Nevoia unui zbor mai sigur

CU DOAR câteva săptămâni înainte de 11 septembrie, Alex credea că îşi învinsese aproape de tot teama de zbor. Când avionul cu destinaţia Boston în care se afla şi-a început decolarea de pe aeroportul din Atena, directorul, în vârstă de 42 de ani, al departamentului de relaţii publice al unei firme a început să aibă un uşor atac de panică — inima a început să-i bată cu putere, iar palmele şi fruntea să-i transpire abundent.

Dar ştia ce avea de făcut. Terapeutul care încerca să-l ajute să-şi învingă teama de zbor îi spusese să inspire adânc, să-şi imagineze un peisaj plăcut şi să se ţină strâns de cotierele scaunului, dându-le drumul de patru ori pe minut. Când a simţit că turbulenţa şi zgomotele înfricoşătoare erau pe cale să-l copleşească de tot, Alex şi-a imaginat că se afla pe malul unui lac liniştit. „Credeam că fac progrese serioase“, a spus Alex.

La milioane de oameni le-a fost într-un fel sau altul frică să zboare. În ultimii ani, mulţi au frecventat cursuri speciale pentru cei ce vor să depăşească teama de zbor, adesea la îndemnul membrilor familiei, al patronilor sau al companiilor aeriene, care aveau cu toţii motivele lor să-i determine să zboare. Pentru majoritatea pasagerilor cursurile s-au dovedit realmente utile, multe clinici lăudându-se cu rata lor de succes care se ridică la 90%.

Dar 11 septembrie a schimbat totul. Alex a abandonat imediat cursul pe care îl urma. Şi, spre dezamăgirea patronului său, el a renunţat şi la planul de a lua avionul şi de a merge la o întâlnire de afaceri cu o persoană importantă ce-i putea deveni client. „Teama de zbor şi terorismul, a spus Alex, . . . au fost peste puterile mele. Şedinţele de terapie nu m-au pregătit pentru aşa ceva.“

 Măsurile de securitate sub o examinare atentă

Călători înfricoşaţi mai spun că întrebările de rutină adresate pasagerilor de la bord au fost puse celor care au deturnat avioanele în 11 septembrie. „V-a rugat vreo persoană necunoscută să luaţi la bord un anumit obiect? E posibil ca unul dintre obiectele pe care le-aţi luat cu dumneavoastră să vă fi scăpat atenţiei de când le-aţi împachetat şi până acum?“ Piraţii aerului fără îndoială că au răspuns la fel ca majoritatea oamenilor: „Nu!“ Unii specialişti în probleme de securitate cataloghează îmbarcarea fără probleme a teroriştilor la bordul avionului drept dovadă a deficienţei ce există în sistemul de securitate al liniilor aeriene. „Nimeni şi nimic nu putea să impună o schimbare în privinţa măsurilor de securitate“, spune Jim McKenna, fostul director al Aviation Safety Alliance. „Patru avioane deturnate şi distruse şi mii de morţi pot constitui un argument suficient ca să se impună acea schimbare.“

În urma acelor tragedii, sistemele de securitate ale aeroporturilor şi ale aeronavelor au fost riguros examinate. La o audiere a Congresului, inspectorul general al Departamentului American al Transporturilor, Kenneth M. Mead, a declarat: „În pofida faptului că se impun noi măsuri pe lângă cele existente, sistemele de securitate mai au încă scăpări alarmante şi unele . . . puncte slabe pe care trebuie să le eliminăm.“ Ce se face pentru a elimina aceste puncte slabe?

Controale pentru eliminarea potenţialelor ameninţări la adresa securităţii

Când un ofiţer superior de securitate de la o companie aeriană foarte mare a fost întrebată dacă-i este frică să zboare, ea a negat fără nici o ezitare; în schimb, a declarat că are încredere în CAPS (Computer Assisted Passenger Screening), un sistem de control al călătorului asistat de calculator ce înregistrează fiecare bilet vândut de companiile aeriene care folosesc acest sistem. Astfel se poate cunoaşte dacă un bilet a fost cumpărat de la un ghişeu al unei companii aeriene, de la o agenţie de  turism sau prin Internet. Se înregistrează şi dacă pasagerul călătoreşte singur ori cu membrii familiei sau dacă are alţi însoţitori, dar şi alte detalii, cum ar fi eventuale implicări în delicte, cazuri de comportament necorespunzător faţă de companiile aeriene, faţă de personalul ori bunurile acestora.

