สะพานที่ไม่มีใดเหมือนซึ่งทำให้เกาะหนึ่งเปลี่ยนไป
สะพานที่ไม่มีใดเหมือนซึ่งทำให้เกาะหนึ่งเปลี่ยนไป
โดยผู้เขียนตื่นเถิด! ในแคนาดา
เกาะปรินซ์เอดเวิร์ด เกาะรูปจันทร์เสี้ยวอันเขียวชอุ่มที่ทอดตัวอยู่ในอ่าวเซนต์ลอว์เรนซ์บนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของแคนาดา เป็นรัฐที่เล็กที่สุดของแคนาดา. ในศตวรรษที่สิบหก นักสำรวจชาวฝรั่งเศสที่ชื่อชาก คาร์เทีย พรรณนาถึงเกาะนี้ว่าเป็น “ดินแดนที่งดงามที่สุดเท่าที่อาจหาดูได้.” พลเมืองกว่า 130,000 คนเรียกเกาะนี้ด้วยความรักใคร่ว่า “เกาะ” เฉย ๆ เกาะปรินซ์เอดเวิร์ดขึ้นชื่อในเรื่องชายหาดที่สะอาด, มันฝรั่งที่งอกขึ้นในดินสีแดงที่อุดมสมบูรณ์, และกุ้งมังกรที่จับได้ตามชายฝั่ง. กว่าหนึ่งศตวรรษหลังจากที่เกาะนี้ขึ้นกับแคนาดาซึ่งเป็นประเทศในเครือจักรภพในปี 1873 มีการเชื่อมต่อเกาะนี้ไปยังแผ่นดินใหญ่ด้วยสะพานสมาพันธรัฐที่โดดเด่นไม่เหมือนใคร. สะพานนี้มีผลกระทบเช่นไรต่อเกาะและผู้คนที่อาศัยอยู่ที่นั่น?
สิ่งที่แยกเกาะปรินซ์เอดเวิร์ดออกจากแผ่นดินใหญ่ก็คือผืนน้ำเล็ก ๆ ซึ่งจุดที่ตื้นและแคบที่สุดมีความกว้างประมาณ 13 กิโลเมตรเท่านั้น. กระนั้น ช่องแคบนอร์ทอัมเบอร์แลนด์ซึ่งยาว 300 กิโลเมตรนี้มีส่วนทำให้ชาวเกาะรู้สึกว่าเขาได้อาศัยอยู่ในสถานที่ที่ไม่มีใดเหมือน ซึ่งพวกเขาต่างก็เทิดทูนประวัติศาสตร์, มรดกทางการเกษตร, และความสงบสุขของเกาะที่เป็นเหมือนสวนอันสวยงามของตน.
ในเดือนพฤศจิกายน 1996 สภาพการแยกอยู่ต่างหากนี้ก็เป็นอันสิ้นสุดลงเมื่อส่วนสุดท้ายของสะพานสมาพันธรัฐถูกประกอบเข้าด้วยกัน. มีการเปิดสะพานอย่างเป็นทางการในวันที่ 31 พฤษภาคม 1997. นับแต่นั้นมา ชาวเกาะและผู้มาเยือนก็สามารถขับรถข้ามช่องแคบดังกล่าวได้โดยใช้เวลาประมาณ 12 นาที ด้วยเหตุนี้จึงสามารถข้ามไปมาได้ตลอดทั้งปี.
แต่อะไรดึงดูดผู้คนให้มายังเกาะที่โดดเดี่ยวนี้? คำตอบของหลายคนคือ เพราะหนังสือที่ชื่อแอนน์ ออฟ กรีน เกเบิลส์! ถูกแล้ว ผู้ประพันธ์หนังสือที่มีชื่อเสียงเล่มนี้คือ ลูซี ม็อด มอนต์โกเมอรี (ปี 1874-1942) จากเมืองคาฟเอนดิช ซึ่งบ้านของเธอยังคงอยู่ที่นั่น. นักท่องเที่ยวมากกว่า 200,000 คนจะไปเยี่ยมชมบ้านหลังดังกล่าวทุกฤดูร้อน.
เหตุใดจึงเป็นสะพานที่ไม่มีใดเหมือน?
