamentelor, iar până în prezent s-au modificat aproape 7 800 de kilometri de cale ferată, trecându-se de la ecartamentul îngust şi cel de un metru la ecartamentul larg.

Trenurile suburbane din Mumbai transportă milioane de navetişti şi se pare că sunt întotdeauna foarte aglomerate. Metroul din Calcutta are capacitatea de a transporta zilnic 1,7 milioane de călători. În oraşul Chennai (în trecut Madras) funcţionează prima reţea de cale ferată aeriană din India. Recent s-a introdus sistemul de efectuare a rezervărilor pe calculator şi s-au înfiinţat chioşcuri pentru informaţii multimedia. Reţeaua de cale ferată este cu adevărat o reţea uriaşă care freamătă de activitate, aflată într-o permanentă extindere.

„Trenuleţe“ pline de viaţă

Coloniştilor britanici le plăcea să se retragă în munţi pentru a scăpa de arşiţa zilei. Ca să se ajungă mai repede aici, s-a construit o cale ferată montană pe care circulau „trenuleţe“. Călătoriile au devenit în scurt timp mai rapide — dacă le comparăm cu o călătorie cu calul sau cu lectica. De exemplu, „trenuleţul“ din sudul Indiei îi poartă pe pasagerii săi la Nilgiri Hills, sau Munţii Albaştri. El merge cu 10,4 km/h şi este, probabil, cel mai lent tren din India. Însă această călătorie este cu adevărat impresionantă! După ce străbate zone montane unde se cultivă ceai şi cafea, trenul ajunge la Coonoor, aflat la 1 712 metri altitudine. Construită spre sfârşitul secolului al XIX-lea, linia de cale ferată are înclinaţia pantei de 1 la 12, iar pe traseul ei există 208 curbe şi 13 tunele. Trenul înaintează cu ajutorul mecanismului pinion-cremalieră Abt. Cremalierele cu dinţi funcţionează ca o scară pe care locomotiva urcă, împingând vagoanele aflate în faţă. Această linie ferată este una dintre cele mai vechi şi mai abrupte linii ferate din lume care folosesc tehnologia cremalierei şi a aderenţei.

Linia ferată himalaiană Darjeeling are ecartamentul de numai 61 de centimetri, panta având o  înclinaţie de 1 la 22,5, şi ajunge la Ghoom, gara aflată la cea mai mare altitudine din India (2 258 de metri). Pe traseu există trei bucle în spirală şi şase serpentine de întoarcere. Cea mai renumită porţiune este bucla Batasia: când trenul ajunge aici, pasagerilor le vine să sară din tren, să se caţere pe versanţii acoperiţi cu iarbă şi să se urce înapoi după ce acesta a trecut de curbă. Captivanta călătorie se încheie cu cea mai frumoasă parte a ei, o panoramă a vârfului Kanchenjunga, al treilea munte ca înălţime din lume. În 1999, UNESCO a trecut această cale ferată în Patrimoniul Mondial, ceea ce face ca viitorul ei să fie mai sigur.

Pentru a ajunge la Simla (oraş aflat la 2 200 de metri altitudine), care a fost capitala de vară a Indiei sub dominaţia britanică, trenul trece prin 102 tunele şi peste 869 de poduri şi parcurge 919 curbe pe o distanţă de numai 95 de kilometri! Pasagerii pot admira splendidul peisaj prin ferestrele mari şi prin tavanul transparent, confecţionat din fibră de sticlă. Într-adevăr, aceste „trenuleţe“ sunt o adevărată încântare. Din nefericire, întrucât preţul călătoriei a rămas destul de mic, căile ferate montane lucrează în pierdere. Iubitorii de trenuri speră că se va găsi o soluţie pentru a salva aceste trenuleţe pline de viaţă.

