Indijska železnica — gigant koji se prostire čitavom državom

OD DOPISNIKA PROBUDITE SE! IZ INDIJE

Pre više od 4 000 godina u severnoj Indiji su živeli graditelji koji su pravili opeke. Međutim, oni nisu mogli ni sanjati da će jednog dana te opeke biti upotrebljene za izgradnju gigantske mreže železničkih pruga na indijskom potkontinentu.

INDIJSKA ŽELEZNICA je sistem gigantskih razmera! Vozovi su glavno saobraćajno sredstvo u Indiji, zemlji s preko milijardu stanovnika. Pored uobičajenih, svakodnevnih putovanja stanovništva u globalu, indijska tradicionalna kultura zahteva da milioni ljudi koji žive daleko od svojih rođaka, često putuju zbog porodičnih događaja kao što su rođenje, smrt, proslave, venčanja ili bolesti.

Svakodnevno, u proseku više od 8 350 vozova pređe skoro 80 000 kilometara pruge prevozeći preko 12,5 miliona putnika. Teretni vozovi prevezu više od 1,3 miliona tona robe. Zajedno, ovi vozovi svaki dan prevaljuju rastojanje koje je tri i po puta veće od rastojanja između Zemlje i Meseca!

Uzmite u obzir i 6 867 stanica, 7 500 lokomotiva, više od 280 000 putničkih i teretnih vagona i ukupnu dužinu pruge od 107 969 kilometara uključujući i sporedne koloseke i shvatićete zašto je potrebno da u indijskoj železnici radi oko 1,6 miliona ljudi, što predstavlja najveći broj zaposlenih u poređenju s bilo kojom drugom kompanijom u svetu. Da, to je stvarno pravi gigant!

 Kako je nastao ovaj gigant?

Šta je dovelo do izgradnje železnice u Indiji? Kada je ovaj ogroman projekat započet? A šta je sa onim 4 000 godina starim opekama? (Vidi okvir iznad.)

Sredinom 19. veka Indija je za izvoz proizvodila veliku količinu sirovog pamuka koji se putevima prevozio do luka. Ipak, Indija nije bila glavni snabdevač pamuka za britanske fabrike tekstila, već je najveći deo dopreman iz jugoistočnih država SAD. Međutim, zbog neuspele berbe pamuka 1846. u Americi, posle koje je usledio građanski rat koji je trajao od 1861. do 1865, bilo je hitno potrebno pronaći drugog snabdevača. Indija je bila rešenje. Ali, trebalo je da prevoz bude brži kako bi engleske tekstilne fabrike u Lankaširu i dalje radile. Osnovane su Istočnoindijska železnička kompanija (1845) i Velikoindijska železnica (1849). Takođe su potpisani ugovori sa Engleskom istočnoindijskom kompanijom, glavnim trgovcima na indijskom potkontinentu. Rad je brzo napredovao i 16. aprila 1853. u Indiji je krenuo prvi voz koji je putovao duž pruge duge 34 kilometra od područja pristaništa poznatog kao Bori Bander u Bombaju (sada Mumbaju) do grada Tane.

Da bi se od Bombaja stiglo do unutrašnjosti zemlje gde se proizvodio pamuk, trebalo je preći Zapadne Gate, lanac strmih planina. Britanski inženjeri i radnici su zajedno s hiljadama indijskih radnika — ponekad i 30 000 njih — naporno radili bez pomoći moderne tehnologije. Koristeći prvi put u svetu brdsku železnicu postavili su prugu koja je obuhvatala i uspon od 555 metara na dužini od samo 24 kilometra. Iskopali su i 25 tunela ukupne dužine od 3 658 metara. Doprli su do visoravni Dekan i železnica je bila spremna za rad. Posao je po čitavoj zemlji brzo napredovao, stimulisan ne samo trgovinom već i potrebom da se britanske trupe i osoblje brzo sele kako su rasli njihovi interesi na ovom potkontinentu.

Putovanje vozom prve klase u 19. veku, za malo njih koji su to sebi mogli priuštiti, činilo je vrućinu i prašinu podnošljivom. Jedan privatni putnički vagon imao je udoban krevet, toalet i kadu, poslugu koja služi hranu i piće, od jutarnjeg čaja pa sve do večere, jedan ventilator usmeren na posudu s ledom koja se nalazila ispod i tako rashlađivala prostor, berberina i priče iz serije Vilerove železničke biblioteke, uključujući i poslednje romane autora koji je rođen u Indiji, Radjarda Kiplinga. Luj Rusel je putujući 1860-ih godina rekao da je „putovao ovim ogromnim razdaljinama uz relativno malo umora“.

