Стальные гиганты, готовые помочь

ОТ НАШЕГО КОРРЕСПОНДЕНТА В ФИНЛЯНДИИ

ВЫСОКО в безоблачном небе парят чайки. Все вокруг залито солнцем. В воздухе стоит аромат кофейных зерен. Но вот корабельные трюмы с грохотом закрываются, раздаются гудки, и груженое судно медленно отплывает от берега. Так кофейные бобы начинают свое путешествие в Финляндию — страну, жители которой не могут жить без кофе. Проходит несколько недель, и зимняя стужа дает о себе знать: корабль с мешками кофе на борту вот-вот окажется зажатым в мощных льдах Балтики. Что делать? Беспокоиться не стоит: скоро подоспеет помощь. Наконец на горизонте вырисовывается силуэт огромного судна — ледокола.

Сквозь льды

Во всем мире большинство грузов транспортируются по морю. Обычно это не вызывает затруднений. Но как корабль зайдет в порт, если море сковано льдом? Особенно нелегко это в Балтийском море, по которому ходит множество судов и которое для многих стран служит единственным выходом в океан. К примеру, суровой зимой путь к большинству финских портов прегражден льдами, а самые северные гавани не освобождаются ото льда до шести месяцев в году. Иногда это становится причиной гибели людей.

1867 год в Северной и Центральной Европе был неурожайным. Все водные пути в Финляндию до мая были скованы льдом, поэтому, пока он не растаял, невозможно было доставлять помощь. Сеппо Лаурелл, капитан торгового судна, в книге «Сквозь льды и снега» пишет: «В то время от голода умерло около 110 000 человек, то есть более пяти процентов населения [Финляндии]» («Through Ice and Snow»).

 Лед препятствует морским перевозкам и в других областях. В Северной Америке такая проблема постоянно возникает на Великих озерах, на реке Святого Лаврентия и вдоль побережья Канады. Арктические и Антарктические регионы в зимние холода еще менее доступны для судов. Там средняя толщина льда достигает 2—3 метров.

Первые попытки пробиться сквозь льды

В эпоху парусных судов лед был практически непреодолимой преградой. С появлением пароходов со стальным корпусом ситуация стала меняться. Теперь, благодаря более прочной конструкции, грузовые суда могли прокладывать себе путь через тонкий лед. Однако возможности таких судов были ограничены, хотя конструкция некоторых из них отличалась повышенной прочностью для плавания во льдах.

Проблему помогли решить ледоколы. Считается, что первым из них был «City Ice Boat I», построенный в 1837 году в Соединенных Штатах. В Европе «Eisbrecher» построили в Гамбурге (Германия) в 1871 году. Опыт показал, какие ледоколы лучше всего отвечают своему назначению, и в начале XX века уже были разработаны основные модели таких судов *.

Плавучие стальные гиганты

Что происходит, когда судно оказывается в плену льдов? Один моряк говорит: «Судно трясет, будто в лихорадке». Корпус ледокола должен  выдерживать давление во много раз большее, чем обычное торговое судно. «Пробиваться сквозь льды — это почти то же, что врезаться в берег на моторке»,— считает один рабочий с ледокола. Толщина стали на носу судна может достигать трех сантиметров,— у полярных ледоколов даже пяти,— а наружная обшивка корпуса в районе ватерлинии утолщается, образуя так называемый ледовый пояс. Насколько прочны такие корабли? Во время Второй мировой войны, когда в ледокол «Тармо» попала бомба, палуба и большая часть кабин были разрушены, но корпус судна даже не дал течи.

У ледоколов существенную роль играет форма корпуса. Зачастую самое сложное не взламывать лед, а расчищать путь от его обломков. У многих ледоколов носовая оконечность округлая, напоминающая по форме ложку. Судно проламывает лед своей тяжестью, раздвигает и притапливает льдины корпусом. Форма корпуса тщательно продумана, чтобы трение между судном и льдом было минимальным. Кроме того, корпус покрывают нержавеющей сталью или очень ровным слоем устойчивой эпоксидной краски.

