У потрази за сигурнијим небом

НЕКОЛИКО недеља пре 11. септембра, Алекс је осећао да ће ускоро да савлада свој страх од летења. Док је путнички авион у ком је био полетао из Атине за Бостон, 42-годишњи директор јавних послова почео је да осећа благи напад панике — његово срце је јаче залупало, а дланови и чело почели су да се зноје.

Међутим, он је знао шта треба да уради. Терапеут који му је помагао да савлада страх од летења рекао му је да дубоко дише, замишља лепе ствари и четири пута у минуту стегне наслон за руке. Када су га дрмусање и застрашујући звуци скоро савладали, замишљао је да се налази у близини неког мирног језера. „Мислио сам да ми стварно иде набоље“, рекао је Алекс.

Милиони путника се плаше летења. Недавних година многи су похађали школе за ослобађање страха од летења, и то често под наговором чланова породице, послодаваца и авио-компанија којима је било у интересу да се они вину у ваздух. За већину путника, ти часови су били корисни; многе клинике су се хвалиле степеном успеха и до 90 посто.

Али дана 11. 9. све се променило. Алекс је одмах прекинуо с часовима. На разочарање свог шефа, такође је одустао од планова да лети да би се срео с једним будућим угледним клијентом.  „Мој страх од летења па још и тероризам“, рекао је Алекс, „било је нешто с чим нисам могао да се изборим. Терапија ме на то није припремила.“

Безбедност под детаљном контролом

Нервозни путници авиона такође наводе да су 11. 9. и отмичарима била постављена следећа рутинска питања која се постављају путницима који се укрцавају: „Да ли је ико непознат затражио од вас да понесете нешто на овај лет? Да ли је ишта од ваших ствари било ван вашег видокруга од времена паковања?“ Несумњиво су отмичари одговорили као и већина других: „Не!“ Поред тога, неки стручњаци виде њихово успешно укрцавање као доказ слабе безбедности ваздушног саобраћаја. „Нико или ништа није могло довести до промене“, рекао је Џим Макена, бивши директор Савеза за безбедно летење. „Четири отета и уништена авиона и хиљаде настрадалих људи може бити довољно да силом дође до те промене.“

После тих погубних несрећа, цело подручје аеродрома као и обезбеђење авиона детаљно је контролисано. На конгресном саслушању је генерални инспектор Америчког министарства за транспорт, Кенет М. Мид, навео: „Упркос постојећим и новим мерама безбедности још увек постоје узнемирујући недостаци у погледу обезбеђења и неке... слабе стране које треба ојачати.“ Шта се чини да би се те слабе стране ојачале?

Провера могућих опасности по безбедност

Када је једна виша службеница обезбеђења која ради у једној великој авио-компанији, упитана да ли се плаши летења, она је одмах одговорила да се не плаши. Објаснила је да има поверења у компјутерски систем контроле путника који региструје сваку купљену карту код авио-компанија које су обухваћене тим системом. Тај систем показује да  ли је карта купљена у неком представништву авио-компаније, у путничкој агенцији или преко Интернета. Он бележи и податке, као на пример да ли путник лети сам, с члановима породице или с неким другим, заједно с детаљима као што су било каква уплетеност у криминал или прекршаји против авио-компанија, њиховог особља или власништва.

Сваки пут када неки путник чекира карту на аеродрому и преда пртљаг, те информације се проверавају и уносе најновији подаци, укључујући и одговоре те особе на контролна питања. Прецизни детаљи о прикупљеним подацима као и методама обраде и профилисања остају једна од најчуванијих тајни ове индустријске гране. У свету се користе разни системи налик овом, од којих су неки у директној вези с другим владиним и међународним полицијским организацијама као што је Интерпол. На многим европским аеродромима, систем пасошке контроле може да бележи и прати историјат путниковог летења као и његова кретања из земље у земљу.

Ово профилисање се врши на основу тезе да опаки појединци представљају већу претњу него што то представља ручни пртљаг који путници носе са собом или регистрован пртљаг који су предали. Отуда, да би се појачала безбедност аеродрома, тренутно се размишља о увођењу или примени разних биометричких уређаја и паметних картица.

Поред профилисања путника, још једна важна ствар у обезбеђивању аеродрома јесте спречавање да се у авион унесу опасне ствари и материје. Провера помоћу машина с рендгенским зрацима има своја ограничења. За особље аеродромског обезбеђења може представљати приличан замор то што дуго и пажљиво гледају нејасне обрисе пртљага који пролази пред њиховим очима. У исто време, магнетометри увек изнова пиште на кључеве од куће, новчиће и шнале од каиша.

Строжи закони

Да би се таква ограничења ублажила, владе су реаговале доношењем строгих закона о обезбеђењу аеродрома. У Сједињеним Државама то значи да ће се до краја 2002. почети проверавати да ли сваки комад пртљага припада особи која се укрцава, затим ће се вршити комплетна провера ствари које се уносе у кабину и испитаће се на експлозив сав регистровани пртљаг. У току је процес да се врата пилотске кабине ојачају и заштите. Обезбеђена је додатна обука за авионско особље како да поступа у време кризе. Наоружани полицајци у цивилу такође се расподељују на комерцијалне летове.