Porast giganta

Do 1900, indijska železnička mreža je postala peta po veličini u svetu. Sve što se ranije uvozilo, lokomotive — parne, dizel i električne — i železnička vozila uključujući i putničke vagone, sada se ovde proizvodilo. Neki od njih su bili pravi divovi — lokomotive koje su težile do 230 tona, električne lokomotive od 6 000 konjskih  snaga i dizel lokomotiva od 123 tone i 3 100 konjskih snaga. Godine 1862. uveden je prvi dvospratni voz. Indija se ponosi najdužim železničkim peronom na svetu — 833 metra — u Karagpuru, u Zapadnom Bengalu i najdužim pokrivenim peronima — svaki po 305 metara — u Šealdahu u Kalkuti.

Prvi vozovi su se kretali po prugama sa širokim kolosekom. Kasnije, da bi se uštedeo novac, uvedena je širina koloseka od jednog metra kao i uzani kolosek za uzbrdice. Godine 1992. započet je Projekat jednake širine koloseka i do sada je oko 7 800 kilometara pruge uskog koloseka i koloseka širine jednog metra pretvoreno u pruge sa širokim kolosekom.

Mumbajski prigradski vozovi prevoze milione lokalnih putnika i izgleda da su stalno krcati. Podzemna železnica u Kalkuti može svakodnevno prevesti 1,7 miliona putnika. Čenai (nekada Madras) u Indiji ima prvi izdignuti železnički sistem. Kompjutersko rezervisanje karata i multimedijski informacioni kiosci su nedavne novine. To je jedan veoma prometan i napredan gigant.

„Vozovi igračke“ koji razveseljavaju

Da bi pobegli od vrućine, britanski kolonisti su rado odlazili u planine. Mogućnost da se tamo brže stigne podstakla je gradnju planinske železnice sa „zabavnim vozovima“. Putovanja su tako postala brža — u poređenju s putovanjem na konjima ili u palankinu. Na primer, taj „voz igračka“ prevozi svoje putnike u brda Nilgiri ili Plave planine u južnoj Indiji. On je možda najsporiji voz u Indiji koji u proseku vozi 10,4 kilometra na sat. Ali, kakvo je to samo putovanje kroz planinske plantaže pod čajem i kafom sve do Kunura na 1 712 metara! Izgrađena krajem 19. veka pruga se penje pod nagibom od jednog metra na svakih 12 metara i ima 208 krivina i 13 tunela. Ona koristi sistem zupčaste železnice. Zupčanici koji liče na zube deluju kao merdevine po kojima se lokomotiva smeštena pozadi penje gurajući voz. Ova pruga spada među najstarije i najstrmije pruge u svetu koje koriste ovu tehnologiju.

Himalajska železnica u Dardžilingu uspinje se šinama, koje su razmaknute samo 61 centimetar, nagiba od jednog metra na svakih 22,5 metara, do Guma, indijske najviše stanice koja je na 2 258 metara nadmorske  visine. Pruga ima tri spiralne krivine i šest povratnih cikcak krivina. Najpoznatija deonica je krivina Batasija koja mami putnike da iskoče iz voza, da se penju uz travnate padine i uđu u voz kada on prođe krivinu. Vrhunac ovog uzbudljivog putovanja je pogled na Kančendžangu, treću po veličini planinu u svetu. Unesko je 1999. godine ovoj železnici dao status svetske kulturne baštine i na taj način u većoj meri osigurao njen opstanak.

Da bi se stiglo do Simle, koja je bila indijska letnja prestonica pod britanskom vlašću na 2 200 metara, voz prođe kroz 102 tunela, pređe 869 mostova i obiđe 919 krivina na rastojanju od samo 95 kilometara! Osoba može videti veličanstveni pejzaž kroz velike prozore i providan krov od staklene vune. Da, „zabavni vozovi“ su prava radost. Međutim, planinske železnice nažalost trpe gubitak jer su cene prevoza prilično niske. Ljubitelji vozova se nadaju da se može naći rešenje kako bi se sačuvali ovi vozovi koji razveseljavaju.

Dugo putovanje

Kaže se da je pojavom železnice u Indiji označen „kraj jedne ere i početak druge“ i da je „železnica povezala Indiju u jednu celinu, što dotad nijedan integracioni plan nije mogao učiniti“. Kako je to istinito! Ako želite, možete se ukrcati na voz u Džamuu, u podnožju Himalaja, i sići u Kanijakumariju, indijskoj najjužnijoj tački, gde se sreću Arabijsko more, Indijski okean i Bengalski zaliv. Prevalićete razdaljinu od 3 751 kilometra kroz 12 država i provesti oko 66 sati u vozu. Čak i za kartu u spavaćim kolima možete potrošiti manje od 15 dolara. Imaćete priliku da se upoznate s prijateljskim, komunikativnim ljudima različitih kultura i da mnogo toga vidite od ove očaravajuće zemlje. Rezervišite kartu — i srećan put!