ตลอดทั่วโลก มีสะพานที่น่าทึ่งอยู่มากมายซึ่งเป็นสิ่งที่น่าอัศจรรย์ทางด้านสถาปัตยกรรมสำหรับสมัยของเรา. ดังนั้น อะไรทำให้สะพานแห่งนี้คู่ควรแก่การกล่าวถึงเป็นพิเศษ? ไม่ใช่เพราะเป็นสะพานที่ยาวที่สุดในโลก แต่มีการกล่าวอ้างว่า ในช่วงฤดูหนาว นี่คือ “สะพานข้ามน้ำที่ปกคลุมด้วยน้ำแข็งที่ยาวที่สุด.”
ตามปกติแล้ว ช่องแคบนอร์ทอัมเบอร์แลนด์จะเต็มไปด้วยน้ำแข็งระหว่างช่วงฤดูหนาวที่ยาวห้าเดือน ดังนั้น สะพานแห่งนี้จึงถูกออกแบบให้ทนทานต่อสภาพอากาศที่โหดร้ายเช่นนั้น. ทางขึ้นสะพานในแผ่นดินใหญ่อยู่ที่เกาะจัวริเมน รัฐนิวบรันสวิก. จากนั้นจะทอดข้ามช่องแคบและสิ้นสุดที่ชายฝั่งตะวันตกเฉียงใต้ที่เป็นผาหินทรายของเกาะปรินซ์เอดเวิร์ด ใกล้กับหมู่บ้านเล็ก ๆ ที่ชื่อบอร์เดน. คุณอยากลองขับรถข้ามฝั่งโดยใช้ทางหลวงที่เป็นแนวยาวขนาดสองช่องทางซึ่งกว้าง 11 เมตรไหม? ไม่มีการอนุญาตให้เดินหรือขี่จักรยานบนสะพาน ดังนั้น จึงมีการจัดเตรียมรถขนส่งเพื่อนำคนเดินเท้าและนักขี่จักรยานข้ามไป. ณ ช่วงสูงสุดของสะพาน คุณจะอยู่สูงถึง 60 เมตรเหนือระดับน้ำ ซึ่งสูงพอ ๆ กับตึกประมาณ 20 ชั้น. ทำไมจึงสูงขนาดนั้น? ก็เพื่อจะให้เรือเดินสมุทรแล่นผ่านตรงกลางช่องแคบได้.
การสร้างโดยคำนึงถึงสิ่งแวดล้อม
โครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ต้องมีแผนการประกันภัยที่ซับซ้อน และมีการวางแผนมากมายเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมเพื่อปกป้องระบบนิเวศรอบ ๆ บริเวณนั้น. สิ่งที่มีการเป็นห่วงมากคือผลกระทบที่สะพานอาจจะมีต่อน้ำแข็งที่ไหลผ่านช่องแคบในช่วงฤดูใบไม้ผลิ. การก่อตัวของน้ำแข็งอาจมีผลกระทบอย่างใหญ่หลวงต่อถิ่นที่อยู่ของพืชและสัตว์ในท้องถิ่นทั้งบนบกและในน้ำ และต่ออุตสาหกรรมประมง. แม้แต่สิ่งที่ขุดได้จากก้นมหาสมุทรก็ยังถูกย้ายไปไว้ในบริเวณที่ถูกเลือกสรรเป็นพิเศษ โดยหวังจะสร้างที่อยู่อาศัยใหม่ให้แก่กุ้งมังกร.
เกราะป้องกันน้ำแข็งรูปกรวยที่ทำด้วยทองแดงซึ่งติดไว้ที่เสาตอม่อแต่ละต้น ณ ระดับน้ำทะเลนับว่าเป็นสิ่งที่สำคัญ. (ดูแผนภาพหน้า 18.) เกราะเหล่านี้มีหน้าที่อะไร? เมื่อน้ำแข็งลอยมาชนเกราะนี้ น้ำแข็งจะไถลขึ้นไปจนกระทั่งมันแตกออกเองเพราะน้ำหนักของมัน. แล้วน้ำแข็งก็ร่วงลงสู่กระแสน้ำและลอยผ่านไปข้าง ๆ ตอม่อ. เพื่อลดการสะสมของน้ำแข็งที่ลอยผ่านช่องแคบ จึงมีการฝังตอม่อลงในชั้นหินดานให้อยู่ห่างกันราว ๆ 250 เมตร.
