Битка за један тунел

Од дописника Пробудите се! из Британије

„ПРОЈЕКАТ века“ — тако су неки гледали на изградњу тунела који сада спаја Енглеску с континенталном Европом.

У овом подвигу цивилног инжењеринга, отприлике 15 000 британских и француских радника удружило је снаге с џиновским машинама за бушење тунела којима су наденути надимци Брижит, Вирџинија, Јуроп, Кетрин и Паскалин. Заједно, они су изградили најдужи подводни тунел на свету испод онога што Британци зову Канал, а Французи Ла Манш. a Али њихов успех није био без потешкоћа и застоја. Деветорица мушкараца изгубили су своје животе током овог пројекта.

Многи преурањени стартови

„Мало је пројеката против којих постоји дубља и истрајнија предрасуда од изградње железничког тунела између Довера и Калеа“, рекао је британски државник Винстон Черчил 1936. године. Кад је, 1858, британски Парламент чуо предлог да се изгради тунел испод Канала, Лорд Палмерстон је наводно узвикнуо: „Шта! Ви се усуђујете да од нас тражите да приложимо за посао чији је циљ да скрати раздаљину коју ми већ сматрамо прекратком?“

Раније, 1802. године, један француски инжењер рударства, Албер Матје Фавије (Albert Mathieu-Favier), предложио је да се изгради тунел осветљен лампама, с димњацима који би се дизали изнад таласа како би обезбедили вентилацију за кочије што вуку коњи. Међутим, план се показао технички непрактичним.

Године 1856. још један Француз, инжењер Томе де Гамон (Thomé de Gamond), препоручио је изградњу железничког тунела који би повезао Француску и Енглеску. Французи су прихватили, али су Британци оклевали. Необесхрабрен, Де Гамон се затим консултовао с Вилијамом Ловом (William Low), британским инжењером рударства. Затим су, 1872, Лов и суинжењер г. Џон Хокшоу (John Hawkshaw) основали једну компанију да би сакупили новац за Каналску везу. Године 1880. машине за бушење које је осмислио пуковник Бомонт почеле су да копају тунел почев од Шекспирове литице близу Довера, и од Сангата, на француској обали. Након 1 000 метара рад је прекинут кад је страх од војног упада одвратио британску владу од пројекта.

Следећи покушај одиграо се 1920-тих, с пробним тунелом од 130 метара ископаним близу Фокстона, у Енглеској. Поново је страх Британаца од упада окончао посао. У 1970-тим копање је поново започело, само да би се зауставило кад је британска влада повукла подршку.

Затим је 1986. година видела потписивање уговора о Каналском тунелу. И Француска и Енглеска су га идуће године ратификовале, чиме је омогућено да рад озбиљно започне.

Финансијска битка

Једна група приватних француских и британских компанија (заједнички знане као Еуротунел) овластила је Трансманш-линк (ТМЛ), конзорцијум од десет грађевинских компанија, да осмисле и изграде овај тунел. На инсистирање владе, читав овај пројекат требало је да буде плаћен приватним новцем.

Само две године након што је рад започео, Еуротунел је морао да ревидира финансијску  процену навише са 5,23 милијарде фунти на 7 милијарди. До 1994. финансијска прогноза за овај пројекат порасла је на неких 10 милијарди фунти.

Подземна битка

У стварности Каналски тунел није само један већ три тунела. Дана 15. децембра 1987, прва МКТ (машина за копање тунела) започела је посао у Енглеској, а њен француски дублет, Брижит, кренула је 28. фебруара идуће године. Њихов посао био је да ископају помоћни тунел пречника 4,8 метара, осмишљен за одржавање и случај опасности. Веће МКТ провртеле су свој пут кроз стену како би отвориле два главна саобраћајна тунела, од којих је сваки 7,6 метара у пречнику кад су обложени.

„На Шекспировој литици, сишли смо у једно велико окно“, прича Пол, који је радио на овом тунелу. „Кад се спушташ, добијаш један хладан, влажан осећај све док не стигнеш на дно, где је ваздух густ од дизел гасова од све те машинерије. Док пролазиш кроз тунел, атмосфера постаје још влажнија и топлија.“

Доле у тунелу, укупно 11 МКТ-а напорно је радило. Три њих копало је тунел ка копну од Шекспирове литице према месту Британског терминала управо изван Фокстона. Још три кренуле су ка мору испод Канала како би се сусреле с три француске машине које су пошле из једног окна у Сангату. Две преостале МКТ копале су та три тунела одатле ка унутрашњости до терминала у Кокелу, близу Калеа.

