Të lundrosh mbi ujë dhe mbi tokë!

NGA NJË SHKRIMTAR I ZGJOHUNI! NË POLONI

Çfarë do të mendonit nëse kapiteni i një anijeje do t’ju ftonte të bënit një udhëtim​—jo vetëm mbi valët e ujit, por edhe mbi barin e valëzuar?

TRANSPORTIMI i mallrave me anije ka një histori të gjatë në Ilavë, qytet buzë një liqeni në Poloninë Veriore. Që dhjetë shekuj më parë, prodhimi i vendit, lënda e drurit bashkë me produktet e nxjerra prej tij, transportoheshin me anije përgjatë një itinerari të vjetër dhe shumë të njohur. Ky itinerar shkonte në fillim në jug, nëpër lumin Drvenica, pastaj në lumin Vistula, dhe pastaj në drejtim të veriut për në detin Baltik. (Shih hartën.) Që këtu, mallrat transportoheshin për në Evropën Perëndimore.

Në shekullin e 13-të, pasi kalorësit teutonë pushtuan pjesën më të madhe të krahinës, ky itinerar u bë edhe më i rëndësishëm. * Më vonë, që nga shekulli i 16-të e më tej, kërkesa për lëndën drunore të kësaj zone u rrit me të shpejtë. Kjo pasi tregtarët nga Gdansku, si edhe ndërtuesit e anijeve nga Franca dhe Danimarka blinin sasi të mëdha drurësh.

Përse ky lloj druri ishte kaq i kërkuar? Një arsye ishte se pishat që rriten në këto pyje, me trung të hollë pa nyje, gati 50 metra të larta, janë tamam ato që duhen për të bërë direkë të shkëlqyer për anijet me vela. Mirëpo, për të çuar në treg trungjet nëpërmjet këtij itinerari të gjatë dhe të tërthortë të lumenjve Drvenicë-Vistulë, duheshin përafërsisht gjashtë deri tetë muaj rrugë.

 Në kërkim të një rruge më të shkurtër

Për të zgjidhur problemin, dërguesit e ngarkesave menduan se si t’i shfrytëzonin gjashtë liqenet e gjata që shtriheshin midis Ostrudës dhe Elblagut, afër lagunës së Vistulës. Nëse do të arrihej që këto liqene të lidheshin në ndonjë mënyrë së bashku, itinerari nga lumi Drvenica për në detin Baltik do të shkurtohej pesë herë. Kështu lindi ideja që të gërmohej një kanal për të lidhur liqenet. Mjerisht, shumë shpejt u bë e qartë që teknologjia e atëhershme nuk i përballonte dot vështirësitë që paraqiste ndërtimi i këtij kanali. Për shembull, si t’ia bënin me ndryshimin prej 104 metrash të nivelit të ujit brenda një largësie prej vetëm dhjetë kilometrash?

Me gjithë vështirësitë, përsëri tregtarët vendës, pronarët e tokave dhe prodhuesit donin që prodhimet t’i shitnin shpejt dhe të nxirrnin fitime. Për këtë arsye ata vazhduan t’i nxitnin autoritetet qeveritare prusiane të atëhershme, që të bashkonin liqenet. Më në fund, në vitin 1825 autoritetet vendosën të ndërtonin një kanal që do të lidhte qytetet e Ostrudës dhe të Elblagut me njëri-tjetrin dhe me detin. U përcaktua edhe rruga ujore, dhe projekti iu besua një këshilltari ndërtues sekret. Por, kur ky këshilltar zbuloi se detyra që i ishte caktuar ishte jashtë aftësive të tij, ai thjesht i rrasi në një sirtar skicat e tij të pazbatueshme.

Një inxhinier i zoti merr përsipër punën

Po në atë periudhë, Georg Jakob Shtenke u diplomua si mjeshtër ndërtimi, i specializuar në hidroinxhinieri në një nga akademitë e Berlinit. Ky djalosh i zoti i vuri shpejt në përdorim aftësitë e tij, dhe në vitin 1836 u emërua inspektori i digave në Elblag. Kur mori këtë pozitë të lartë, Shtenkeja analizoi idenë e ndërtimit të kanalit të Oberlandit, siç i ishte vënë emri atëherë. *

Në vitin 1837 Shtenkeja kishte hartuar një itinerar tjetër për kanalin dhe kishte përgatitur një plan të detajuar që do të bënte të mundur që anijet e mallrave të përdornin rrjedhën e ujit. Gjatë kësaj kohe ai ndoqi nga afër edhe shpikjet e reja në teknologjinë e hidroinxhinierisë. Më në fund, në vitin 1844 nisi puna për ndërtimin e kanalit. Përgjatë pjesës hyrëse të këtij itinerari, midis liqeneve u gërmuan kanale, të cilat bënë që niveli i ujit te disa liqene të binte gati 5 metra. Shtenkeja planifikoi që ta zgjidhte diferencën prej 100 metrash që kishte  mbetur në nivelin e ujit, duke ndërtuar 25 ekluza.