ข้อท้าทายในการประกอบสะพาน
ชิ้นส่วนขนาดมหึมาของสะพานนี้นับว่าน่าพรั่นพรึงทีเดียว. โครงสร้างพื้นฐานหลัก ๆ สี่อย่างคือ (1) ฐานตอม่อซึ่งถูกฝังติดกับพื้นช่องแคบบนฐานรากที่เตรียมไว้แล้วและโผล่ขึ้นมาถึงระดับผิวน้ำ, (2) เสาตอม่อซึ่งต่ออยู่บนฐาน, (3) คานหลักซึ่งวางอยู่บนยอดเสาตอม่อ, และ (4) ช่วงสะพานซึ่งเชื่อมอยู่ระหว่างคานหลัก. (ดูแผนภาพด้านบน.) การก่อสร้างนี้ใช้คนงานมากกว่า 6,000 คน และงานมากกว่า 80 เปอร์เซ็นต์ถูกทำบนชายฝั่ง “ในสถานที่ผลิตชิ้นส่วนที่มีขนาด 375 ไร่อันมหึมา.” ชิ้นส่วนแต่ละชิ้นถูกส่งจากสถานที่ก่อสร้างบนบกไปยังบริเวณที่มีการก่อสร้างในทะเลและประกอบขึ้นที่นั่น.
คานที่ทำเสร็จแล้ววัดความยาวจากปลายข้างหนึ่งถึงปลายอีกข้างหนึ่งได้ 192 เมตร. คุณอาจถามว่า ‘ชิ้นส่วนที่ใหญ่โตขนาดนี้จะถูกขนย้ายอย่างไร?’ โดยใช้รางเลื่อนแคร่. การเห็นวิธีที่รางเลื่อนนั้นทำงานจะทำให้คุณนึกถึงมดตัวหนึ่งที่แบกวัตถุที่มีขนาดใหญ่กว่าตัวมันเองหลายเท่า. การขนคานแต่ละตัวที่หนักถึง 7,500 ตันนั้นช่างหนักหนาจริง ๆ! เนื่องจากรางเลื่อนแคร่จะค่อย ๆ เคลื่อนที่ไปตามรางเหล็กด้วยความเร็วเพียงสามเมตรต่อนาที มันจึงไม่มีทางชนะการวิ่งแข่งใด ๆ แน่นอน. ไม่แปลกเลยที่รางเลื่อนแคร่สองตัวที่ใช้กันอยู่นั้นจะมีชื่อเล่นว่าเต่ากับกุ้งมังกร!
เนื่องจาก “มด” เหล่านี้ไม่ใช่สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำ จึงมีการนำปั้นจั่นลอยน้ำแบบตัวเรือคู่ที่มีความสูง 102 เมตรมาใช้. ผู้สื่อข่าวคนหนึ่งพรรณนาถึงปั้นจั่นว่าเป็น “สิ่งที่ค่อนข้างน่าเกลียด ซึ่งมีคอยาวและมีเท้าใหญ่โตเทอะทะ” แต่ก็ “สง่าราวกับหงส์.” ทีแรก มีการสร้างปั้นจั่นนี้ขึ้นในปี 1990 เพื่อใช้ในงานสร้างสะพานระหว่างเกาะฟูเนนกับเกาะซีแลนด์ของเดนมาร์ก จากนั้นก็ได้รับการบูรณะที่เมืองดังเคิร์กในฝรั่งเศสและถูกส่งข้ามมาที่นี่. น่าทึ่งที่ว่า ปั้นจั่นที่ใช้ยกของหนักนี้ “สามารถยกของที่มีน้ำหนักพอ ๆ กับเครื่องบินโบอิ้ง 737 ได้ถึง 30 ลำและสามารถใช้งานในทะเลใหญ่ได้อย่างคล่องแคล่วแม่นยำราวกับศัลยแพทย์ที่ทำการผ่าตัด.” โดยอาศัยระบบวิทยุนำร่องที่มีสถานีดาวเทียมช่วยในการระบุตำแหน่ง ปั้นจั่นนี้จึงสามารถติดตั้งคานหลักและชิ้นส่วนอื่น ๆ ทั้งหมดได้อย่างแม่นยำโดยคลาดเคลื่อนน้อยกว่าหนึ่งนิ้ว.—ดูภาพหน้า 18.