[Okvir na 14. strani]

Te drevne opeke

Tokom britanske vladavine (1757-1947), železnica se na indijskom potkontinentu pokazala idealnom za prevoz vojnih trupa na velike udaljenosti. U toku tri godine od puštanja u rad prvog indijskog voza, inženjeri su postavljali pruge između Karačija i Lahorea, koji su u današnjem Pakistanu. Nije bilo tucanika za učvršćivanje tračnica, ali su blizu sela Harape radnici pronašli pečene opeke. Škotski inženjeri Džon i Vilijam Branton shvatili su da će one biti odgovarajuća i ekonomična zamena. Dok su radnici iskopavali velika nalazišta cigala, bile su otkrivene male statue od gline i pečati na kojima su bili zapisi na nepoznatom jeziku, ali to nije prekinulo taj veoma značajan rad na izgradnji železničke pruge. Sto šezdeset kilometara pruge je izgrađeno na ciglama iz Harape. Šezdeset pet godina kasnije arheolozi su sistematski iskopavali područje Harape, otkrivajući ostatke zapanjujuće civilizacije Indijske doline, civilizacije koja je postojala pre više od 4 000 godina, istovremeno s drevnom Mesopotamijom!

 [Okvir/Slika na 16. strani]

Železnička pruga konkan — savremeno čudo

Konkan je pojas zemlje na zapadnoj obali Indije, čiji je najširi deo oko 75 kilometara i koji se nalazi između Arabijskog mora i planinskog venca Sajadri. Proteže se južno od Mumbaja, indijskog trgovačkog centra, do glavne luke Mangalor i mnogo toga nudi što se tiče trgovine. Vekovima su priobalne luke trgovale kako sa unutrašnjošću Indije tako i s drugim državama. Ali, putovanje morem bilo je opasno — posebno tokom monsunskog perioda kada se ne može ploviti ni rekama — a drumski i železnički putevi su vodili daleko u unutrašnjost kako bi se zaobišle mnoge prirodne prepreke. Ljudi iz tog područja čeznuli su za direktnim kopnenim prilazom obali kako bi se roba, posebno lako kvarljiva, brzo prevezla do velikih pijaca. Koje je bilo rešenje?

Železnička pruga Konkan je bila najveći železnički projekat u 20. veku na ovom potkontinentu. Šta je on obuhvatao? Izgradnju 760 kilometara duge pruge s nasipom do 25 metara i usecima dubokim 28 metara. Zatim, tu je i izgradnja više od 2 000 mostova, uključujući i nadvožnjak Panval Nadi visok 64 metra, najviši u Aziji, koji premošćava dolinu široku 500 metara, kao i 2,065 kilometara dugački most na reci Šaravati. Takođe je uključeno i probijanje planinskih lanaca, kako bi pruga bila što ravnija, iskopavanje 92 tunela, od čega su njih šest dugački preko 3,2 kilometra. U stvari, najduži tunel u Indiji je jedan od njih, tunel Karbude koji je dug 6,5 kilometara.

Problemi su bili ogromni — provale oblaka, odronjavanja zemlje i klizanja blata, kao i prokopavanje tunela kroz čvrste stene i, što je bilo još teže, prokopavanje kroz meku glinastu zemlju sličnu pasti za zube. Sve ove prirodne prepreke morale su biti savladane inženjerskim umećem i tehnologijom. Centrifugalna i mlazna ventilacija u tunelima kao i druge bezbednosne mere bile su same po sebi teški poduhvati. Trebalo je dobiti zemljište od preko 42 000 vlasnika, što je zahtevalo mnoge zakonske procedure.

Međutim, 26. januara 1998, posle samo sedam godina izgradnje — što je rekord za jedan tako ogroman projekat — na znak zastavice krenuo je prvi voz na železničkoj pruzi Konkan. Putovanje od Mumbaja do Mangalora bilo je za 1 127 kilometara kraće od prethodnog zaobilaznog puta i vreme putovanja je skraćeno za 26 sati. Železnička pruga Konkan je otvorila putnicima nove vidike na veličanstvene predele, i to za turiste nova uzbudljiva mesta za istraživanje, a za milione ljudi bolju ekonomiju.