De fiecare dată când un călător este controlat la un aeroport, informaţiile acestea sunt verificate şi actualizate, introducându-se cele mai recente date, printre care şi răspunsurile persoanei la întrebările-test. Detaliile exacte despre datele stocate şi despre metodele folosite pentru a procesa informaţiile şi pentru a determina dacă o persoană poate reprezenta o ameninţare la adresa securităţii constituie unul dintre secretele cele mai bine păzite ale companiei aeriene. În lume sunt folosite diferite sisteme similare acestuia, unele având legături directe cu alte agenţii guvernamentale sau organizaţii internaţionale de poliţie, precum Interpolul. În multe aeroporturi europene, sistemele de control al paşapoartelor pot înregistra şi urmări zborurile unui călător şi rutele parcurse de acesta.

Această examinare a călătorului, sau profilul său, este realizată pe premisa că persoanele rău-intenţionate reprezintă o mai mare ameninţare la adresa securităţii decât unele obiecte, precum bagajele de mână şi genţile bine controlate. Astfel, pentru a spori şi mai mult securitatea aeroportului, diverse dispozitive biometrice sau smartcardurile reprezintă opţiuni luate în mod curent în considerare sau chiar implementate.

Pe lângă realizarea profilului călătorului, un alt aspect important în asigurarea securităţii unui aeroport este acela de a nu lăsa să ajungă la bordul avionului anumite obiecte sau substanţe ce pot fi periculoase. Controlul cu aparate cu raze X are limitele lui. Cei ce fac parte din personalul de control declară că le este greu să rămână mult timp atenţi, deoarece este foarte plictisitor să te uiţi întruna la înceţoşatele imagini cu raze X ce prezintă bagajele călătorilor. În acelaşi timp, magnetometrele continuă să dea alarme false, detectând chei de la locuinţă, mărunţiş rămas prin buzunare şi catarama de la curele.

O legislaţie mai strictă

Pentru a compensa astfel de neajunsuri, guvernele au răspuns cu o legislaţie care impune măsuri de securitate mult mai stricte în aeroporturi. În Statele Unite, aceasta presupune ca bagajele să fie îmbarcate numai dacă şi posesorul lor este la bord, presupune verificarea completă a fiecărui articol ce se găseşte în avion, chiar şi a bagajelor de mână care au fost deja verificate, căutarea materialelor explozibile în toate bagajele verificate; aceste măsuri trebuie implementate până la sfârşitul lui 2002. S-a stabilit ca uşile de la cabina pilotului să fie întărite şi asigurate cu dispozitive de protecţie. S-au pus la dispoziţia personalului companiilor aeriene programe suplimentare de pregătire pentru situaţii de criză. În plus, s-a hotărât ca la bordul avioanelor de pasageri să existe agenţi federali înarmaţi a căror misiune e să împiedice orice atac din partea piraţilor aerului ori să se lupte cu ei.

În săptămânile şi lunile ce au urmat zilei de 11 septembrie, în multe aeroporturi din lume pasagerii au fost percheziţionaţi, iar bagajele au fost verificate manual. În anumite cazuri, pasagerii şi bagajele de mână au fost controlaţi manual de două ori. Măsuri de acest gen le sunt deja familiare  călătorilor europeni; ele au fost implementate pe scară largă în anii ʹ70 când numărul deturnărilor a înregistrat un record. Acum, pasagerilor le este interzis să ia la bord vreun instrument ascuţit. Numai călătorilor care au bilet valabil li se permite să treacă dincolo de punctul de control. Mulţi s-au obişnuit deja să vadă persoane stând la coadă la punctele de control şi soldaţi înarmaţi la terminalele de la aeroport.

Importanţa acordată întreţinerii

Imaginaţi-vă această scenă din păcate obişnuită: După ce a trecut cu greu prin diferite controale la aeroport, călătorul se află în cele din urmă la poartă, aşteptând să-l audă pe funcţionarul companiei aeriene anunţând îmbarcarea. „Aţi auzit?“, îl întreabă pe călător un om de afaceri îmbrăcat într-un costum gri. „Se întârzie din cauza unor probleme de natură tehnică.“ Îşi dă ochii peste cap a nemulţumire şi adaugă: „Sper că nu ne trimit fără vreun motor!“

Ceea ce majoritatea călătorilor nu ştiu este că o companie aeriană are sisteme de inspecţie riguroase şi minuţioase. Lucrările de reparaţie sunt anticipate printr-o monitorizare atentă a jurnalului de bord al avionului care dă şi informaţii de ordin tehnic. Astfel de companii aeriene pretind, de fapt, ca avioanele şi motoarele lor să treacă regulat prin reparaţii de întreţinere riguroase — mult mai frecvent decât în cazul unor automobile —, chiar dacă se ştie foarte bine că aeronava nu are probleme.