Недељама и месецима после 11. 9, на многим аеродромима широм света путници су били претресани, а пртљаг ручно прегледаван. У неким случајевима је био укључен додатни ручни претрес путника и ручног пртљага. Овакве мере предострожности су већ познате европским путницима, који за њих знају још од 1970-их када су се навелико примењивале будући да је отмица авиона тада достигла врхунац. Путницима је сада забрањено да приликом укрцавања уносе у кабину било какве оштре предмете. Само  путници с картама могу да прођу контролни пункт. Многи су се навикли на дуже редове за чекирање карата и на присуство наоружаних војника на терминалима.

Важност одржавања

Замислите ову сасвим познату сцену: кад на крају прође кроз бројне провере, путник се најзад налази на излазу за авион чекајући да чује позив за укрцавање. „Да ли сте чули?“, пита путник у сивом пословном оделу до њега. „Закашњење због техничких проблема.“ Он колута очима и каже: „Надам се да ће нам наћи неки авион!“

Оно што већина путника не схвата јесте да авионске организације имају ригорозне и детаљне системе за проверу. Потреба за поправкама се унапред одређује пажљивим праћењем авионског дневника на пољу механике. У ствари, такве организације захтевају да авиони и њихови мотори пролазе кроз стриктно испланиране генералне ревизије одржавања — и то далеко чешће него код просечног аутомобила — чак и ако авион раније није имао никаквих проблема.

Један службеник на одржавању у једној великој авио-компанији може да посведочи о томе. „У току скоро 15 година како радим у овој индустрији“, каже он, „никада нисам видео, разговарао с неким, па чак ни приметио некога ко ради на одржавању а да обезбеђење не схвата веома озбиљно. На крају крајева, и пријатељи и чланови породице запослених такође лете авионима на којима они раде, тако да се не упуштају у непромишљене ризике.“

Велика одговорност лежи на авио-техничарима и радницима за одржавање. Један од њих се присећа: „Никада нећу заборавити ноћ када смо изгубили ДЦ 10 у Сијукс  Ситију у Ајови. Тада сам радио као авио-техничар и имао сам задужење да прегледам и сервисирам унутрашњост репног склопа код истог типа авиона. Тада смо имали јако мало информација о томе шта се заправо десило с авионом који се срушио. Сећам се како сам те ноћи напорно радио питајући се: ’Шта се десило том авиону? Да ли је можда некоме нешто промакло што бих могао да пронађем и тако спречим још једну такву трагедију? Да ли стварно тачно радим све онако како треба?‘ Те вечери сам у репу провео много времена претражујући и размишљајући.“

Авио-техничари су под сталном обуком на свим подручјима свог рада, од рутинских задатака до веома компликованих прегледа и откривања грешака. Ти курсеви за техничко особље сваке године се осавремењују како би обухватили сваку замисливу ситуацију до које може доћи, од неке уобичајене до неке веома ретке.

После неке авионске трагедије, прикупљени подаци се анализирају и уносе у један симулатор. Пробни пилоти и авио-инжењери користе тај симулатор да би видели које још ситуације могу искрснути тако да у будућности техничари могу боље савладати сличне проблеме. Затим се организује један одговарајући програм обуке за техничаре како би се пружиле конкретне инструкције. Испитивања попут  ових такође воде до промена у конструкцији авиона или његових компоненти, у нади да ће се доћи до корисних информација и тако минимизирати трагедије.

Један радник на одржавању закључује: „Свима нам се говори да ’безбедност не настаје случајно — она се мора планирати‘.“

Поново у ваздух

После четворомесечне паузе током које није хтео да лети, Алекс је закључио да је време да се позабави својом фобијом. Присуство полиције и националне гарде на бостонском међународном аеродрому Логан изгледа да га није узнемиравало. Дугачки редови за чекирање карата и ручно претресање његовог пртљага нису му уопште сметали.

За Алекса су то били охрабрујући знаци у његовој борби за сигурније небо. И даље се мало презнојава и срце му јаче лупа. Међутим, док свој ручно прегледани пртљаг ставља у преграду изнад главе, он каже: „Сада ми је много боље.“

[Оквир⁄Слика на 5. страни]

Чињенице о летењу

Према неким проценама, страх од летења има чак сваки пети путник авионског саобраћаја. Међутим, не мисле сви они да летење није безбедно. Често су узрок њихове узнемирености друге фобије као што су страх од висине и претрпаног простора.

[Табела на 8. страни]

ВЕРОВАТНОЋЕ ПОЈАВЕ НЕКЕ ПОГУБНЕ НЕСРЕЋЕ

У току године У току живота

1 према: 1 према:

Саобраћајна несрећа 6 212 81

Убиство 15 104 197

Машине 265 000 3 500

Пад авиона 390 000 5 100

Дављење у кади за купање 802 000 10 500

Отровне животиње и биљке 4,2 милиона 55 900

Гром 4,3 милиона 56 000

[Извор]

Извор: National Safety Council

[Слика на 6. страни]

Повећано обезбеђење аеродрома

[Извор]

AP Photo/Joel Page

[Слика на 7. страни]

Профилисање и прегледање путника

[Слика на 7. страни]

Побољшано одржавање

[Слика на 8. страни]

Пилоти су изузетно оспособљени стручњаци