Индијска железница — гигант који се простире читавом државом

ОД ДОПИСНИКА ПРОБУДИТЕ СЕ! ИЗ ИНДИЈЕ

Пре више од 4 000 година у северној Индији су живели градитељи који су правили опеке. Међутим, они нису могли ни сањати да ће једног дана те опеке бити употребљене за изградњу гигантске мреже железничких пруга на индијском потконтиненту.

ИНДИЈСКА ЖЕЛЕЗНИЦА је систем гигантских размера! Возови су главно саобраћајно средство у Индији, земљи с преко милијарду становника. Поред уобичајених, свакодневних путовања становништва у глобалу, индијска традиционална култура захтева да милиони људи који живе далеко од својих рођака, често путују због породичних догађаја као што су рођење, смрт, прославе, венчања или болести.

Свакодневно, у просеку више од 8 350 возова пређе скоро 80 000 километара пруге превозећи преко 12,5 милиона путника. Теретни возови превезу више од 1,3 милиона тона робе. Заједно, ови возови сваки дан преваљују растојање које је три и по пута веће од растојања између Земље и Месеца!

Узмите у обзир и 6 867 станица, 7 500 локомотива, више од 280 000 путничких и теретних вагона и укупну дужину пруге од 107 969 километара укључујући и споредне колосеке и схватићете зашто је потребно да у индијској железници ради око 1,6 милиона људи, што представља највећи број запослених у поређењу с било којом другом компанијом у свету. Да, то је стварно прави гигант!

 Како је настао овај гигант?

Шта је довело до изградње железнице у Индији? Када је овај огроман пројекат започет? А шта је са оним 4 000 година старим опекама? (Види оквир изнад.)

Средином 19. века Индија је за извоз производила велику количину сировог памука који се путевима превозио до лука. Ипак, Индија није била главни снабдевач памука за британске фабрике текстила, већ је највећи део допреман из југоисточних држава САД. Међутим, због неуспеле бербе памука 1846. у Америци, после које је уследио грађански рат који је трајао од 1861. до 1865, било је хитно потребно пронаћи другог снабдевача. Индија је била решење. Али, требало је да превоз буде бржи како би енглеске текстилне фабрике у Ланкаширу и даље радиле. Основане су Источноиндијска железничка компанија (1845) и Великоиндијска железница (1849). Такође су потписани уговори са Енглеском источноиндијском компанијом, главним трговцима на индијском потконтиненту. Рад је брзо напредовао и 16. априла 1853. у Индији је кренуо први воз који је путовао дуж пруге дуге 34 километра од подручја пристаништа познатог као Бори Бандер у Бомбају (сада Мумбају) до града Тане.

Да би се од Бомбаја стигло до унутрашњости земље где се производио памук, требало је прећи Западне Гате, ланац стрмих планина. Британски инжењери и радници су заједно с хиљадама индијских радника — понекад и 30 000 њих — напорно радили без помоћи модерне технологије. Користећи први пут у свету брдску железницу поставили су пругу која је обухватала и успон од 555 метара на дужини од само 24 километра. Ископали су и 25 тунела укупне дужине од 3 658 метара. Допрли су до висоравни Декан и железница је била спремна за рад. Посао је по читавој земљи брзо напредовао, стимулисан не само трговином већ и потребом да се британске трупе и особље брзо селе како су расли њихови интереси на овом потконтиненту.

Путовање возом прве класе у 19. веку, за мало њих који су то себи могли приуштити, чинило је врућину и прашину подношљивом. Један приватни путнички вагон имао је удобан кревет, тоалет и каду, послугу која служи храну и пиће, од јутарњег чаја па све до вечере, један вентилатор усмерен на посуду с ледом која се налазила испод и тако расхлађивала простор, берберина и приче из серије Вилерове железничке библиотеке, укључујући и последње романе аутора који је рођен у Индији, Радјарда Киплинга. Луј Русел је путујући 1860-их година рекао да је „путовао овим огромним раздаљинама уз релативно мало умора“.

