„Gvozdeni put“ od mora do mora

PRE oko 150 godina, veći deo Kanade, druge zemlje po površini u svetu, bio je neistražena divljina. Istoričar Pjer Berton objašnjava: „Tri četvrtine stanovništva živelo je prilično izolovano na farmama“, a putevi su bili u takvom stanju da je „duže putovanje bilo gotovo nemoguće“. Saobraćaj na jezerima i rekama takođe je bio ograničen, pošto ih je led pokrivao i do pet meseci godišnje.

Suočen s takvim izazovima, premijer ser Džon Makdonald je 1871. predložio izgradnju pruge koja bi povezivala obalu Atlantskog sa obalom Tihog okeana. Takva pruga već je bila izgrađena u Sjedinjenim Državama 1869, ali Kanada je imala manje novca, veću razdaljinu i deset puta manje stanovnika u odnosu na Sjedinjene Države. Jedan kanadski političar nazvao je taj projekat „jednom od najbesmislenijih ideja za koju je ikada čuo“. Drugi se podsmevao govoreći da će sledeći predlog premijera biti izgradnja pruge do meseca.

Skup predlog

Međutim, vlada je obećala da će za deset godina završiti izgradnju pruge. Sandford Fleming, škotski inženjer za železnički saobraćaj, procenio je da će za gradnju biti potrebno oko 100 miliona kanadskih dolara, što je bila ogromna suma u to vreme. Premda bi se trasa skratila i pojednostavila ako bi deo pruge prolazio kroz Sjedinjene Države, Makdonald je insistirao da pruga bude izgrađena isključivo na teritoriji Kanade kako bi se zaštitili njeni interesi u slučaju rata.

Mnogi investitori nisu bili spremni da se upuste u tako skup i rizičan poduhvat. Ipak, radovi su započeli 1875. kada su radnici Kanadske pacifičke železnice zagrabili prvu lopatu zemlje i time otpočeli gradnju glavne pruge. Deset godina kasnije postojala je opasnost da se projekat potpuno obustavi. Dug od 400 000 dolara — koji Kanadska pacifička železnica nije mogla da vrati — trebalo je isplatiti 10. jula do 15 časova. Međutim, tog istog dana u 14 časova kanadski parlament se konačno složio da pozajmi novac i tako spase projekat.

Problemi sa izgradnjom

Dok su postavljali šine u severnom delu Ontarija, radnici su naišli na stene oko 30 centimetara ispod površine. Zato je trebalo dovlačiti zemlju sa  velikih udaljenosti. U centralnom delu Kanade temperatura se zimi spuštala i do minus 47 stepeni Celzijusa, što je stvaralo mnoge probleme u izgradnji. Pored toga, godišnje bi palo na stotine centimetara snega. Područje Stenovitih planina na zapadu nazvano je mestom „gde smrt dolazi bez najave“. Trebalo je izgraditi mnoštvo tunela i mostova. Dnevno se radilo po deset sati, bez obzira na kišu, blato i sneg.

Konačno je 7. novembra 1885. bez mnogo pompe zabijen poslednji klin u Igl Pasu, u Britanskoj Kolumbiji na zapadnoj obali. Stanica je dobila ime Kragelaki po selu u Škotskoj koje je postalo simbol snažnog otpora u teškim vremenima. Generalni direktor Kanadske pacifičke železnice, koji je bio pozvan da održi govor, jednostavno je rekao: „Mogu samo da kažem da je posao u svakom pogledu dobro obavljen.“

Uticaj na ljude

Hiljadama radnika iz Kine koji su došli u Kanadu radi izgradnje pruge obećano je sigurno zaposlenje. Posao je često bio opasan, naročito u Stenovitim planinama. Mnogi od tih radnika su tek nekoliko godina po završetku pruge dobili dovoljno novca za povratak kući.

 S pojavom železnice, industrija i trgovina su se proširile ka zapadu, zbog čega je skoro iščezao tradicionalni način života. Osnivani su manji i veći gradovi, a starosedeoci su naseljavani u rezervate. Duž nekadašnjih trgovačkih puteva zatvarale su se male radnje, kao što su usputne gostionice. S druge strane, za železnicu se kaže da je „oslobodila ljude prljavštine i blata“, kao i „okova zime“. Osim toga, namirnice koje su dovožene sa Orijenta na zapadnu obalu Kanade stizale su do gradova na istoku za samo nekoliko dana.

Premda vozovi i danas imaju važnu ulogu u transportu robe kroz Kanadu, zbog pojačanog drumskog i vazdušnog saobraćaja sve je manje onih koji putuju njima. Pa ipak, mnogi vole da pobegnu od vreve savremenog života i uživaju u prelepim pejzažima dok putuju udobnim vozovima od Toronta do Vankuvera. Zato umesto da ubrzaju tempo života, kao što su to nekada činili, vozovi putnicima pružaju priliku da se opuste i razmišljaju o zanimljivoj istoriji ove pruge dok putuju od mora do mora kanadskim „gvozdenim putem“.

[Okvir/Slika na 18. strani]

PRENOŠENJE PORUKE NADE NA „GVOZDENOM PUTU“

Železnica je i dalje glavno prevozno sredstvo za ljude iz nekih krajeva Kanade, tako da je Jehovini svedoci koriste kako bi s biblijskom porukom o Božjem Kraljevstvu stigli do zabačenih područja (Isaija 9:6, 7; Matej 6:9, 10). „U vozu je lako započeti razgovor o Bibliji“, objašnjavaju Svedoci, „pošto ljude zanima gde idemo i zašto.“

Jedan Svedok priča o putovanju u rezervat naroda Odžibva u blizini jezera Nipigon, u severnom delu Ontarija: „Premda su nam pejzaži i živi svet oduzimali dah, najlepše uspomene tiču se ljudi koje smo upoznali. Pošto im retko dolazi neko sa strane, naša poseta je izazvala veliko zanimanje. Neki su nam pozajmili kanue i dozvolili da besplatno koristimo školsku učionicu. Nakon što smo ceo dan propovedali, meštani su se okupili kako bi gledali film o našem svetskom delu propovedanja.“

[Slika na 16. strani]

Ser Džon Makdonald

[Slika na 17. strani]

Izgradnja pruge bila je težak posao

[Slike na 17. strani]

Trebalo je izgraditi mnoštvo mostova i prokopati tunele kroz planine

[Slika na 17. strani]

Zabijanje poslednjeg klina označilo je završetak gradnje kanadske transkontinentalne pruge

[Slika na 18. strani]

Vožnja „gvozdenim putem“ danas

[Izvori slika na 16. strani]

Gore: Canadian Pacific Railway (A17566); u sredini: Library and Archives Canada/C-006513

[Izvori slika na 17. strani]

Gore, sleva nadesno: Canadian Pacific Railway (NS13561-2); Canadian Pacific Railway (NS7865); Library and Archives Canada/PA-066576; dole: Canadian Pacific Railway (NS1960)

[Izvori slika na 18. strani]

Gore: Canadian National Railway Company; desno: Courtesy VIA Rail Canada Inc.