Călătoriile pe distanţe lungi

S-a spus că, odată cu apariţia căilor ferate în India, „s-a sfârşit o epocă şi a început alta“ şi că „aceste căi ferate au unit India cum nici un alt plan de integrare n-a reuşit să o facă“. Şi chiar aşa şi este! Dacă doriţi, vă puteţi urca într-un tren în Jammu, oraş aflat la poalele munţilor Himalaia, şi să vă daţi jos la Kanyakumari, cea mai sudică localitate a Indiei, unde se întâlnesc Marea Arabiei, Oceanul Indian şi golful Bengal. În această călătorie veţi parcurge 3 751 de kilometri, veţi trece prin 12 state şi veţi petrece în tren aproximativ 66 de ore. Chiar şi la cuşetă, nu veţi plăti, probabil, mai mult de 15 dolari. Veţi avea ocazia de a cunoaşte oameni prietenoşi şi vorbăreţi din diverse culturi şi veţi vedea o bună parte din acest subcontinent fascinant. Faceţi-vă o rezervare şi . . . călătorie plăcută!

[Chenarul de la pagina 14]

Cărămizile din antichitate

În timpul dominaţiei britanice (1757–1947), căile ferate de pe subcontinentul indian s-au dovedit ideale pentru transportul trupelor pe distanţe lungi. În decurs de trei ani de la punerea în circulaţie a primului tren în India, s-a construit cu ajutorul unor ingineri linia de cale ferată dintre Karachi şi Lahore, oraşe aflate în prezent pe teritoriul Pakistanului. Nu s-au găsit pietre care să fie folosite ca balast pentru a da stabilitate liniei ferate; în schimb, muncitorii au găsit în satul Harappa, aflat în apropiere, nişte cărămizi arse în cuptor. Inginerii scoţieni John şi William Brunton au considerat că acestea puteau fi un înlocuitor potrivit şi ieftin la ceea ce căutau ei. În timp ce muncitorii scoteau cărămizile din uriaşele depozite găsite, s-au descoperit şi statui de lut şi sigilii pe care erau inscripţionate cuvinte într-o limbă necunoscută. Însă linia ferată era atât de importantă, încât această descoperire nu a întrerupt lucrările la ea. Cărămizile din Harappa s-au folosit pentru aproximativ 160 de kilometri de linie ferată. După 65 de ani, arheologii au scos la lumină la situl Harappa vestigii ale uluitoarei civilizaţii din valea Indusului, civilizaţie veche de peste 4 000 de ani, contemporană cu civilizaţia antică a Mesopotamiei!

 [Chenarul/Fotografia de la pagina 16]

Calea Ferată Konkan — o minune a zilelor noastre

Konkanul este o fâşie de pământ lată de aproximativ 75 de kilometri, care se întinde de-a lungul coastei vestice a Indiei, între Marea Arabiei şi lanţul muntos Sahyadri. Calea Ferată Konkan este avantajoasă pentru activităţile comerciale, deoarece porneşte din sud, mai precis din Mumbai, principalul centru comercial al Indiei, şi ajunge până în principalul port al ţării, Mangalore. Secole la rând, porturile de pe coastă au fost locul unde s-a făcut comerţ atât cu întreaga Indie, cât şi cu alte ţări. Însă transportul maritim era periculos — mai ales în sezonul musonilor, când era imposibil de navigat şi pe fluvii —, iar drumurile şi căile ferate pătrundeau mult în interiorul continentului pentru a ocoli numeroasele bariere naturale existente. Oamenii din această regiune îşi doreau nespus de mult să poată călători direct şi fără probleme de-a lungul coastei pentru a-şi transporta cât mai rapid produsele — îndeosebi cele perisabile — până la marile pieţe. Cum a fost rezolvată problema?

Calea Ferată Konkan a reprezentat cel mai mare proiect de cale ferată de pe teritoriul subcontinentului indian care s-a realizat în secolul al XX-lea. În ce a constat el? În construirea unei linii de cale ferată lungi de 760 de kilometri, având rambleuri înalte de 25 de metri şi debleuri adânci de 28 de metri. S-au construit peste 2 000 de poduri, printre care amintim viaductul Panval Nadi, cu o înălţime de 64 de metri (cel mai înalt viaduct din Asia), care traversează o vale lată de o jumătate de kilometru, şi podul peste râul Sharavati, cu o lungime de 2 kilometri. S-au străpuns lanţuri muntoase pentru ca linia ferată să fie cât mai dreaptă, ceea ce a însemnat excavarea a 92 de tunele, 6 dintre ele având peste 3,2 kilometri lungime. De fapt, până la ora actuală, unul dintre acestea este cel mai lung tunel din India, şi anume tunelul Karbude, lung de 6,5 kilometri.