มีผลกระทบเช่นไรต่อเกาะนี้?
สะพานใหม่นี้เป็นสัญลักษณ์แห่งความก้าวหน้า. อย่างไรก็ตาม สำหรับบางคนแล้ว สะพานนี้ได้ละคำถามที่ยังหาคำตอบไม่ได้เกี่ยวกับอนาคต. แม้ว่าจะผ่านมาเจ็ดปีแล้วหลังจากที่มีพิธีเปิดสะพานแห่งนี้ คงยังเร็วเกินไปที่จะทำนายว่า อะไรคือผลกระทบโดยรวมของสะพาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องสิ่งแวดล้อม. ในปี 2002 นักวิทยาศาสตร์ด้านกุ้งมังกรรายงานว่า สะพานนี้ดูเหมือนไม่มีผลกระทบต่อจำนวนประชากรกุ้งมังกร. เขายังกล่าวอีกว่า “ห้าปีที่ผ่านมาเป็นช่วงที่ดีที่สุดสำหรับปูใบ้ (Cancer irroratus).” แล้วการท่องเที่ยวล่ะได้รับผลกระทบเช่นไร?
รายงานหนึ่งกล่าวว่า ระหว่างช่วงที่ผ่านมา การท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น “อย่างไม่น่าเชื่อถึง 61 เปอร์เซ็นต์.” แน่นอนว่า นักท่องเที่ยวส่วนใหญ่จะมาในช่วงฤดูร้อน. ยิ่งกว่านั้น ระหว่างปี 1996 ถึง 2001 การส่งออกมีเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า. การจ้างงานก็เพิ่มขึ้นด้วย. ส่วนข้อเสียก็คือ หลายคนที่เคยเป็นลูกจ้างของบริษัทเรือข้ามฟากในอดีตมีรายได้ลดลงอย่างมาก. ส่วนบางคนก็ร้องเรียนว่าค่าผ่านทางสูงเกินไป. แต่กระนั้น บางคนอาจบอกว่า ต้องยอมเสียผลประโยชน์บ้างเพื่อความก้าวหน้า.
การเดินทางไปแผ่นดินใหญ่ง่ายขึ้นทำให้เสน่ห์ของเกาะนี้เปลี่ยนไปไหม? บางคน “จากที่อื่น” ซึ่งมาเพื่อจะชื่นชมกับความสงบของเกาะนี้อาจสงสัยว่า พวกเขาจะยังคงพบสถานที่ที่ปลอดจากความวุ่นวายของแผ่นดินใหญ่ในภูมิทัศน์ที่ยังเป็นธรรมชาติกับเนินทรายอเบกวิต หรือ “เปลในเกลียวคลื่น” ตามที่ชนพื้นเมืองมิกแมกเรียกกันได้หรือไม่.
ที่จริง สะพานสมาพันธรัฐเป็นความสำเร็จที่น่าประทับใจอย่างยิ่ง. คนขับรถจะมีโอกาสม่อยหลับขณะที่เขาขับในระยะสั้น ๆ ไหม? คงไม่. สะพานที่ถูกออกแบบให้เป็นรูปตัวเอส ยาว ๆ ช่วยพวกเขาให้ตื่นตัวและสนุกกับการขับขี่. บางที สะพานนี้อาจจะกระตุ้นคุณให้อยากมาเยี่ยมชม “สวนแห่งอ่าว” นี้ และลิ้มลองวิถีชีวิตที่ยังคงสงบสุข ไม่ว่าคุณจะซาบซึ้งกับหนังสือแอนน์ ออฟ กรีน เกเบิลส์ หรือไม่ก็ตาม.