Unul dintre supraveghetorii departamentului de întreţinere al unei mari companii aeriene poate să confirme acest lucru. „În cei aproape 15 ani de muncă n-am întâlnit nici un lucrător de la întreţinere care să nu ia foarte în serios măsurile de siguranţă. La urma urmei, prietenii şi membrii familiei celor ce lucrează aici călătoresc şi ei cu aeronavele companiei, aşa că nimeni nu-şi permite să rişte în mod necugetat.“

 Pe umerii tehnicienilor şi ai lucrătorilor de la întreţinere apasă o grea răspundere. Unul dintre ei îşi aminteşte: „N-am să uit niciodată noaptea în care s-a prăbuşit un DC-10 în Sioux City, Iowa (SUA). Pe atunci lucram ca tehnician de aeronave şi trebuia să fac inspecţia şi reparaţiile curente la toate dispozitivele din coada unui avion de acelaşi tip. Aveam foarte puţine informaţii despre ce se întâmplase de fapt cu avionul pierdut. Îmi amintesc cât de concentrat mi-am făcut munca în acea noapte, gândindu-mă: «Ce s-o fi întâmplat cu avionul ăla? E posibil ca cineva să fi scăpat din vedere ceva ce aş putea să observ eu acum şi să previn astfel o altă tragedie de acest gen? Fac totul exact cum trebuie?» Am stat mult timp în seara aceea în coada avionului, tot verificând şi gândindu-mă.“

Tehnicienii de aeronave sunt permanent instruiţi în toate aspectele muncii lor, de la lucruri de rutină la inspecţii complexe şi la metode de detectare a defecţiunilor tehnice. Cursurile de instruire a tehnicienilor sunt actualizate anual pentru a acoperi toate tipurile de probleme ce ar putea apărea, de la cele mai banale, până la cele mai complicate.

După ce are loc un accident aviatic, datele strânse sunt analizate şi introduse într-un simulator. Piloţii de încercare şi inginerii de aeronave folosesc simulatorul pentru a vedea ce soluţii s-ar mai putea găsi astfel încât tehnicienii să poată să facă faţă mai bine unor probleme similare în viitor. Apoi, se organizează un curs de instruire  pentru tehnicieni ca să li se ofere informaţiile de rigoare. Asemenea evaluări ale problemelor conduc şi la schimbări în proiectul avionului sau al componentelor lui, în speranţa că erori de acest tip se pot dovedi instructive şi astfel vor putea fi reduse la minimum.

Un lucrător la întreţinere concluzionează: „Tuturor ni s-a spus că «siguranţa nu vine de la sine — trebuie luate măsuri în acest sens»“.

Din nou la bord

După ce şi-a impus ca patru luni să nu zboare deloc, Alex s-a gândit că era timpul să-şi înfrunte fobia. Prezenţa poliţiştilor şi a membrilor Gărzii Naţionale la Aeroportul internaţional Logan din Boston părea să nu-l stânjenească. Cozile lungi de la punctele de control şi verificarea manuală a bagajelor nu-l deranjau deloc.

Toate acestea îi dădeau un sentiment de siguranţă lui Alex, care îşi dorea un zbor mai sigur. El încă mai încearcă şi acum un pic de nervozitate şi de emoţie. Însă, în timp ce îşi pune în compartimentul de deasupra capului bagajele de mână controlate, Alex spune: „Mă simt mult mai bine acum“.

[Chenarul/Fotografia de la pagina 5]

Câteva lucruri despre zbor

Conform unor estimări, 1 din 5 pasageri aflaţi la bordul unui avion se tem de zbor. Însă nu toate aceste persoane cred că zborul este nesigur. Adesea, aceste stări de nelinişte au la origine alte tipuri de fobie, precum răul de înălţime sau teama de spaţii aglomerate.

[Chenarul de la pagina 8]

CARE ESTE PROBABILITATEA PRODUCERII MORŢII?

Probabilitatea Probabilitatea

într-un an este într-o viaţă de om

de 1 la: este de 1 la:

Într-un accident rutier 6 212 81

Prin omucidere 15 104 197

Într-un accident provocat de un utilaj 265 000 3 500

Într-un accident aviatic 390 000 5 100

Prin înecare în cadă 802 000 10 500

Prin intoxicare cu veninul unor animale

sau cu otrava din unele plante 4,2 milioane 55 900

În urma unei lovituri de trăsnet 4,3 milioane 56 000

[Provenienţa informaţiilor]

Sursa: National Safety Council

[Legenda fotografiei de la pagina 6]

Măsuri de securitate sporite la aeroport

[Provenienţa fotografiei]

AP Photo/Joel Page

[Legenda fotografiei de la pagina 7]

Realizarea profilului călătorului şi verificarea lui

[Legenda fotografiei de la pagina 7]

Lucrări de întreţinere de mai bună calitate

[Legenda fotografiei de la pagina 8]

Piloţii sunt foarte bine instruiţi