Indijske železnice velikan, ki se razpreda po deželi

OD PISCA ZA PREBUDITE SE! IZ INDIJE

Na severu Indije so pred več kot 4000 leti graditelji izdelovali opeko. Vendar niso niti v sanjah pomislili, da se bo ta opeka znašla v orjaškem železniškem omrežju indijske podceline.

INDIJSKE ŽELEZNICE so velikanski sistem! Vlaki so glavno prevozno sredstvo v Indiji, državi z več kot milijardo prebivalcev. Poleg običajnega, vsakodnevnega potovanja prebivalstva na splošno pa indijska tradicionalna kultura zahteva, da milijoni, ki živijo stran od svojih sorodnikov, pogosto potujejo zaradi družinskih dogodkov, kot so rojstvo, smrt, prazniki, poroka ali bolezen.

Povprečno več kot 8350 vlakov vsak dan prevaža 12,5 milijona potnikov po skoraj 80.000 kilometrih železniških tirov, ki so v uporabi. Na tovornih vlakih je za več kot 1,3 milijona ton blaga. Oboji skupaj vsak dan prepotujejo razdaljo, ki je enaka triinpolkratni razdalji do Lune!

Samo pomislite na 6867 postaj, 7500 lokomotiv, več kot 280.000 potniških in tovornih vagonov ter skupno dolžino tirov, ki je s stranskimi tiri vred 107.969 kilometrov, in takoj vam bo jasno, zakaj morajo imeti Indijske železnice zaposlenih okoli 1,6 milijona ljudi, največje število katerega koli podjetja na svetu. Da, pravi velikan!

Kako se je velikan rodil?

Kaj je spodbudilo gradnjo železnic v Indiji? Kdaj se je ta obširni projekt začel? Kaj pa je s  tistimi 4000 let starimi opekami? (Glej zgornji okvir.)

Sredi 19. stoletja je Indija pridelovala veliko surovega bombaža, katerega se je potem prevažalo po cestah do pristanišč in od tam izvažalo. Vendar pa Indija ni bila glavna dobaviteljica bombaža britanskim tekstilnim predilnicam. Te so večinoma dobivale bombaž iz skrajnega juga Severne Amerike. Zaradi slabe letine ameriškega bombaža leta 1846 in kasnejšega izbruha državljanske vojne, ki je trajala od leta 1861 do 1865, so nujno potrebovali drugega dobavitelja. Rešitev je bila Indija. Vendar pa je bilo treba, da se delo v lancashirskih predilnicah v Angliji ne bi ustavilo, pospešiti prevoz. Ustanovljeni sta bili Vzhodnoindijska železniška družba (1845) in Velika železnica indijskega polotoka (1849). Pogodbe so podpisali tudi z angleško Vzhodnoindijsko družbo, glavnimi trgovci na indijski podcelini. Delo je potekalo pospešeno in prvi vlak je v Indiji peljal 16. aprila 1853 po 34 kilometrov dolgi progi od pristaniškega področja, znanega kot Bori Bunder v Bombaju (sedaj Mumbai) do mesta Thane.

Na poti iz Bombaja v notranjost dežele, kjer so pridelovali bombaž, je bilo treba prečkati strmo gorsko verigo Zahodni Gati. Britanski inženirji in delavci so skupaj s tisoči indijskih delavcev, ki jih je bilo včasih tudi po 30.000, garali brez pripomočkov sodobne tehnike. S cikcak železniškimi tirnicami so prvič na svetu zgradili progo, ki se je v samo 24 kilometrih dvignila za 555 metrov. Izkopali so 25 predorov s skupno dolžino 3658 metrov. Samo da so prišli do Dekanske planote in železnica je že bila pripravljena za nadaljnjo gradnjo. Po vsej deželi je delo hitro napredovalo, vendar ga ni gnala le trgovina, ampak tudi potreba, da se premesti vojsko, brž ko so Britanci povečali svoje interese na podcelini.

V 19. stoletju je potovanje v prvem razredu tistim redkim, ki so si ga lahko privoščili, pomagalo laže prenašati vročino in prah. Zasebni vagon je imel udobno posteljo, stranišče in kopalnico, služabnike, ki so poskrbeli za prigrizke, od jutranjega čaja do večerje, ventilator, pod katerim je stala posoda z ledom za hlajenje, brivca in knjižice iz Wheelerjeve zbirke Železniška knjižnica, skupaj z zadnjimi novelami v Indiji rojenega pisatelja Rudyarda Kiplinga. Louis Rousselet, ki je potoval v 1860-ih, je rekel, da je »to izjemno razdaljo prepotoval, ne da bi se pri tem pretirano utrudil«.