[กรอบ/ภาพหน้า 19]
ข้อท้าทายของการเดินทางในฤดูหนาว
ไม่นานผู้ตั้งถิ่นฐานชาวยุโรปยุคแรก ๆ ที่อยู่บนเกาะปรินซ์เอดเวิร์ดได้พบว่าแผ่นน้ำแข็งขนาดใหญ่ที่ลอยมาทำให้พวกเขาถูกตัดขาดการจากแผ่นดินใหญ่เป็นเวลาห้าเดือนทุกปี. การข้ามแพน้ำแข็งที่เปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ ซึ่งมักจะถูกกระแสลมที่พัดรุนแรงพัดมากองรวมกันเป็นงานที่ยากลำบากอย่างยิ่ง. นั่นคงจะทำให้คนขี้กลัวที่พยายามข้ามช่องแคบนี้รู้สึกท้อใจเป็นแน่. ผู้ตั้งถิ่นฐานพยายามข้ามช่องแคบนี้ครั้งแรกในช่วงฤดูหนาวปี 1775 โดยใช้เรือแคนูลำเล็ก ๆ ที่ติดคันวิ่งซึ่งทำด้วยไม้ยาวไว้ข้างล่าง เป็นการเลียนแบบชนพื้นเมืองเผ่ามิกแมก. หนังสือเชือกชูชีพ—เรื่องราวของเรือข้ามฟากและเรือชายฝั่งในแอตแลนติก (ภาษาอังกฤษ) กล่าวว่า นับจากนั้นเป็นต้นมา ไปรษณีย์และผู้โดยสารก็ข้ามช่องแคบนี้เป็นประจำตลอดช่วงฤดูหนาว แม้จะ “มีน้อยครั้งเต็มทีที่มีผู้โดยสารยืนเข้าแถวคอยด้วยความกระตือรือร้นที่จะเสี่ยงชีวิตบนเรือที่แล่นบนน้ำแข็ง. เอฟ. เอช. แมกอาเทอร์ กล่าวในบทความเรื่องมาริไทม์ แอดโวเคต แอนด์ บีซี อีสต์ ว่า สุภาพสตรีที่จะข้ามไปต้องจ่ายค่าโดยสารสองเท่า เพราะพวกเธอไม่ได้ถูกคาดหมายให้ออกแรง. ส่วนผู้โดยสารชายจะต้องเอาสายหนังผูกตัวเองติดกับเรือ ซึ่งสายหนังเหล่านี้มีไว้เพื่อจุดประสงค์สองอย่างคือ เพื่อลากเรือไปบนน้ำแข็ง และเพื่อป้องกัน [ผู้ชาย] ไม่ให้จมลงหากพวกเขาบังเอิญร่วงลงไปในน้ำ. เรือนี้มีความยาวประมาณ 5 เมตร กว้าง 1 เมตร [พร้อมกับมี] หัวเรือที่เชิดขึ้นเหมือนคันวิ่งของเลื่อน. มีการเสริมด้านนอกเรือด้วยดีบุกอย่างหนา.” มีการข้ามช่องแคบด้วยเรือที่แล่นบนน้ำแข็งเป็นครั้งสุดท้ายวันที่ 28 เมษายน 1917 หลังจากที่รัฐบาลได้จัดหาเรือฝ่าน้ำแข็งมาซึ่งสามารถลุยผ่านน้ำแข็งได้บ่อยเท่ากันและปลอดภัยกว่าเรือที่แล่นบนน้ำแข็ง.
[รูปภาพ]
มีการใช้เรือที่แล่นบนน้ำแข็งเพื่อข้ามช่องแคบนอร์ทอัมเบอร์แลนด์จนถึงปี 1917
[ที่มาของภาพ]
Public Archives and Records Office of Prince Edward Island, Accession No. 2301-273
[แผนภูมิหน้า 18]
(รายละเอียดดูจากวารสาร)
3 คานหลัก 4 ช่วงสะพานซึ่งเชื่อมอยู่ระหว่างคานหลัก
2 เสาตอม่อ
เกราะป้องกันน้ำแข็ง
1 ฐานตอม่อ
[แผนที่หน้า 16]
(รายละเอียดดูจากวารสาร)
เกาะปรินซ์ เอดเวิร์ด
[ภาพหน้า 17]
เกาะปรินซ์เอดเวิร์ดดึงดูดนักท่องเที่ยวนับแสนคนทุกปี
[ภาพหน้า 18]
เอชแอลวี สวาเนน กำลังติดตั้งคานหลักบนเสาตอม่อ
[ที่มาของภาพ]
Photo courtesy of Public Works & Government Services Canada and Boily Photo of Summerside
[ภาพหน้า 18, 19]
ณ จุดกึ่งกลางสะพานมีความสูงประมาณ 60 เมตรเหนือระดับน้ำเพื่อให้เรือสามารถผ่านไปได้
[ที่มาภาพหน้า 17]
Tourism Prince Edward Island/John Sylvester