Megjithatë, pasi ishin ndërtuar pesë ekluzat e para, Shtenkeja kuptoi se ato në të vërtetë do të ngadalësonin trafikun, pasi do të ishin të ngushta. Pavarësisht nga kjo vështirësi, ai nuk u dorëzua, por udhëtoi për në Shtetet e Bashkuara që të studionte si i kishin zgjidhur probleme të ngjashme për ndërtimin e kanalit Moris, i cili përshkonte shtetin e Nju-Xhersit. Shtenkeja pa se edhe ekluzat në kanalin Moris nuk ishin praktike, por pa një strukturë që e entuziazmoi​—plane të pjerrëta, platforma lëvizëse të vëna mbi shina që ngjiten në tokën e thatë dhe transportojnë anijet nga një kanal në një tjetër. Kur u kthye, bashkë me dy inxhinierë të tjerë të aftë, e modifikuan dhe e përmirësuan më tej këtë projekt. Ai ndërpreu ndërtimin e ekluzave të tjera dhe në vend të tyre filloi të ndërtonte një sistem unik me katër plane të pjerrëta. Imagjinoni gëzimin e Shtenkes kur në vitin 1860, pas disa provave të suksesshme, përfundoi plotësisht pjesa e parë e kanalit të Oberlandit.

Një vepër arti në ndërtimin e kanaleve

Pa dyshim, funksionimi i plotë i një kanali nuk arrihet vetëm nga kanalet e vogla dhe nga planet e pjerrëta, por edhe nga digat, portat, mekanizmat me kavo tërheqëse, dhomat për motorët dhe nga pajisjet e tjera, të cilat u nënshtrohen dëmtimeve dhe gërryerjeve të vazhdueshme. Kështu, pas 20 vjetësh, këtij kanali iu shtua një plan tjetër i pjerrët për të zëvendësuar pesë ekluzat origjinale prej druri që kishin dalë jashtë përdorimit. Pjesa kryesore midis Elblagut dhe Ostrudës është gati 82 kilometra e gjatë. Gjatësia e përgjithshme e gjithë itinerarit me të gjitha pjesët e tij, shkon deri në 212 kilometra.

Kanali i Oberlandit, i njohur tani si kanali Elblag-Ostrudë, është çmuar si një vepër teknologjie unike në botë dhe me vlerë historike të jashtëzakonshme. Sot, kanali nuk ka më rëndësinë që kishte dikur si një itinerar tregtar, por janë kryesisht motobarkat, anijet me vela, jahtet dhe anijet turistike që e përshkojnë atë. Megjithatë Dariush Bartoni në librin e tij udhërrëfyes Kanali Elblag-Ostrudë (polonisht), shpjegon se, edhe pas kaq shumë vitesh, «mekanizmat hidroinxhinierikë të përdorur nga shumë kohë dhe ndërtesat, punojnë aq mirë, sa duket sikur koha e gjatë që ka kaluar nuk ka lënë asnjë gjurmë mbi to. Kjo sepse ato u ndërtuan me një saktësi mjeshtërore dhe me një përsosmëri që habit edhe ekspertët».

Ejani me ne në një udhëtim të veçantë

Dëshironi të vini me ne në një udhëtim përgjatë këtij itinerari të veçantë? Është mëngjes. Nisemi nga Ostruda. Tani, pasi kemi lënë pas dy ekluza, po lundrojmë në lartësinë 100 metra mbi nivelin e detit. Ndërsa rrëshqasim qetë-qetë mbi ujë, admirojmë pyjet e gjera me mështekna, vidhe, pisha dhe bredha, si edhe kënetat me kallama, midis të cilave aty-këtu dallohen shumë qartë zambakë uji të çelur. Pjesë të kësaj zone mbahen si rezervate. Nuk është e pazakontë që këtu të të zërë syri çafkat e përhime dhe kredharakët bishtshkurtër nëpër xunktha ose lejlekët që i hedhin hapat me kujdes midis livadheve dhe ujërave të cekëta.