Пораст гиганта

До 1900, индијска железничка мрежа је постала пета по величини у свету. Све што се раније увозило, локомотиве — парне, дизел и електричне — и железничка возила укључујући и путничке вагоне, сада се овде производило. Неки од њих су били прави дивови — локомотиве које су тежиле до 230 тона, електричне локомотиве од 6 000 коњских  снага и дизел локомотива од 123 тоне и 3 100 коњских снага. Године 1862. уведен је први двоспратни воз. Индија се поноси најдужим железничким пероном на свету — 833 метра — у Карагпуру, у Западном Бенгалу и најдужим покривеним перонима — сваки по 305 метара — у Шеалдаху у Калкути.

Први возови су се кретали по пругама са широким колосеком. Касније, да би се уштедео новац, уведена је ширина колосека од једног метра као и узани колосек за узбрдице. Године 1992. започет је Пројекат једнаке ширине колосека и до сада је око 7 800 километара пруге уског колосека и колосека ширине једног метра претворено у пруге са широким колосеком.

Мумбајски приградски возови превозе милионе локалних путника и изгледа да су стално крцати. Подземна железница у Калкути може свакодневно превести 1,7 милиона путника. Ченаи (некада Мадрас) у Индији има први издигнути железнички систем. Компјутерско резервисање карата и мултимедијски информациони киосци су недавне новине. То је један веома прометан и напредан гигант.

„Возови играчке“ који развесељавају

Да би побегли од врућине, британски колонисти су радо одлазили у планине. Могућност да се тамо брже стигне подстакла је градњу планинске железнице са „забавним возовима“. Путовања су тако постала бржа — у поређењу с путовањем на коњима или у паланкину. На пример, тај „воз играчка“ превози своје путнике у брда Нилгири или Плаве планине у јужној Индији. Он је можда најспорији воз у Индији који у просеку вози 10,4 километра на сат. Али, какво је то само путовање кроз планинске плантаже под чајем и кафом све до Кунура на 1 712 метара! Изграђена крајем 19. века пруга се пење под нагибом од једног метра на сваких 12 метара и има 208 кривина и 13 тунела. Она користи систем зупчасте железнице. Зупчаници који личе на зубе делују као мердевине по којима се локомотива смештена позади пење гурајући воз. Ова пруга спада међу најстарије и најстрмије пруге у свету које користе ову технологију.

Хималајска железница у Дарџилингу успиње се шинама, које су размакнуте само 61 центиметар, нагиба од једног метра на сваких 22,5 метара, до Гума, индијске највише станице која је на 2 258 метара надморске  висине. Пруга има три спиралне кривине и шест повратних цикцак кривина. Најпознатија деоница је кривина Батасија која мами путнике да искоче из воза, да се пењу уз травнате падине и уђу у воз када он прође кривину. Врхунац овог узбудљивог путовања је поглед на Канченџангу, трећу по величини планину у свету. Унеско је 1999. године овој железници дао статус светске културне баштине и на тај начин у већој мери осигурао њен опстанак.

Да би се стигло до Симле, која је била индијска летња престоница под британском влашћу на 2 200 метара, воз прође кроз 102 тунела, пређе 869 мостова и обиђе 919 кривина на растојању од само 95 километара! Особа може видети величанствени пејзаж кроз велике прозоре и провидан кров од стаклене вуне. Да, „забавни возови“ су права радост. Међутим, планинске железнице нажалост трпе губитак јер су цене превоза прилично ниске. Љубитељи возова се надају да се може наћи решење како би се сачували ови возови који развесељавају.

Дуго путовање

Каже се да је појавом железнице у Индији означен „крај једне ере и почетак друге“ и да је „железница повезала Индију у једну целину, што дотад ниједан интеграциони план није могао учинити“. Како је то истинито! Ако желите, можете се укрцати на воз у Џамуу, у подножју Хималаја, и сићи у Канијакумарију, индијској најјужнијој тачки, где се срећу Арабијско море, Индијски океан и Бенгалски залив. Превалићете раздаљину од 3 751 километра кроз 12 држава и провести око 66 сати у возу. Чак и за карту у спаваћим колима можете потрошити мање од 15 долара. Имаћете прилику да се упознате с пријатељским, комуникативним људима различитих култура и да много тога видите од ове очаравајуће земље. Резервишите карту — и срећан пут!