Что служит источником энергии для этих стальных гигантов? Давно минули времена, когда в машинном отделении взмокшие от пота кочегары подбрасывали в топку угля. Сегодня существуют дизель-электрические ледоколы, которые по мощности на валу соизмеримы с танкерами средних размеров. На некоторых ледоколах имеются ядерные силовые установки, чтобы эти суда могли плавать в полярных областях и не нуждались в пополнении запасов топлива.

Уникальные особенности

Гребную шлюпку, увязшую в иле, гребец может освободить, раскачивая ее из стороны в сторону. Тот же принцип применяется и в случае с ледоколом. Но его не удастся раскачать, даже если вся команда — около 30 человек — станет бегать от одного борта к другому. Наклон корпуса в продольном или поперечном направлениях производится креновой или дифферентной системами: между огромными цистернами, расположенными на носу и корме или на бортах, попеременно перекачивают воду. Иногда судно начинает раскачиваться уже через 15 секунд. Тому, кто привык к твердой почве под ногами, от одной мысли о таких «качелях» может стать дурно. Но морякам все это нипочем.

В конце XIX века у кого-то родилась идея поместить гребной винт в носовую часть судна. Образующаяся при его вращении струя воды снижала сопротивление трения при движении во льдах и раздвигала льдины. У некоторых современных ледоколов два гребных винта расположены на корме, а также один или два на носу. У многих таких судов носовой винт заменяют системой пневмообмыва. Из подводных сопловых отверстий, размещенных вдоль корпуса, в воду подо льдом подается большое количество сжатого воздуха, в результате чего образуется множество пузырьков и снижается трение.

Заглядывая вперед

Теплое весеннее солнце совершает то, что не под силу всем девяти финским ледоколам,— лед, сковывавший все гавани, вскрывается, даже у самого северного побережья страны. Ледоколы возвращаются в свои порты, и для экипажей наступает летняя передышка. Эти дорогостоящие суда особого назначения несколько месяцев будут простаивать, поскольку из-за своей конструкции они малопригодны для навигации в незамерзших бассейнах.

Суда нового поколения — так называемые многоцелевые ледокольные суда — зимой действуют как обычные ледоколы, а в остальное время они используются для других целей, например для прокладки кабеля, изыскательных работ и технического обслуживания нефтяных вышек. Одно такое судно — «Ботника», построенное в 1998 году для Морской администрации Финляндии, снабжено двумя азимутальными приводами, которые могут поворачиваться на 360 градусов и таким образом действовать не только как гребные винты, но и как рулевые устройства. Они обеспечивают судну поразительную маневренность. Такую же конструкцию стали использовать и в пассажирских лайнерах.

Благодаря достижениям в области ледоколостроения родилась идея создания грузового судна нового типа. Оно будет двигаться вперед по воде как обычное судно, а кормой сможет разламывать лед. Этот «танкер двойного действия» особенно пригодится в полярных зонах, где помощь ледоколов зачастую недоступна. Новое судно, дав задний ход, сможет само проложить себе путь сквозь льды.

А в Финляндии ждут кофе. Ледокол, о котором говорилось в начале статьи, освободив из ледяных тисков судно с ароматным грузом на борту, берет его на буксир. Капитан ледокола спокойно стоит, опершись на перила. Затем он направляется в рубку. Пора выпить чашечку горячего кофе.

[Сноска]

[Иллюстрация, страница 25]

Ледокол «Отсо» прокладывает путь.

[Сведения об источнике]

Морская администрация Финляндии

[Иллюстрация, страница 25]

Пароход заклинило во льдах, около 1890 года.

[Сведения об источнике]

Museovirasto

[Иллюстрация, страница 26]

Атомный ледокол «Таймыр».

[Сведения об источнике]

Kværner Masa-Yards

[Иллюстрация, страница 26]

Многоцелевые ледокольные суда можно использовать также для прокладки кабеля и труб.

[Сведения об источнике]

Морская администрация Финляндии

[Иллюстрация, страница 26]

«Ботника».

[Сведения об источнике]

Морская администрация Финляндии