Papritur, pasi kemi bërë 51 kilometra, duket sikur kanalit po i vjen fundi. Por atje në fund shohim dy shtylla prej guri që mbajnë disa rrota gjigante me anë të një kablloje të trashë që mbështillet përqark rrotave. Kapiteni lajmëron se kemi arritur te plani i parë i pjerrët dhe tani, me pasagjerët në bord, anija jonë ndalet mbi platformën lëvizëse të zhytur në ujë.​—Shih anijen dhe platformën lëvizëse në faqen 12.

S’kalon shumë dhe nga një rezervuar i veçantë vërshon ujë në drejtim të një rrote që është 8 metra e gjerë. Mekanizmi gjigant që vihet në lëvizje nga uji, papritur fillon të gjallërohet, duke tërhequr njëkohësisht platformën dhe anijen bashkë me ne. Ndërsa vazhdojmë të ecim përpara,  shinat prej hekuri, mbi të cilat po rrëshqet platforma lëvizëse, dalin nga uji, e lënë kanalin, arrijnë deri në majë të planit të pjerrët dhe pastaj zbresin poshtë gradualisht për 550 metra të tjerë. Po «lundrojmë» vërtet në tokë të thatë! Pastaj, shinat humbasin përsëri nën ujë, platforma lëvizëse zhytet dhe pastaj ndalon. Sërish anija po lundron mbi ujë​—tani 21 metra poshtë nivelit të mëparshëm të ujit​—dhe ne vazhdojmë udhëtimin tonë. Do të zbresim edhe pesë plane të tilla të pjerrëta para se të mbërrijmë në liqenin Druzno, i cili është vetëm 30 centimetra mbi nivelin e detit.

Liqeni Druzno është pjesë e një rezervati të pasur natyror, ku mund të gjenden më shumë se gjysma e 400 llojeve të zogjve që jetojnë në Poloni. Këtu përfshihen krillat, karabullakët me dy krifa, skifterët, shqiponjat dhe shumë lloje të tjera. Përgjatë rrugës, ndoshta mund t’ju zërë syri drerë, kastorë, iriqë të egër, lepuj, rrëqebuj, baldosa, drerë brilopatë dhe kafshë të tjera. Më në fund, pasdite vonë, sapo kalojmë pjesën veriore të liqenit, mbërrijmë në molin e Elblagut. Në breg shikojmë rrënojat e një kështjelle që na sjellin ndër mend kalorësit teutonë, të cilët njëherë e një kohë kolonizuan këto vende dhe ngritën këtu një port. Na ka ikur e gjithë dita mbi bordin e anijes. Nga ky udhëtim i jashtëzakonshëm do të na mbeten kujtime të bukura!

[Shënimet]

[Diagrami në faqet 12, 13]

(Për tekstin e kompozuar, shiko botimin)

Prerje tërthore e kanalit Elblag-Ostrudë (Lartësia e treguar në metra mbi nivelin e detit)

OSTRUDË

↓ Liqeni i Drvenicës

95 metra

↓

↓

Ekluza Zhlonë

96 metra

↓

↓

4,6 kilometra

↓

↓

Ekluza Milomlin

99 metra

82 kilometra ↓

↓

36,6 kilometra

↓

↓

Planet e pjerrëta

↓

↓

9,6 kilometra

↓

↓

↓ Liqeni Druzno

30 centimetra

ELBLAG

[Diagrami në faqen 14]

(Për tekstin e kompozuar, shiko botimin)

Dhoma e motorit

Rrota

Kabllot prej çeliku Çikriku i poshtëm

Platforma lëvizëse Shinat

 

 

Kanali i sipërm Çikriku i sipërm Kanali i poshtëm

[Harta në faqen 13]

(Për tekstin e kompozuar, shiko botimin)

Deti Baltik

Gdansk

Laguna e Vistulës

Nogat

Vistulë

Drvenicë

Ilavë

Rrugë e shkurtër nëpër kanal

Elblag

Plane të pjerrëta

Ostrudë

[Figura në faqet 12, 13]

Anijet, duke qëndruar mbi platformën lëvizëse, ngjitin ose zbresin planin e pjerrët

[Burimi]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Figura në faqen 15]

Pamje nga lart e kanalit në planin Kate

[Figurat në faqen 15]

Dre brilopatë, kastor dhe krillë me çafkë të madhe, që hasen gjatë rrugës

[Burimet e figurave në faqen 15]

Barka: Zdjęcia: M. Wieliczko; të gjitha fotografitë e tjera: Zdjęcia: A. Stachurski