[Оквир на 14. страни]

Те древне опеке

Током британске владавине (1757-1947), железница се на индијском потконтиненту показала идеалном за превоз војних трупа на велике удаљености. У току три године од пуштања у рад првог индијског воза, инжењери су постављали пруге између Карачија и Лахореа, који су у данашњем Пакистану. Није било туцаника за учвршћивање трачница, али су близу села Харапе радници пронашли печене опеке. Шкотски инжењери Џон и Вилијам Брантон схватили су да ће оне бити одговарајућа и економична замена. Док су радници ископавали велика налазишта цигала, биле су откривене мале статуе од глине и печати на којима су били записи на непознатом језику, али то није прекинуло тај веома значајан рад на изградњи железничке пруге. Сто шездесет километара пруге је изграђено на циглама из Харапе. Шездесет пет година касније археолози су систематски ископавали подручје Харапе, откривајући остатке запањујуће цивилизације Индијске долине, цивилизације која је постојала пре више од 4 000 година, истовремено с древном Месопотамијом!

 [Оквир⁄Слика на 16. страни]

Железничка пруга конкан — савремено чудо

Конкан је појас земље на западној обали Индије, чији је најшири део око 75 километара и који се налази између Арабијског мора и планинског венца Сајадри. Протеже се јужно од Мумбаја, индијског трговачког центра, до главне луке Мангалор и много тога нуди што се тиче трговине. Вековима су приобалне луке трговале како са унутрашњошћу Индије тако и с другим државама. Али, путовање морем било је опасно — посебно током монсунског периода када се не може пловити ни рекама — а друмски и железнички путеви су водили далеко у унутрашњост како би се заобишле многе природне препреке. Људи из тог подручја чезнули су за директним копненим прилазом обали како би се роба, посебно лако кварљива, брзо превезла до великих пијаца. Које је било решење?

Железничка пруга Конкан је била највећи железнички пројекат у 20. веку на овом потконтиненту. Шта је он обухватао? Изградњу 760 километара дуге пруге с насипом до 25 метара и усецима дубоким 28 метара. Затим, ту је и изградња више од 2 000 мостова, укључујући и надвожњак Панвал Нади висок 64 метра, највиши у Азији, који премошћава долину широку 500 метара, као и 2,065 километара дугачки мост на реци Шаравати. Такође је укључено и пробијање планинских ланаца, како би пруга била што равнија, ископавање 92 тунела, од чега су њих шест дугачки преко 3,2 километра. У ствари, најдужи тунел у Индији је један од њих, тунел Карбуде који је дуг 6,5 километара.

Проблеми су били огромни — провале облака, одроњавања земље и клизања блата, као и прокопавање тунела кроз чврсте стене и, што је било још теже, прокопавање кроз меку глинасту земљу сличну пасти за зубе. Све ове природне препреке морале су бити савладане инжењерским умећем и технологијом. Центрифугална и млазна вентилација у тунелима као и друге безбедносне мере биле су саме по себи тешки подухвати. Требало је добити земљиште од преко 42 000 власника, што је захтевало многе законске процедуре.

Међутим, 26. јануара 1998, после само седам година изградње — што је рекорд за један тако огроман пројекат — на знак заставице кренуо је први воз на железничкој прузи Конкан. Путовање од Мумбаја до Мангалора било је за 1 127 километара краће од претходног заобилазног пута и време путовања је скраћено за 26 сати. Железничка пруга Конкан је отворила путницима нове видике на величанствене пределе, и то за туристе нова узбудљива места за истраживање, а за милионе људи бољу економију.

[Мапа]

(За комплетан текст, види публикацију)

МУМБАЈ

Мангалор

[Слика]

Надвожњак Панвал Нади, највиши мост у Азији

[Извор]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Оквир⁄Слика на 16. страни]

ВИЛИНСКА КРАЉИЦА

Најстарија парна локомотива у свету која је у употреби је Вилинска краљица. Направљена је 1855. у Лидзу, у Енглеској, у инжењерском предузећу од Китсона, Томпсона и Хјуитсона, и вукла је поштанске вагоне од станице Хавра, близу Калкуте до Ранигања у Бенгалу. Када је повучена из употребе 1909, чувана је у Националном железничком музеју у Њу Делхију на задовољство љубитеља возова. На 50-годишњицу независности Индије, ова стара поуздана локомотива је враћена из пензије. Од 1997, Вилинска краљица експрес брекће превозећи туристе на релацији од 143 километра од Делхија до Алвара у Раџастану.