Velikan raste

Do leta 1900 je postalo indijsko železniško omrežje peto največje na svetu. Parne, dizelske in električne lokomotive ter vsa tirnična vozila, med njimi tudi potniške vagone, se je prej uvažalo, sedaj pa so jih izdelovali doma. Nekatere lokomotive so bile prave orjakinje – tehtale so tudi po 230 ton, električne so imele po 6000 konjskih moči, 123-tonska dizelska pa 3100 konjskih moči. Leta 1862 je bil svetu prvič  predstavljen dvonadstropni vlak. Indija se lahko pohvali, da ima v Kharagpurju v Zahodni Bengaliji najdaljši železniški peron na svetu, dolg 833 metrov, in tudi najdaljša pokrita perona s po 305 metri v Sealdahu in Kalkuti.

Prvi vlaki so vozili po širokotirnih progah. Kasneje so zaradi varčnosti uvedli metrski razmik med tirnicami ter ozke tire za hribovite predele. Leta 1992 je pričel delovati Projekt Unigauge in do danes so kakih 7800 kilometrov ozkotirnih prog in takih z enometrskim razmikom spremenili v širokotirne.

Mumbajski predmestni vlaki vozijo milijone rednih potnikov in zdi se, da so stalno prenatrpani. Podzemna železnica v Kalkuti lahko dnevno prepelje 1,7 milijona potnikov. Mesto Chennai (prej Madras) ima prvo dvignjeno železnico v Indiji. Računalniške rezervacije in multimedijski informacijski kotički so najnovejše pridobitve. Ta velikan je zelo zaposlen in napreden.

Osvežujoči »vlakci«

Britanski priseljenci so, da bi pobegnili pred vročino, radi zahajali v gore. Želja, da bi tja prišli hitreje, je spodbudila gradnjo gorske železnice z »vlakci«. Potovanja so potem postala hitrejša – seveda v primerjavi s konjsko ježo ali nošenjem v palankinu, zaprti nosilnici. »Vlakec« v južni Indiji denimo pelje svoje potnike na Nilgiri oziroma Modro gorovje. Njegova povprečna hitrost je 10,4 kilometra na uro in je verjetno najpočasnejši vlak v Indiji. Toda kakšno potovanje je to! Pot pelje skozi gorske plantaže čajevca in kavovca do Coonoorja na višini 1712 metrov. Proga je bila zgrajena proti koncu 19. stoletja in se na vsakih 12 metrov dvigne za en meter ter ima 208 zavojev in 13 predorov. Uporablja zobniški sistem Abt. Zobate letve delujejo kot lestev, po kateri se lokomotiva vzpenja in pred seboj potiska vlak. Ta proga je med najstarejšimi in najbolj strmimi na svetu. Uporablja tehniko zobnikov in adhezije.

Darjeelinška himalajska železnica se na vsakih 22,5 metra vzpne za en meter po tračnicah, ki so razmaknjene le 610 milimetrov, do Ghooma, ki je z nadmorsko višino 2258 metrov najvišja železniška postaja v Indiji. Proga ima tri spiralne zavoje in šest vzvratnih cikcakov.  Najbolj slavni odsek proge, zavoj Batasia, kar vabi potnike, da skočijo z vlaka, se vzpnejo po travnatem pobočju in se vrnejo na vlak, ko ta pripelje izza zavoja. Vrhunec tega razburljivega potovanja je pogled na Kanchenjungo, tretjo najvišjo goro na svetu. Leta 1999 je Unesco tej železnici podelil status svetovne dediščine in ji s tem zagotovil varnejšo prihodnost.

Vlak na poti v Simlo, ki je na višini 2200 metrov in je bila indijska poletna prestolnica med britansko vlado, v samo 95 kilometrih pelje skozi 102 predora, prečka 869 mostov in prevozi 919 zavojev! Veličastno pokrajino si lahko ogledate skozi velika okna in prozorno streho iz steklenih vlaken. Da, »vlakci« so pravo zadovoljstvo. Žal pa imajo gorske železnice zaradi dokaj poceni vozovnic izgubo. Ljubitelji železnic upajo, da je mogoče najti rešitev za ohranitev teh osvežujočih vlakov.

Dolgo potovanje

Pravijo, da je prihod železnice v Indijo zaznamoval »konec neke dobe in začetek druge« ter da je »železnica povezala Indijo tako, kot ni uspelo nobenemu drugemu načrtu za povezovanje do sedaj«. Kako res je to! Če želite, lahko vstopite na vlak v Jammu, na obronkih Himalaje, in izstopite v Kanyakumariju, najjužnejšem delu Indije, kjer se stikajo Arabsko morje, Indijski ocean in Bengalski zaliv. Po približno 66 urah potovanja na vlaku bo za vami 3751 kilometrov poti skozi 12 indijskih zveznih držav. Četudi boste potovali s spalnikom, boste morda za vozovnico porabili manj kot 17 evrov. Imeli boste priložnost spoznati prijazne, zgovorne ljudi iz različnih kultur in videli boste kar precej te očarljive dežele. Rezervirajte si vozovnico – in uživajte na potovanju!