Брижит је функционисала на један од два начина. Кад је бушила кроз порозан, распукли кречњак, она је радила и својом резном главом и телом запечаћеним како би издржало притисак воде од 11 килограма по квадратном центиметру, што је више од десетоструког нормалног атмосферског ваздушног притиска. Али кад се једном нађе изван кречњачког лапора, мешавине кречњака и глине, она удвостручава своју брзину. Затим, након овог слоја између 25 и 40  метара испод морског дна, Брижит је навалила према свом дублету с енглеске стране.

Као Брижит, све МКТ су покретне фабрике. Од резне главе снабдевене врхом од волфрам-карбида па до услужног воза позади, највећа је мерила неких 260 метара дужине! Дерући кроз стену, сечива која се окрену два до три пута у минути, покретана хидрауличним клипом притискачем којег на месту задржавају хватаљке, једна МКТ просекла је рекордних 426 метара за једну недељу, рашчистила рушевине, и такође обложила ту рупу.

Усмеравање

Да би покретао машину напред оператор МКТ је гледао у компјутерске екране и телевизијске мониторе. Сателитска осматрања помогла су да се испланира тачна детаљна рута пре него што је копање отпочело. Уске бушилице унапред су сондирале стеновиту површину преко 150 метара, а узорци кречњачког лапора показивали су правац напредовања. Ласерски сноп усмерен ка фотосензибилном циљу на машини омогућавао је возачу да вози по исправном курсу.

На око шест до осам километара одстојања, испод Канала, копачи тунела су изградили скретничке шпиље у којима се возови могу пребацити с једног саобраћајног тунела на други кад се укаже потреба. Сваких 375 метара ручни копачи тунела прокрчили су пролазе како би повезали саобраћајне и помоћне тунеле.

Они су такође просекли клипне испусне канале који спајају два главна тунела, у једном луку изнад помоћног тунела. „То је слично старој пумпи за бицикл. Кад ставите палац преко вентила, можете осетити топлину“, објашњава Пол. „Возови такође стварају доста топлоте. Клипни вентили се отварају како би испустили притисак и топлоту возова што пролазе.“

Брижит и њен енглески дублет зауставили су се на око сто метара једно од другог. Затим, врло опрезно, бушилица је избушила једну рупу од 4 центиметра у пречнику кроз кречњачки лапор. Дана 1. децембра 1990. дошло је до пробоја на отприлике 22,3 километра од Енглеске и 15,6 километара од Француске. Замислите то олакшање кад је коначна провера открила да је грешка у центрирању ова два тунела била само неколико центиметара! Британска МКТ била је затим одвезена до једног завоја да би била остављена испод и са стране Брижит. Ручни копачи тунела довршили су посао. После тога су се саобраћајни тунели спојили, а британске МКТ скренуле су у подземне гробове. Француске су биле размонтиране и склоњене из тунела.

Монотоно али брзо

„Сада постоји један врло безличан, конкретан осећај према тунелу“, примећује Пол. „Веома је монотон. Док путујеш кроз тунел, не постоји ништа што би могао видети осим понеког отвора где се налазе клипни испусни канали и цеви.“ Свечано пуштање у рад било је 6. маја 1994, иако се јавно коришћење тунела одлаже. Дакле, како ће то изгледати?

Да бисте то сазнали, оставићете аутопут било у Фокстону или Калеу, ући у подручје терминала, платити возарину (од 220 до 310 фунти по колима у зависности од сезоне), одвести се кроз царинске провере до рампе, наставити дуж платформе, и продужити на специјално дизајниран воз, Ле Шатл. Неких 35 минута и 50 километара касније, појављујете се на другој страни Канала. Сиђите с воза директно на аутопут — једноставан, мирољубив пролаз допушта вам да брзо наставите своје путовање. Или останите на возу до Лондона или Париза — уз једну разлику — стићи ћете до Париза са 290 километара на сат а до Лондона са 50. Експрес линија Фокстон-Лондон неће бити готова до 2002!

Битка се међутим наставља. Спорови око брзе железничке руте која би спојила Лондон с тунелом истрајавају. Не заборавите, онда, рад оних непопустљивих МКТ. Једна од њих, на изложби изван тунелског изложбеног центра у Фокстону, носи знак, „На продају — Само један пажљиви власник“, да, спремна за још једну битку!

[Фуснота]

[Мапа на 13. страни]

(За комплетан текст, види публикацију)

Енглеска

Фокстон

Кале

Француска

[Слике на 13. страни]

Испод: Радници славе завршетак најдужег подводног тунела на свету

Десно: МКТ

[Извор]

Радници: Eurotunnel Ph. DEMAIL; МКТ: Еуротунел