[Mapa]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

MUMBAJ

Mangalor

[Slika]

Nadvožnjak Panval Nadi, najviši most u Aziji

[Izvor]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[Okvir/Slika na 16. strani]

VILINSKA KRALJICA

Najstarija parna lokomotiva u svetu koja je u upotrebi je Vilinska kraljica. Napravljena je 1855. u Lidzu, u Engleskoj, u inženjerskom preduzeću od Kitsona, Tompsona i Hjuitsona, i vukla je poštanske vagone od stanice Havra, blizu Kalkute do Raniganja u Bengalu. Kada je povučena iz upotrebe 1909, čuvana je u Nacionalnom železničkom muzeju u Nju Delhiju na zadovoljstvo ljubitelja vozova. Na 50-godišnjicu nezavisnosti Indije, ova stara pouzdana lokomotiva je vraćena iz penzije. Od 1997, Vilinska kraljica ekspres brekće prevozeći turiste na relaciji od 143 kilometra od Delhija do Alvara u Radžastanu.

 [Okvir/Slike na 17. strani]

LUKSUZ I BRZINA — Indija pruža i jedno i drugo!

LUKSUZ Indija ima staru i uglavnom bogatu prošlost. Ekskluzivna putovanja železnicom nude udoban, mada skup osvrt na tu istoriju. Palata na točkovima, koju vuče jedna parna lokomotiva saobraća od 1982. Luksuzno renovirani vagoni, koje su nekada koristili maharadže i vicekraljevi, ponovo imaju svoj kraljevski izgled. Bisernobela boja eksterijera, unutrašnjost obložena burmanskom tikovinom, kristalni lusteri i raskošni brokat ispunjavaju vazduh sjajem. Zbog raskošnih spavaćih kola, trpezarije, salona i biblioteke, izvanredne internacionalne kuhinje i usluge livrejisane posluge putnici osećaju da im se u svakom pogledu ugađa.

Zbog uvođenja širokog koloseka, 1995. napravljena je nova Palata, a stari putnički vagoni su povučeni iz upotrebe. Jedan novi luksuzni voz zove se Kraljevski orijent, i on nastavlja da putuje starim kolosekom od jednog metra kroz zapadne države Gudžarat i Radžastan. Vozovi putuju uglavnom noću, a dane putnici provode u razgledanju. Putnici prolaze kroz veliku pustinju Tar, u kojoj se nalaze drevna utvrđenja, tvrđave i hramovi. Osoba može jahati kamilu ili slona preko peščanih dina do poznate tvrđave Amber. U blizini se nalazi Džajpur, Ružičasti grad koji ima bogatu prošlost i koji je čuven po dragom kamenju i narodnim rukotvorinama. Ovo putovanje uključuje i obilazak staništa za ptice, rezervata za tigrove i prirodnog prebivališta jedinih preostalih azijskih lavova. Nemojte propustiti da posetite palatu na jezeru Udajpur i naravno, Tadž Mahal! Sve ovo i još mnogo toga doprinosi uzbuđenju železničkih pustolovina.

BRZINA Indijski vozovi se ne mogu takmičiti sa izuzetno brzim vozovima u Francuskoj i Japanu. Ali relacije među gradovima mogu se brzo i udobno preći u nekom od 106 parova superbrzih međugradskih vozova indijske železnice. Vozovi Radždani i Šatabdi prelaze gotovo 160 kilometara na sat konkurišući tako avionskom prevozu po udobnosti i opremljenosti. Klimatizovani putnički vagoni imaju sedišta s naslonima odnosno udobne ležajeve. U ovim prestižnim vozovima u cenu prevoza su uključeni i obroci i zakuske, posteljina, bezbedna voda za piće i medicinska pomoć.

[Mapa]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

Džajpur

Udajpur

[Slike]

Hava Mahal, Džajpur

Tadž Mahal, Agra

Kraljevski orijent

Unutrašnjost „Palate na točkovima“

[Izvor]

Hira Punjabi/STSimages.com

[Mapa/Slike na 13. strani]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

NJU DELHI

[Slike]

Neke od glavnih železničkih pruga

Parna, Zavar

Parna, himalajska železnica u Dardžilingu (DHR)

Električna, Agra

Električna, Mumbaj

Dizel, Hajderabad

Dizel, Simla

[Izvor]

Karta: © www.MapsofIndia.com

[Mapa/Slika na 15. strani]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

MUMBAJ

[Slika]

Stanica Čerčgejt, Mumbaj

[Izvor]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[Mapa/Slika na 15. strani]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

Brda Nilgiri

[Slika]

Parna lokomotiva gura „zabavni voz“ Nilgiri uz strminu

[Mapa/Slike na 18. strani]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

Dardžiling

[Slike]

Krivina Batasija gde se ukrštaju železničke trase

Pogled na planinu Kančendžanga iz krivine Batasija

[Izvor slike na 14. strani]

Vozovi na stranama 2, 13, 15 u sredini, 16-18: Reproduced by permission of Richard Wallace