Problemele întâmpinate au fost deosebit de mari — ploi torenţiale, alunecări de teren şi torente noroioase, precum şi excavarea unor tunele prin rocă dură şi, ceea ce a fost şi mai greu, prin sol argilos moale, despre care s-a spus că era ca pasta de dinţi. Toate aceste bariere naturale au trebuit să fie depăşite cu ajutorul tehnologiei şi a măiestriei inginereşti. Asigurarea ventilaţiei în tunele, precum şi măsurile de siguranţă luate au constituit şi ele sarcini uriaşe. Mai mult decât atât, a trebuit să se cumpere terenuri de la peste 42 000 de proprietari, ceea ce a însemnat o imensă muncă pentru jurişti.

Cu toate acestea, după doar 7 ani, cât au durat lucrările — un record pentru un asemenea proiect uriaş —, mai precis la 26 ianuarie 1998, pe linia ferată Konkan s-a dat semnal de pornire primului tren. Drumul de la Mumbai la Mangalore a fost scurtat cu 1 127 de kilometri faţă de traseul iniţial atât de sinuos, iar timpul călătoriei a fost redus cu 26 de ore. Calea Ferată Konkan le oferă călătorilor posibilitatea de a se bucura de noi privelişti deosebit de frumoase, turiştilor ocazia de a explora noi locuri fascinante, iar milioanelor de oameni posibilitatea de a-şi folosi mai bine resursele.

[Harta]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

MUMBAI

Mangalore

[Legenda fotografiei]

Viaductul Panval Nadi, cel mai înalt din Asia

[Provenienţa fotografiei]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Chenarul/Fotografia de la pagina 16]

FAIRY QUEEN

Cea mai veche locomotivă cu aburi din lume care se află încă în circulaţie este Fairy Queen. Construită în 1855, la Leeds (Anglia), de compania constructoare de maşini condusă de Kitson, Thompson şi Hewitson, ea purta vagoane de poştă din gara Howrah, aflată în apropierea oraşului Calcutta, până în Raniganj, un oraş din Bengal. Scoasă din funcţiune în 1909, ea a fost păstrată la Muzeul Naţional al Căilor Ferate din New Delhi, spre încântarea iubitorilor de trenuri. Cu ocazia împlinirii a 50 de ani de la câştigarea independenţei Indiei, această veche şi trainică locomotivă a fost repusă în funcţiune. Din 1997, Fairy Queen Express pufăie pe ruta lui de la Delhi până la Alwar, un oraş din statul Rajasthan, purtându-i pe turişti într-o călătorie de 143 de kilometri.

 [Chenarul/Fotografiile de la pagina 17]

India pune la dispoziţia călătorilor LUX ŞI VITEZĂ!

LUXUL Străvechea istorie a Indiei a fost adesea caracterizată prin opulenţă. Călătoriile cu trenul rezervate unei categorii restrânse de persoane oferă la preţuri destul de piperate o frântură din istoria Indiei. Trenul Palace on Wheels, tras de o locomotivă cu aburi, a fost pus în circulaţie în 1982. Vagoanele luxoase cu care se plimbau odinioară maharajahii şi viceregii au fost renovate şi aranjate cu tot ce era necesar pentru a reînvia atmosfera măreţului lor trecut. Exteriorul alb ca sideful, lambriurile din lemn de tec adus din Myanmar, candelabrele de cristal şi brocarturile viu colorate, toate răspândesc în jur numai strălucire şi eleganţă. Somptuoasele cuşete de dormit, sălile de mese, barul şi biblioteca, excelentele mâncăruri din bucătăria internaţională şi serviciile oferite de personalul în livrea îi fac pe călători să se simtă cu adevărat răsfăţaţi.

