Järnvägen som går från hav till hav

TILL YTAN är Kanada världens näst största land, och för 150 år sedan var det här landet till stora delar outforskad vildmark. Historikern Pierre Berton säger: ”Tre fjärdedelar av befolkningen levde i stort sett isolerade på sina gårdar”, och de dåliga vägarna ”gjorde det nästan omöjligt att färdas längre sträckor”. Det var svårt att ta sig fram även på sjöar och vattendrag, eftersom de kunde vara frusna nästan fem månader om året.

År 1871 föreslog därför premiärminister sir John A. Macdonald att man skulle bygga en järnväg som skulle förbinda Atlantkusten med Stillahavskusten. I USA hade man haft en liknande järnväg sedan 1869, men i Kanada var ekonomin sämre och avstånden större, och dessutom var befolkningen bara en tiondel av USA:s. En politisk ledare i Kanada kallade förslaget ”något av det löjligaste man kunde tänka sig”. En annan politiker gjorde sig lustig över premiärministern och sade att hans nästa förslag skulle bli en järnväg till månen.

Ett dyrt projekt

Trots det här lovade regeringen att färdigställa järnvägen inom tio år. Sandford Fleming, en skotsk järnvägsingenjör, beräknade att den skulle kosta omkring 100 miljoner kanadensiska dollar. Om man hade dragit en del av järnvägen genom amerikanskt territorium hade sträckningen blivit kortare och enklare, men Macdonald insisterade på att linjen enbart skulle dras inom Kanadas gränser för att skydda landets intressen i händelse av krig.

Många kände sig tveksamma inför att investera i ett så dyrt och riskfyllt projekt. Men 1875 kunde bolaget Canadian Pacific Railway ta det första spadtaget på huvudlinjen. Tio år senare var hela projektet nära att få avbrytas. Den 10 juli hade järnvägsbolaget en skuld på 400 000 dollar som skulle betalas klockan tre på eftermiddagen. Men bolaget hade inga medel. Klockan två samma dag gick parlamentet till slut med på att låna ut mer pengar och rädda projektet.

Besvärliga omständigheter

När linjen drogs i norra Ontario upptäckte arbetarna att berggrunden bara täcktes av ett 30 centimeter tunt jordlager. Man blev tvungen att fylla på med jord som fick forslas långa sträckor. Under vintern sjönk  temperaturen till 47 minusgrader i inlandet, vilket orsakade stora problem. Dessutom föll metervis med snö. Sträckan som gick genom Klippiga bergen i väst fick namnet ”där döden kommer utan förvarning”. Man var tvungen att bygga många tunnlar och broar. Arbetsdagar på tio timmar var regel, oavsett regn, lera eller snö.

Till sist, den 7 november 1885, utan några större ovationer, hade man nått målet i väst. Då lades den sista rälsbiten på plats vid Eagle Pass i British Columbia. Stationen fick namnet Craigellachie efter en by i Skottland som hade blivit en symbol för starkt motstånd i svåra tider. När direktören för Canadian Pacific Railway ombads att hålla ett tal sade han bara: ”Allt jag har att säga är att arbetet har blivit väl utfört på alla sätt.”

Nya tider

Tusentals kinesiska arbetare engagerades i projektet och flyttade till Kanada med löfte om fast anställning vid järnvägen. Arbetet var riskfyllt, särskilt i Klippiga bergen. När sista rälsbiten var lagd var det många gästarbetare som inte kunde återvända till Kina i första taget, eftersom det tog flera år att få ihop pengar till hemresan.

Med järnvägens ankomst flyttade både industri och affärsverksamhet västerut, och  det påverkade många sidor av livet. Nya städer bildades, och den inhemska befolkningen flyttades till reservat. Kunderna försvann utmed de forna handelslederna, och värdshus och andra verksamheter fick slå igen. Samtidigt bidrog tåget till att ”befria samhället från smutsens och lerans ok” och ”från vinterns grepp”. Och matvaror som importerades från Orienten och anlände till Kanadas stillahavskust kunde levereras till städerna i öster bara några dagar senare.

Tåget har fortfarande stor betydelse för godstrafiken i Kanada, men den ökade biltrafiken och utvecklingen av flyget har lett till att färre reser med tåg. Men det är många som uppskattar att få en paus från vardagsstressen ombord på ett bekvämt tåg mellan Toronto och Vancouver och se ut över det vackra landskapet. Förr i tiden bidrog tåget till att höja tempot i samhället, men i dag kan en tågresa ge passagerarna möjlighet att koppla av och tänka på tågets intressanta historia medan det susar fram från hav till hav.

[Ruta/Bild på sidan 18]

EN RESA TILL ONTARIOS VILDMARK

Det är fortfarande lättast att nå vissa delar av Kanada med tåg. Därför tar Jehovas vittnen tåget till isolerade platser för att kunna dela med sig av Bibelns budskap om Guds rike. (Jesaja 9:6, 7; Matteus 6:9, 10) Ett Jehovas vittne berättar: ”Det är så lätt att prata om Bibeln på tåget, för människor är nyfikna och vill veta vart vi är på väg och varför.”

Ett vittne som var med på en predikotur till Ojibwa-reservatet vid sjön Nipigon i Ontario säger: ”Det var helt fantastiskt att uppleva naturen och djurlivet, men ändå är det människorna som har gjort störst intryck på oss. De får inte många besökare, så vi fick en hel del uppmärksamhet. Några lånade ut sina kanoter, och vi fick låna skolans lokaler utan kostnad. Vi förkunnade hela dagen, och sedan samlades många för att titta på en film om vårt världsvida predikoarbete.”

[Bild på sidan 16]

Sir John A. Macdonald.

[Bild på sidan 17]

Rallarna hade ett hårt arbete.

[Bild på sidan 17]

I bergen byggdes många broar och tunnlar.

[Bild på sidan 17]

Den sista spiken markerade att järnvägen var färdig.

[Bild på sidan 18]

Den transkontinentala järnvägen i dag.

[Bildkällor på sidan 16]

Överst: Canadian Pacific Railway (A17566); mitten: Library and Archives Canada/C-006513

[Bildkällor på sidan 17]

Överst från vänster till höger: Canadian Pacific Railway (NS13561–2); Canadian Pacific Railway (NS7865); Library and Archives Canada/PA-066576; längst ner: Canadian Pacific Railway (NS1960)

[Bildkällor på sidan 18]

Överst: Canadian National Railway Company; höger: Courtesy VIA Rail Canada Inc.