[Okvir na strani 14]

Starodavna opeka

Med britansko vladavino (1757–1947) se je železnica na indijski podcelini izkazala kot odlična pomoč pri premeščanju čet na velike razdalje. V treh letih, potem ko je bil slovesno predan v uporabo prvi vlak v Indiji, so inženirji polagali tračnice med Karačijem in Lahorjem, danes ozemlje Pakistana. Za gramozno gredo, s katero bi utrdili tračnice, ni bilo na voljo kamenja, vendar so delavci blizu vasi Harappa našli žgano opeko. Škotska inženirja John in William Brunton sta menila, da bo opeka primerno in gospodarno nadomestilo. Pri izkopavanju velikanskega najdišča opeke so delavci odkrili tudi lončene kipe in pečatnike v neznanem jeziku, toda to ni zavrlo nadvse pomembnega dela, gradnje železnice. Na opeki iz Harappe so zgradili 160 kilometrov železniške proge. Arheologi so 65 let pozneje sistematično izkopali najdišče v Harappi in odkrili ostanke presenetljive civilizacije v Indski dolini, ki sega v čas starodavne Mezopotamije pred več kot 4000 leti!

 [Okvir/slika na strani 16]

KONKANSKA ŽELEZNICA – sodobni čudež

Ob zahodni indijski obali se med Arabskim morjem in gorsko verigo Sahyadri razprostira Konkan, pas kopnega, ki na najširšem delu meri kakih 75 kilometrov. Konkan se razteza od Mumbaia, indijskega trgovskega središča, proti jugu do glavnega pristanišča Mangalore, zato je gospodarsko zelo pomemben. Obalna pristanišča so stoletja sodelovala pri trgovanju znotraj same Indije pa tudi z drugimi deželami. Toda prevažanje po morju je bilo nevarno, še posebno v času monsunov, ko so bile tudi reke neplovne, cestne in železniške poti pa so bile precej v notranjosti, da bi lahko obšli številne naravne ovire. Zaradi prevoza blaga (še posebej hitro pokvarljivega) do velikih tržišč so ljudje na tem področju hrepeneli po neposrednem dostopu do obalnega pasu. Kakšna je bila rešitev?

Konkanska železnica je bila največji železniški projekt na podcelini v 20. stoletju. Kaj vse je obsegal? Gradnjo 760-kilometrske proge z nasipi, visokimi do 25 metrov, in zasekami, globokimi po 28 metrov. Postavitev več kot 2000 mostov, med drugim tudi 64 metrov visok viadukt Panval Nadi, ki je najvišji v Aziji in se pne čez 500 metrov široko dolino, ter 2065 metrov dolg most čez reko Sharavati. Da bi proga tekla karseda naravnost, je bilo treba skozi gorske verige skopati 92 predorov, med katerimi jih je šest daljših od 3 kilometrov. Pravzaprav je eden od teh najdaljši predor v Indiji, to je 6,5 kilometrov dolg predor Karbude.

Silno deževje, zemeljski plazovi in drsenje blata, pa tudi vrtanje predorov v živo skalo in celo še težje, skozi mehko glineno plast, ki jo opisujejo kot snov, podobno kremi za zobe, so povzročali izredne težave. Vse te naravne ovire je bilo treba premagati s tehničnim znanjem in tehniko. Centrifugalni ventilatorji in prezračevalne naprave v predorih so bili že sami po sebi, poleg drugih varnostnih ukrepov, velikanska naloga. Zemljišče je bilo treba odkupiti od več kot 42.000 različnih lastnikov in pri tem ni manjkalo pravnega dela.

Vendar pa je bil 26. januarja 1998 po samo sedmih letih gradnje, kar je za takšen velikanski projekt rekorden čas, odpravljen prvi vlak na Konkanski železnici. Potovanje od Mumbaia do Mangalorja je bilo tako za 1127 kilometrov krajše od prejšnje ovinkaste poti, čas potovanja pa se je skrajšal za 26 ur. Konkanska železnica je potnikom na vlaku odstrla nov pogled na veličastno pokrajino, turistom je odprla vrata v raziskovanje novih krajev, milijonom pa izboljšala ekonomski položaj.