În 1995, întrucât s-a trecut la ecartamentul larg de cale ferată, s-a construit un nou tren Palace, iar vechile vagoane au fost retrase din circulaţie. Un nou tren de lux numit The Royal Orient circulă în continuare pe vechiul ecartament de un metru din statele vestice Gujarat şi Rajasthan. Trenurile circulă îndeosebi pe timp de noapte, iar pasagerii îşi pot petrece întreaga zi vizitând punctele de atracţie turistică aflate de-a lungul traseului. Trenurile străbat marele deşert Thar, unde călătorii pot vizita fortificaţii, citadele şi temple antice. Se pot face plimbări cu cămila peste dunele de nisip, precum şi plimbări cu elefantul până la binecunoscutul Fort Amber. În apropiere se află Jaipur, sau Oraşul Roz, celebru pentru istoria sa bogată în evenimente şi pentru pietrele preţioase şi obiectele meşteşugăreşti de aici. În traseu este inclusă şi vizitarea unor rezervaţii naturale de păsări, a unei rezervaţii de tigri, precum şi a rezervaţiei ce adăposteşte singurele exemplare de lei asiatici care mai trăiesc în sălbăticie. Nu rataţi palatul de la Udaipur (un palat aflat pe o mică insulă de pe un lac) şi, bineînţeles, Taj Mahalul! Toate aceste locuri, precum şi altele, pot face ca fascinanta aventură pe calea ferată să fie şi mai frumoasă.

VITEZA Trenurile indiene nu pot concura cu trenurile de mare viteză din Franţa şi Japonia. Totuşi, cele 106 trenuri perechi intercity superrapide aparţinând Căilor Ferate Indiene pot oferi călătorii rapide şi confortabile pe distanţe mari. Confortul şi serviciile puse la dispoziţia călătorilor în trenurile Rajdhani şi Shatabdi, care circulă cu o viteză de aproape 160 km/h, se ridică la nivelul celor puse la dispoziţie de liniile aeriene. Vagoanele, dotate cu aer condiţionat, au scaune reglabile sau cuşete confortabile. În preţul călătoriei cu aceste trenuri faimoase sunt incluse mesele, unele gustări, apa de băut, lenjeria de pat şi asistenţa medicală.

[Harta]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

Jaipur

Udaipur

[Legenda fotografiilor]

Hawa Mahal, Jaipur

Taj Mahal, Agra

The Royal Orient

Interior din trenul „Palace on Wheels“

[Provenienţa fotografiilor]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Harta/Fotografiile de la pagina 13]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

NEW DELHI

[Legenda fotografiilor]

Câteva linii de cale ferată importante

Locomotivă cu abur (Zawar)

Locomotivă cu abur (Calea Ferată Himalaiană Darjeeling, CFHD)

Locomotivă electrică (Agra)

Locomotivă electrică (Mumbai)

Locomotivă diesel (Hyderabad)

Locomotivă diesel (Simla)

[Provenienţa hărţii]

Harta: © www.MapsofIndia.com

[Harta/Fotografia de la pagina 15]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

MUMBAI

[Legenda fotografiei]

Gara Churchgate (Mumbai)

[Provenienţa fotografiei]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Harta/Fotografiile de la pagina 15]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

Nilgiri Hills

[Legenda fotografiilor]

Locomotiva cu abur care împinge „trenuleţul“ Nilgiri pe pantele abrupte ale munţilor

[Harta/Fotografiile de la pagina 18]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

Darjeeling

[Legenda fotografiilor]

Bucla Batasia, unde linia de cale ferată face o curbă şi trece chiar pe deasupra ei

Panoramă cu muntele Kanchenjunga, văzută de la bucla Batasia

[Provenienţa fotografiilor de la pagina 14]

Trenurile de la paginile 2, 13, 15 (din mijloc), 16–18: reproduse cu permisiunea lui Richard Wallace