Cu vaporul pe apă şi pe uscat

DE LA CORESPONDENTUL NOSTRU DIN POLONIA

Ce-aţi zice dacă un căpitan de vas v-ar invita într-o croazieră nu doar pe valurile line ale apei, ci şi pe iarba ce unduieşte în bătaia vântului?

TRANSPORTUL naval are o istorie lungă în Iława, regiunea lacurilor, din nordul Poloniei. Cu vreo mie de ani în urmă, mărfurile locale, cheresteaua şi alte produse din lemn erau transportate pe o veche rută bine cunoscută: spre sud, pe râul Drwęca până la fluviul Vistula, şi apoi spre nord, până la Marea Baltică (vezi harta). De acolo, mărfurile erau duse în Europa de Vest.

În secolul al XIII-lea, după ce cavalerii teutoni * au cucerit o mare parte din regiune, această rută a căpătat mai multă importanţă. Începând din secolul al XVI-lea, cererea de cherestea din această regiune a crescut rapid, întrucât neguţătorii din Gdańsk şi constructorii de ambarcaţiuni din Franţa şi Danemarca cumpărau mari cantităţi de cherestea.

Dar de ce avea atâta căutare cheresteaua din această regiune? În pădurile de-aici creşteau pini înalţi de 50 m, cu trunchiul fără noduri, care erau foarte buni la confecţionarea catargelor. Dar transportul cherestelei lua cam şase-opt luni pe ruta ocolită Drwęca-Vistula.

În căutarea unei rute mai scurte

Căutând o soluţie, expeditorii de mărfuri s-au gândit la cele şase lacuri, lungi şi înguste, aflate între Ostróda şi Elbląg, în apropierea Lagunei Vistula. Dacă s-ar fi putut realiza o legătură între aceste lacuri, noua  rută de la râul Drwęca până la Marea Baltică ar fi fost de cinci ori mai scurtă! Astfel s-a născut ideea de a construi un canal care să unească lacurile. Din nefericire, în scurt timp s-a observat că lucrările de construcţie puneau probleme pe care tehnologia acelor vremuri nu le putea rezolva. De exemplu, pe o distanţă de numai 10 km exista o diferenţă de nivel de 104 m. Cum aveau constructorii să rezolve această problemă?

În pofida dificultăţilor, neguţătorii, proprietarii de pământ şi industriaşii din partea locului voiau să-şi vândă produsele rapid şi la un preţ bun. Prin urmare, au făcut presiuni asupra autorităţilor prusace să realizeze proiectul. În cele din urmă, în 1825, autorităţile au decis construirea unui canal care să lege oraşele Ostróda şi Elbląg şi să ajungă la mare. S-a stabilit traseul canalului navigabil, iar proiectul a fost încredinţat unui specialist în domeniul construcţiilor, a cărui identitate nu a fost dezvăluită. Dar, când acesta şi-a dat seama că sarcina era peste puterile lui, a pus dosarul cu ambiţiosul proiect într-un sertar.

Un inginer cu o minte strălucită preia proiectul

Cam în acea vreme, Georg Jakob Steenke absolvise o facultate în Berlin şi îşi luase masteratul în construcţii cu specializarea hidrotehnică. După puţin timp, acest tânăr capabil a demonstrat de ce era în stare şi în 1836 a primit în Elbląg o funcţie înaltă: inspector la diguri şi canale. Având această poziţie, Steenke a analizat ideea construirii Canalului Oberland *, cum s-a numit atunci.

În 1837, Steenke se gândise deja la un nou traseu al canalului şi întocmise un plan detaliat, care să permită vapoarelor de marfă să navigheze nestingherite. El căuta să fie la curent cu tot ce era nou în hidrotehnică. În cele din urmă, în 1844, au demarat lucrările la canal. S-a început în zona cea mai înaltă prin săparea unor canale care să lege lacurile, ceea ce a dus la scăderea nivelului apei din unele lacuri cu până la 5 m. Deoarece mai rămăsese o diferenţă de nivel de 100 m, Steenke s-a gândit să rezolve problema construind 25 de ecluze.

 Însă, după construirea primelor cinci ecluze, Steenke şi-a dat seama că ele vor încetini traficul pe canal. Dar nu s-a dat bătut. A plecat în Statele Unite să studieze modul în care au fost rezolvate problemele asemănătoare întâmpinate de constructorii Canalului Morris, care traversa statul New Jersey. Steenke şi-a dat seama că ecluzele acestui canal nu erau practice din punct de vedere economic. L-au entuziasmat însă unele particularităţi ale acestei lucrări: rampe, secţiuni în pantă pe uscat pe care s-au montat şine şi platforme pe roţi special concepute pentru a trage vasele pe uscat între diverse porţiuni ale canalului. Odată întors în ţară, Steenke împreună cu alţi doi ingineri capabili au adaptat şi au îmbunătăţit această idee. Steenke a renunţat la construirea altor ecluze în favoarea unui sistem unic de patru rampe. Imaginaţi-vă bucuria lui Steenke când, în 1860, după câteva teste trecute cu succes, a fost inaugurată prima parte a Canalului Oberland!

O realizare remarcabilă

Evident că o astfel de cale navigabilă, care să fie folosită la întreaga capacitate, are nevoie nu numai de canale şi rampe, ci şi de diguri, porţi, mecanisme de tracţiune cu cablu, săli ale maşinilor şi alte utilaje — iar toate se uzează în timp. Astfel, la 20 de ani de la deschiderea traficului pe canal, a fost construită o rampă, care a luat locul celor cinci ecluze din lemn, foarte uzate. Porţiunea principală a canalului, între Elbląg şi Ostróda, are aproximativ 82 km. Lungimea totală a căii navigabile e de 212 km.