[Zemljevid]

(Lega besedila – glej publikacijo)

MUMBAI

Mangalore

[Slika]

Viadukt Panval Nadi, najvišji most v Aziji

[Vir slike]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Okvir/slika na strani 16]

FAIRY QUEEN

Najstarejša delujoča parna lokomotiva na svetu je Fairy Queen. Leta 1855 jo je v Leedsu (Anglija) izdelalo strojno podjetje Kitson, Thompson in Hewitson. Vlekla je poštne vagone od postaje Howrah blizu Kalkute do mesta Raniganj v Bengaliji. Leta 1909 so jo nehali uporabljati in jo prepeljali v Narodni železniški muzej v New Delhiju, kjer je potem navduševala ljubitelje železnice. Za proslavo 50. obletnice neodvisnosti Indije so to staro zvesto lokomotivo spet postavili na progo. Od leta 1997 Fairy Queen Express s turisti v vagonih puha po 143 kilometrov dolgi progi od Delhija do Alwarja v Radžastanu.

 [Okvir/slike na strani 17]

RAZKOŠJE IN HITROST – Indija ima oboje!

RAZKOŠJE Indija ima preteklost, ki sega davno nazaj in je v mnogočem bogata. Ekskluzivni železniški ogledi odpirajo udoben, čeprav drag, vpogled v to zgodovino. Vlak Palace on Wheels s parno lokomotivo je pričel voziti leta 1982. Razkošno prenovljeni vagoni, ki so jih prej uporabljali maharadže in podkralji, so obdržali pridih svoje kraljevske zapuščine. O izvrstnosti pričajo biserno bela zunanjost, opaži iz burmanske tikovine, kristalni lestenci in bogat brokat. Ob veličastnih kupejih za spanje, jedilnicah, salonu in knjižnici, odlični mednarodni kuhinji in strežnikih v livrejah potniki res dobijo občutek razvajanja.

Leta 1995 so zaradi spremembe ozkotirne proge v širokotirno izdelali nov Palace, starejše potniške vagone pa so nehali uporabljati. Nov razkošni vlak, imenovan The Royal Orient, še naprej pelje po tračnicah z metrskim razmikom v zahodnih državah Gudžarat in Radžastan. Vozi večinoma ponoči, potniki pa preživijo dneve na ogledih. Potniki potujejo skozi indijsko puščavo Thar z njenimi starodavnimi utrdbami, citadelami in templji. Čez sipine lahko pojezdite s kamelo, slon pa vas ponese do slavne utrdbe Amber. Blizu je Jaipur, Rožnato mesto, ki ima bogato zgodovino in je znano po dragih kamnih in ročni obrti. K ogledu spadajo tudi zatočišča ptic, rezervat tigrov in domovanje azijskih levov, edinih preživelih v divjini. Naj vam ne uide ogled jezerske palače Udaipur in seveda Tadž Mahala! Zaradi vsega tega in še drugih reči boste v razburljivih železniških pustolovščinah še bolj uživali.

HITROST Indijski vlaki se v hitrosti ne morejo primerjati z vlaki v Franciji in na Japonskem. Toda hitro in udobno popotovanje je mogoče s 106 pari ekspresnih intercity vlakov Indijskih železnic. Vlaka Rajdhani in Shatabdi, s hitrostjo skoraj 160 kilometrov na uro, se lahko v udobju in storitvah primerjata s potovanjem v letalu. Klimatizirani vagoni imajo sedeže s premičnim naslonjalom ali pa udobna ležišča. Na teh prestižnih vlakih so v ceno vozovnice všteti tudi obroki in prigrizki, posteljnina, varna pitna voda in zdravniška pomoč.

[Zemljevid]

(Lega besedila – glej publikacijo)

Jaipur

Udaipur

[Slike]

Hawa Mahal, Jaipur

Tadž Mahal, Agra

The Royal Orient

Notranjost vlaka Palace on Wheels

[Vir slike]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Zemljevid/slike na strani 13]

(Lega besedila – glej publikacijo)

NEW DELHI

[Slike]

Nekatere glavne železniške poti

Parna, Zawar

Električna, Agra

Dizelska, Hyderabad

Parna, Darjeelinška himalajska železnica (DHŽ)

Električna, Mumbai

Dizelska, Simla

[Vir slike]

Zemljevid: © www.MapsofIndia.com

[Zemljevid/slika na strani 15]

(Lega besedila – glej publikacijo)

MUMBAI

[Slika]

Postaja Churchgate, Mumbai

[Vir slike]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Zemljevid/slika na strani 15]

(Lega besedila – glej publikacijo)

Nilgiri

[Slika]

Parna lokomotiva potiska nilgirijski »vlakec« v strmino

[Zemljevid/slike na strani 18]

(Lega besedila – glej publikacijo)

Darjeeling

[Sliki]

V batasijskem zavoju se en del proge dvigne nad drugega

Pogled na goro Kanchenjunga iz batasijskega zavoja

[Navedba vira slike na strani 14]

Vlaki na straneh 2, 13, 15 v sredini, 16–18: Reproduced by permission of Richard Wallace