 [Оквир⁄Слике на 17. страни]

ЛУКСУЗ И БРЗИНА — Индија пружа и једно и друго!

ЛУКСУЗ Индија има стару и углавном богату прошлост. Ексклузивна путовања железницом нуде удобан, мада скуп осврт на ту историју. Палата на точковима, коју вуче једна парна локомотива саобраћа од 1982. Луксузно реновирани вагони, које су некада користили махараџе и вицекраљеви, поново имају свој краљевски изглед. Бисернобела боја екстеријера, унутрашњост обложена бурманском тиковином, кристални лустери и раскошни брокат испуњавају ваздух сјајем. Због раскошних спаваћих кола, трпезарије, салона и библиотеке, изванредне интернационалне кухиње и услуге ливрејисане послуге путници осећају да им се у сваком погледу угађа.

Због увођења широког колосека, 1995. направљена је нова Палата, а стари путнички вагони су повучени из употребе. Један нови луксузни воз зове се Краљевски оријент, и он наставља да путује старим колосеком од једног метра кроз западне државе Гуџарат и Раџастан. Возови путују углавном ноћу, а дане путници проводе у разгледању. Путници пролазе кроз велику пустињу Тар, у којој се налазе древна утврђења, тврђаве и храмови. Особа може јахати камилу или слона преко пешчаних дина до познате тврђаве Амбер. У близини се налази Џајпур, Ружичасти град који има богату прошлост и који је чувен по драгом камењу и народним рукотворинама. Ово путовање укључује и обилазак станишта за птице, резервата за тигрове и природног пребивалишта јединих преосталих азијских лавова. Немојте пропустити да посетите палату на језеру Удајпур и наравно, Таџ Махал! Све ово и још много тога доприноси узбуђењу железничких пустоловина.

БРЗИНА Индијски возови се не могу такмичити са изузетно брзим возовима у Француској и Јапану. Али релације међу градовима могу се брзо и удобно прећи у неком од 106 парова супербрзих међуградских возова индијске железнице. Возови Раџдани и Шатабди прелазе готово 160 километара на сат конкуришући тако авионском превозу по удобности и опремљености. Климатизовани путнички вагони имају седишта с наслонима односно удобне лежајеве. У овим престижним возовима у цену превоза су укључени и оброци и закуске, постељина, безбедна вода за пиће и медицинска помоћ.

[Мапа]

(За комплетан текст, види публикацију)

Џајпур

Удајпур

[Слике]

Хава Махал, Џајпур

Таџ Махал, Агра

Краљевски оријент

Унутрашњост „Палате на точковима“

[Извор]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Мапа/Слике на 13. страни]

(За комплетан текст, види публикацију)

ЊУ ДЕЛХИ

[Слике]

Неке од главних железничких пруга

Парна, Завар

Парна, хималајска железница у Дарџилингу (ДХР)

Електрична, Агра

Електрична, Мумбај

Дизел, Хајдерабад

Дизел, Симла

[Извор]

Карта: © www.MapsofIndia.com

[Мапа/Слика на 15. страни]

(За комплетан текст, види публикацију)

МУМБАЈ

[Слика]

Станица Черчгејт, Мумбај

[Извор]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Мапа/Слика на 15. страни]

(За комплетан текст, види публикацију)

Брда Нилгири

[Слика]

Парна локомотива гура „забавни воз“ Нилгири уз стрмину

[Мапа/Слике на 18. страни]

(За комплетан текст, види публикацију)

Дарџилинг

[Слике]

Кривина Батасија где се укрштају железничке трасе

Поглед на планину Канченџанга из кривине Батасија

[Извор слике на 14. страни]

Возови на странама 2, 13, 15 у средини, 16-18: Reproduced by permission of Richard Wallace