Canalul Oberland, în prezent Canalul Elbląg-Ostróda, a fost recunoscut drept o lucrare de inginerie de o valoare istorică deosebită, unică în lume. Astăzi, canalul nu mai este atât de folosit pentru transportul de mărfuri. Numai bărcile cu motor, bărcile cu vele, iahturile şi vasele de agrement mai trec pe-aici. Însă, chiar şi după atâta vreme, „aceste utilaje şi construcţii hidrotehnice uzate funcţionează încă bine, de parcă n-ar fi fost şi ele supuse trecerii timpului. Motivul? Au fost realizate cu atâta precizie, încât îi uluiesc pe specialişti“, afirmă Dariusz Barton în ghidul său Kanał Elbląsko-Ostródzki (Canalul Elbląg-Ostróda).

Să pornim într-o croazieră neobişnuită

V-ar plăcea să ne însoţiţi într-o croazieră pe acest canal mai aparte? Plecăm în zori din Ostróda. Trecem prin două ecluze şi ajungem să navigăm la 100 m deasupra nivelului mării. În timp ce vasul nostru alunecă încet pe apă, admirăm întinsele păduri de mesteceni, ulmi, pini şi brazi, precum şi mlaştinile cu trestii pe care se văd ici-colo flori de nuferi. Unele porţiuni din această zonă sunt declarate monumente ale naturii. N-ar fi surprinzător să zărim stârci cenuşii şi corcodei mari prin papură, iar pe pajişti şi în apele puţin adânci, păşind cu eleganţă, o barză albă.

Am parcurs deja 51 km. Canalul pare să se înfunde. Vedem totuşi doi piloni care susţin nişte roţi uriaşe pe care e înfăşurat un cablu gros. Căpitanul ne informează că am ajuns la prima rampă şi că vasul nostru, cu pasagerii pe punte, va rămâne puţin pe o platformă aflată sub apă. — Vezi vasul şi platforma la pagina 12.

Nu trece mult şi un rezervor special este deschis revărsându-se şi acoperind o roată de apă care are 8 m în diametru. Masivul mecanism hidraulic prinde viaţă trăgând platforma şi vasul cu noi cu tot. Pe măsură ce vasul înaintează, şinele pe care se află platforma ne scot pe uscat. Vasul urcă rampa şi apoi  coboară lin încă 550 m. Acum chiar „navigăm“ pe uscat! Apoi, şinele sunt iar înghiţite de apă, iar platforma se scufundă şi se opreşte. Vasul nostru pluteşte din nou — nivelul apei fiind cu 21 m mai scăzut decât în porţiunea anterioară. Luăm din nou drumul apei. Până la lacul Druzno — care se află la doar 30 cm deasupra nivelului mării — trecem peste alte cinci rampe.

Lacul Druzno face parte dintr-o rezervaţie faunistică, unde trăiesc peste jumătate din cele 400 de specii de păsări din Polonia. Între ele se numără cocorul mare, cormoranul mare, vulturul-pescar, acvila ţipătoare mică şi multe alte specii de păsări. În timpul croazierei poţi zări cerbi-roşii, castori, mistreţi, iepuri-de-vizuină, râşi, bursuci, elani şi alte animale. După-amiaza târziu, călătoria noastră ia sfârşit în partea nordică a lacului. Am ajuns în portul din Elbląg. Pe ţărm străjuiesc ruinele unui castel — mărturie tăcută a prezenţei cavalerilor teutoni care, odinioară, au colonizat aceste ţinuturi şi au construit un port. Am petrecut o zi întreagă la bordul vasului. Ne vom aminti cu drag croaziera noastră neobişnuită.

[Note de subsol]

[Diagrama de la paginile 12, 13]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

Canalul Elbląg-Ostróda, secţiune longitudinală (altitudine în metri)

OSTRÓDA

↓ Lacul Drwęckie

95 m

↓

↓

Ecluza Zielona

96 m

↓

↓

4,6 km

↓

↓

Ecluza Miłomłyn

99 m

82 km

↓

36,6 km

↓

↓

Rampe

↓

↓

9,6 km

↓

↓

↓ Lacul Druzno

30 cm

ELBLĄG

[Diagrama de la pagina 14]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

Sala maşinilor

Roată de apă

Cabluri de oţel Troliu inferior

Platformă Şine

 

 

Canal superior Troliu superior Canal inferior

[Harta de la pagina 13]

(Pentru modul în care textul apare în pagină, vezi publicaţia)

Marea Baltică

Gdańsk

Laguna Vistula

Nogat

Vistula

Drwęca

Iława

Ruta scurtă

Elbląg

Rampe

Ostróda

[Legenda fotografiei de la paginile 12, 13]

Ambarcaţiunile, aflate pe platformă, sunt trase pe rampă

[Provenienţa fotografiei]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Legenda fotografiei de la pagina 15]

Vedere din avion a canalului la Ramp Kąty

[Legenda fotografiilor de la pagina 15]

Elan, castor şi corcodel, pe care i-am văzut în călătoria noastră

[Provenienţa fotografiilor de la pagina 15]

Ambarcaţiune: Zdjęcia: M. Wieliczko; celelalte fotografii: Zdjęcia: A. Stachurski